Вход

Логистика

Контрольная работа по менеджменту
Дата добавления: 12 апреля 2006
Язык контрольной: Русский
Word, rtf, 286 кб
Контрольную можно скачать бесплатно
Скачать
Данная работа не подходит - план Б:
Создаете заказ
Выбираете исполнителя
Готовый результат
Исполнители предлагают свои условия
Автор работает
Заказать
Не подходит данная работа?
Вы можете заказать написание любой учебной работы на любую тему.
Заказать новую работу
План 1. Влияние логисти ки на транспорт 3 2. Политика трансп ортных предприятий и изменения в характере их деятельности 7 3. Новые логистиче ские системы сбора и распределения грузов 10 1. Влияние логистики на транспорт Развитие логистики оказало существенное влияние на тран с портную политику и структурные изменения в характере деятель ности п редприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в свое го рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относител ьно низкая эффективность была обусловлена тем, что орг а ны государственного регулирования чр езмерно жестко регламентировали тарифы, расст о яния транс портировки, номенклатуру перевозимых груз ов, направления ка питаловложений и некоторые другие параметры деятель ности транспортных компаний, а также проводили политику ограниче ния чи сла фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действова вшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возмо жность сдерживать объем и ас сортимент услуг и компенсировать в ы сокие издержки высокими тарифами. Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограни чения. Благ одаря снижению уровня государственного регулирова ния транспорта фир мы данной отрасли получили свободу предло жений в предоставлении услуг , высвобождающих часть оборо т н ых средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесто чаются требования к кач е ству п оставок то варов, претерпевает изменение степень важности критериев пр и выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы по ставки гру зов, учащаются поста в ки продук ции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистическо й цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к новому взгляду на т ранс порт и п е ресмотру транспо ртной политики. Переход от жесткого государственного контроля к дерегули рованию тран спорта начался с конца 1970-х годов. Наиболее за метные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование воздушного транспор та, а вслед за ним в 1980 г. – автомобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984 г. – вод ного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новы е компании и свободно уст а навл ивать та рифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспе дит орским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуат ировать самолеты. А в тотранспор тным агентствам позво лено участвовать в деятельности транспортных ко мп а ний общего пользования. Экс педиторским агентствам и транспортным компа ниям пред о ставлена возможность создавать совме стные предпри ятия с фирмами, специализирующ и мися на экспортной торговле. В Японии в целях повышени я конкуренции осуществлена прива тизация железных дорог. В Великобрита нии отменены лицензии, значительно сде р живающие использование автомобилей как по поясам дальности п еревозок, так и по н о менклатуре грузов. В целях достижения синхронизации работы транспорта и про изводства в хо зя й ственной деятельности фирм широко применяются системы «канбан» и « точно в срок» (just in time). Суть их в применении к транспорту состоит в следу ющем: если в основном производстве используется технология «строго по графи ку» без информации о содерж а ни и существенных объемов запасов необходимых материалов, сырья, полуфабр ика тов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбытовой логис тике пе ревозки осуществл я ются соотве тственно через короткие интервалы (система «канбан») и в строго определе н ное время (сис тема «точно в ср ок»). По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необхо димых случаях ведется с точностью до минут. При этом, например, автомобил ь с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в в агон, и одновре менно специальное погрузочное устройство, управляемое Э ВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очеред ной п артии автомашин. Такая техн о ло гия позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов мате риальных це н ност ей резко сокращаются. Например, в Японии они составляют 2- и 5-суточную потр е б ность, а на автосборочном за в оде «Ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан вс е го на 2 часа работы главного конвейера. П ри переходе на работу по системе «точно в срок» время реализации товара сокращается до двух раз. Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требу ющих гаран тирова н ной доставки грузов к о пределенному сроку, достигается также организацией движения грузовых поездов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Грузоотправител ь бро нирует в поезде необходимую ему грузоподъемность и обеспечивает п огрузку в те х нологически необх одимое время. Такие поезда не ожидают груза, так что отправитель, не успев ший справиться с гру зовой работой, теряет оплаченный тариф так же, как и пасс а жир, опоздавший на поезд. Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок» пользовате ли транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как соблюдение вр е менных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой поста в ки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8 – 12 не дель – 25%; 4 – 8 недель – 10%, мен ее 4 недель – 1%), ответственность за удовл етворение текущих потре б носте й и возможность отслежи вания движения груза. Повышение значимости назв анных крите риев наблюдалось у 90% фирм, принявших на вооружение рассмат р иваемые лог и стические системы . Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким фа к торам, как близость располо жения терм иналов, величина тарифов, протяженность мар ш рутов и наличие специализированного подвижного состава. Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 1970 – 80-х г о дов начинается органическое срастание транс порта с обслужив аемым производством, превращение его в звено единой системы «производс тво – транспорт – распределение». Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т. е. л о гистической цепи, привел к н еобходимости рассмат ривать его в разных аспектах. С точки зрения изуче ния эффектив ности работы отдельных видов транспорта интерес предста в ляют перевозки грузов между пу нктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной желе знодорожной станции до другой, из порта в порт или с термин а ла на терминал). Однако с позиции органи зации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Ес ли же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в ра с чет не только перевозку на маги стральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распако вку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим пр о цессы информации, сопровожда ющие мате риальный поток. Такой подход способствует оптималь ному выбору транспо ртных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в бол ь шей мере отражае тся на общих расходах, чем себе стоимость перевозок. С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение т ранспо р та нельзя ограничивать сферой отдельных мате риально-технических связей. Он должен рассматрив аться во всей системе материально-технического снабжения – от первичного поставщика до конечного потребителя , включая промежуточные этапы. И , наконец, с ц е лью максимального сокращен ия издержек предлагается расширить понятие «концепция логистики», вкл ючив в него весь жизненный цикл продукции – от этапа проектирования до использования вторичного сырья и о тходов. Политика дерегулирования автомобильного транспорта и при менение сис темы «точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. О собенно это з а метно в США с их от но сительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с запад ноевроп ейскими странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуатир о ваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км – для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукц ии. В силу этого доля авт о мобиль ного транспорта в освоении перевозок грузов не сколько возросла. В наиб ольшей степени это относится к авто транспортным фирмам, работающим по контрактам. В п о следних оговар иваются стимулы и штрафные санкции относительно ка чества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги. Из общего числа компаний, использующих контрактные пере возки автотран спо р том, 51% повысили к нему интер ес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Об ъ ем перевозок автомо бильным транспортом общего польз ования остался почти неизмен ным. В то же время 25% промышленных фирм, владе ющих собст венным парком автом о билей, повысили их использование, а 14% фирм – снизили. Повысилась доля автомобил ь ного транспорта и в западноевропейских странах, и не т олько во внутренних, но и в ме ж ду народных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуа тационные особенности автомобильного транспорта обеспечат ему надежн ое положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развити е автоматической обра ботки грузов, контейнер и зации и пакетизации, а также инфор матики в области гру зовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и значение качественных факторов, например, таких, как надежность и своевременность доставки. Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транс порта, как н аиболее приспособленного к перевозкам грузов мел кими партиями, способ ствующим сокращению запасов материаль ных ресурсов и повышению скорос ти их оборачиваемости. Что же кас а ется железных дорог, то они оказались во многих случаях не в сос тоянии удовлетворить спрос на перевозки адекватно изменив шейся систе ме материально-технического обесп е чения. На желез нодорожный транспорт по-прежнему распространя ется ряд право вых и административных требований со стороны государств а. В частности, такие требования предписывают надлежащее функ ционирова ние линий на конкретных направлениях, осв о ение всего объема перевозок пассажиров и грузов, ограничен ия соответству ющей полит и ки в области цен и соблюдение ряда других требова ний. В силу указанных причи н желе з нодорожный транспорт ст ал менее благоприятным по сравнению с автомобильным видом транс порта д ля использования системы «точно в срок». Так, в конце 1980-х годов 49% промышлен ных фирм США, работающих по данной логистической системе, снизили ст е пень пользования услугами железн ых дорогу столько же фирм сохранили уровень их услуг, и лишь 2% фирм повыси ли его. Тем не