Оценка комфортабельности движения поездов в кривых участках пути на отечественных железных дорогах / вариант 7

ВВЕДЕНИЕ 3
1. ОЦЕНКА КОМФОРТАБЕЛЬНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ 4
1.1. Определение расчетного возвышения наружной рельсовой нити и непогашенного ускорения в кривых участках пути 4
1.2. Определение расчетных длин переходных кривых по допускаемому уклону отвода возвышения 8
1.3 Определение норм устройства кривых по критериям анп и ψ 10
1.4 Определение максимальных допускаемых скоростей движения поездов в кривых участках пути 12
1.5 Анализ норм устройства кривых участков пути 13
2. ПРИМЕР ОЦЕНКИ КОМФОРТАБЕЛЬНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В ЗАДАННЫХ КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ 15
2.1 Определение расчетного возвышения и непогашенного ускорения наружной рельсовой нити в кривом участке пути 15
2.2 Определение расчетных длин переходных кривых по допускаемому уклону отвода возвышения 16
2.3 Определение норм устройства кривых по критериям ан и ψ 18
2.4 Определение максимальных допускаемых скоростей движения поездов в кривых участках пути 20
2.5 Анализ норм устройства кривых участков пути 22
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 23
Приложение 24


Вариант №7

Ведомость характеристик устройства кривых участков пути на участке Путевой-Димитровград (2 путь) с 957 по 982 км направления Инза-Чишмы Димитровградской дистанции пути Куйбышевской дирекции инфраструктуры

№ кривой Кривая по рихтовке Кривая по уровню Установленная скорость по приказу,
км/ч
Начало кривой Конец
кривой Радиус, м Длина кривой, м Длина переходной кривой, м Начало кривой Конец кривой Возвыше-ние,
мм Длина переходной кривой, м
км м км м 1 2 км м км м 1 2
Направление: Инза-Чишмы 2 путь
8п 957 529 957 951 954 422 82 46 957 529 957 965 75 82 46 100/70/70
9л 960 38 960 462 602 424 95 92 960 43 960 453 100 93 88 80/70/60
10п 972 307 972 652 606 345 123 99 972 338 972 636 93 88 85 80/70/70
11п 973 228 973 854 645 626 77 57 973 212 973 854 85 85 78 80/70/60
12л 973 859 974 943 623 1082 88 74 973 876 974 956 85 52 78 80/70/60
13п 974 974 975 339 615 369 64 51 974 982 975 359 100 67 89 80/70/60
14л 975 375 975 559 752 184 72 47 975 374 975 581 98 51 91 80/70/60
15п 979 833 980 380 603 554 102 119 979 843 980 371 91 79 98 80/70/60
16п 980 491 980 808 601 317 116 81 980 503 980 819 105 107 90 80/70/60
17л 980 809 981 569 599 766 103 97 980 820 981 579 94 84 108 80/70/60
18п 981 782 982 448 600 665 119 108 981 790 982 458 90 103 132 80/70/60
19п 982 500 982 955 630 455 162 112 982 530 982 955 93 114 103 80/70/60

При движении экипажа в кривом участке пути помимо его веса, на него действует так называемая центробежная сила. Эта сила прижимает экипаж к наружной рельсовой нити, перегружая ее, и увеличивая сопротивление движению экипажа, что ускоряет износ наружного рельса, кроме того, вызывает крен кузова на рессорах, вследствие чего смещается центр тяжести подрессорного и надрессорного строений. В результате может возникать перегрузка наружной рельсовой нити как от непосредственного действия центробежной силы, создающей опрокидывающий момент, так и за счет веса экипажа, линия действия которого отклоняется от оси колеи, что приводит к нарушению комфортабельности движения поездов [1, 2].
На отечественных железных дорогах по условиям обеспечения безопасности движения поездов номинальное значение максимального поперечного непогашенного ускорения, направленного наружу кривой (анп), не должно превышать 0,7 м/с² на уровне буксы подвижного состава [3].
Для уменьшения неблагоприятных последствий центробежной силы в кривых участках пути устраивают возвышение наружного рельса над внутренним по нормам, указанным в ЦПТ-44/17, а также ЦП-774 [3].

Вариант №7
Самарский государственный университет путей сообщения.
Центр дополнительного образования

по дисциплине «Управление техническим обслуживанием железнодорожного пути скоростных и особо грузонапряженных линий»
Курс «Управление техническим состоянием железнодорожного пути»