менее, как считают зарубежные специалисты, это не означает, что в но вых условиях спроса на перевозки роль железно дорожного транспорта обр ечена на снижение. Напротив, такие его качественные характеристики, как регулярность и скорость дви жения поездов в прямом сообщении (в европей ском регионе -это международные перевозки), могут оказаться весьма полез ными. Более того, в целях ускорения доставки грузов на ж е лезнодорожном транспорте может быть р асширено применение контрейлерных перевозок, контейнеров и маршрутных составов. Операции по со ставлению поездов будет целесоо б разно выполнять на ограничен ном числе сортировочных станций. Первостепенное знач е ние для повышения использования грузоподъемности вагон ов приобретает консолидация грузов. Использование внутреннего водного транспорта в логистичес кой цепи в з нач и тельной степени ограничив ается сезонностью его работы в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по срав нению с автодорожным, на котором действуют такие сдержива ющие фак торы, как запрещение работы в выходные дни, дорож ные налоги и т.д. Благода ря применению с и стемы «точно в срок» расширились возможности привлечения водного транспорта п о сравнению с теми случаями, когда акцент дел ался на повышение скорости доставки. Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйст венных связ ей позв о лит в определенной сте пени увеличить объем перевозок грузов морским и особенно во з душным транспортом в межконтиненталь ном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и во внутренних со общениях. Например, в США к на чалу 1990-х годов востр е бование воздушного транспорта возросло у 29% фирм, испол ьзующих систему «точно в срок», и только 5% фирм отказались от его услуг. В логистических системах, работающих «строго по графику», основной факт ор, обеспечивающий эффективную работу на лини ях снабжения и сбыта това рно-материальных ценностей, – это новые услуги автомобильных и железнодорожных комп а ний по сбору и распределению грузов. Такие услуги тран спортных предпри ятий обесп е ч ивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к произ водителям или рынкам конечной продук ции и часто исключают звенья, суще ствующие в традицио н ных систем ах комплектования грузов. В результате проводимые операции обычно явл я ются менее дорогостоящими и об еспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующ их спосо бах распределения. Кроме того, компании, пользующиеся н о выми услугами, извлекают прямые выгоды , как-то: уменьшается продол жительность ци к ла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальн ых ценностей заменяется транспортными потоками. Учитывая вышеизложенн ое, представляет интерес более п о дробное рассмотрение политики транспортных предприятий, при ведшей к изменению х а рактера д еятельности последних. 2. Политика транспортных предприят ий и изменения в характере их деятельности Основные положения логистики, характерные для фирм-про и зводителей и потр е бителей прод укции (приоритет потребителя, высокий уровень сервиса, сокращение вр е мени выполнения заказа и др.), в п олной мере относятся и к предприятиям транспортной отрасли, задействов анным в логистических системах. Отличитель ной чертой их работы в новых условиях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработк а пол и тики комплексного решени я транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, кач е ственно высоком уровне. Практика показ ывает, что такая по литика приносит успех, если она достаточно дифференц ирована и базируется на таких основных компонентах, как: предоставление нетрадиционных новых дополнительных услуг, политика в области ко м муникаций и политика заключения ко нтрактов. К политике предоставляемых услуг относятся все решения и действия, напр авле н ные на комплексное осущес твление транспорт ного процесса. Это означает, что организ а ция перевозок грузов с учетом расстоян ия их транспортировки, количества и сроков до ставки планируется наряду с оказанием дополнительных услуг клиентам. Анализ участия фирм-перевоз чиков в логистической деятельности грузовладельцев США показал, что тр анспортные предприятия весьма охотно идут на расширенную диверсифика цию своей деятельности. Это повышает потенциал привлечения клиентуры, у величивает прибыль, ускоряет внедрение новейших транспортных технолог ий, укрепляет положение на рынке транс портных услуг. В свою очередь, фирм ы-продуценты не менее заин тересованы в том, чтобы освободиться от многи х логистических функций и сосредоточить внимание на о с новной профилирующей деятельности с ц елью снижения затрат и повышения гибкости в работе. Из 350 обследованных предприятий различных отраслей эко номики США 70% п е редали транспортным фирмам функц ии по выполнению и оформлению расчетов за пер е возку грузов. При мерно 20-22% предприятий отказались в пол ьзу транспортников от р а боты, с вязанной с определением цены за перевозку, склад скими операциями и выб ором оптимального маршрута доставки товаров. Фирмы-перевозчики сочли в ыгодным пер е ключиться на выпол нение функций контроля за грузами, находящимися в пути следов а ния. Они стали заниматься также организ ацией электрон ного обмена данными между всеми участниками логистичес кого процесса и хранением информации. В результате ок о ло 12 - 15% фи рм-продуцентов освободились от выполнения указанных функ ций. И , нак о нец, от 7 до 11% фирм, подвергшихся обследованию, передали перевозчикам функ ции по осуществлению контроля за товарно-материальными запасами, выпол нению заказов и эксплу атации парка транспортных средств. Опыт многих транспортных фирм, взявших на вооружение ло гистическую кон це п цию, показывает, что политик а дополнитель ных услуг, не связанных непосредственно с перевозками, им еет большое значение и дает положительные результаты. Она повы шает пот енциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет ускорить внедрение более прогрессивных транспортных технологий и улучшить обсл уживание потребителей, находящихся в постоянном контакте с перевозчик ом, а также укрепить положе ние фирмы на рынке транспортных услуг. В свою очередь, промышленные фирмы, доверившие часть своих функций тран с портным предприятиям, предпоч итают спе циализироваться на основной своей деятельн о сти для повышения ее эффективности и го товы оплачивать квалифицированные услуги сторонних фирм по выполнению ряда логистических функций. Промышленные фирмы видят в этом процессе свою основную выгоду – снижение суммар ных затрат и особенно сокращение фонда заработной платы. Кроме того, нар яду с чисто экономичес кими факт о рами грузовладельцы получают более высокую степень свободы м аневра. Так, повышение коммерческой гибкости очень ценно для отраслей, р аботающих на распределенных по большим территориям рынках и несущих по тери от несвоевременного пере ключения т о варных потоков в соответствии с колебаниями спроса. По мнению некоторых экспертов-логистиков, главной причиной, препятству ющей расширению взаимодействия промышленных и транспортных фирм в обл асти логистики, является опасность по тери грузовладельцем контроля за движением сырья и готовой про дукции. Вместе с тем следует отметить, что э та причина носит, по-видимому, субъекти в ный характер, и можно ожидать снижения ее влияния по мере накоп ления опыта совмес т ной работы и ук репления взаимного доверия. Подтверждением этому служит тог факт, ч то в настоящее время процесс передачи транспортным фир мам логистическ их функций со стороны производственных фирм быстро развивается. Эта тен денция, вероятно, сохр а нится и в пер спективе. Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагаемых паке тах услуг, а также пос тоянно оказывать н е обходимое в лияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно боль шем объеме. Другая цель этой политики – способствовать расши рению и совершенств о ванию взаимодействия транспортных фирм и грузоотправител ей на основе использования вычислительной тех ники, и главным образом с помощью электронного обмена данными. Информирование клиентуры о предлагаемых пакетах услуг не только означ ает п о стоянное обращение к ней и присутствие на рынках спроса, но и требует переосмысления политики с т очки зрения того, что сбыт транспортных услуг большей частью про исходи т исключительно на рынке покупателей, а не продавцов. Данное требование должно собл ю даться также и в пе риоды, харак теризующиеся недостатком транспортных мощностей, так как с тремление сбыть услуги характеризуется продолжительным дейст вием. Кр оме того, для сбыта пакета услуг необходимо выполнение еще одного важного требования: в и н формации должно содержаться нечто новое. Примером это го может быть реклама нового маршрута или нового способа перевозок, спос обствующая повышению сте пени известн о сти предлагаемого пакета услуг. Таким образом, политика в обла сти коммуникаций направлена на то, чтобы убедить рынок или определенные группы клиентуры в особой значимости предложенной услуги и, возможно, ее незаменимости. Предложению пакета транспортных услуг предшествует изуче ние потребн остей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда промышленно развит ых стран исслед о ванием потребн остей стали заниматься специальные логистические центры и другие стру к туры. Во Франции, например, такие центры были созданы на железных дорога х в 1980-е годы. Они проводят анализ грузопотоков и распределения их по сети. На основе данных анализа подготавливаются предложения: 1) по организации оптимальных грузопотоков как железн одорожным, так и друг и ми видами транспорта; 2) по способам распределения перевозок между различны ми видами транспорта; 3) по комплектованию групп товаров; 4) по порядку заключения договоров на перевозку и др. Цель подготавливаемых предложений заключается в том , чтобы обеспечить: п о вышение ур овня работы транспорта, соблюдение сроков доставки грузов, повышение на дежности и регулярности перевозок, сохранность товаров и т. д. Представляет интерес порядок перегруппировки товаров в грузо потоках на желе з нодорожном транспорте Франции с целью повы шения рентабельности перевозок за счет укрупнения грузопотока и реорганизации некоторых операций. Концентрация грузопот о ков стимулируется тарифной политикой, в соответствии с которой массов ые перевозки грузов осуществляются по сниженным тарифам. При этом место , где производится пер е группир овка грузопотоков, может использоваться одним или несколькими предпри яти я ми. На железных дорогах индустриально развитых стран существуют и другие о рган и зации, занимающиеся логис тическими услугами в соответствии с требованиями рынка, например орган изации по экспедиторской деятельности, несущие ответственность за д о ставку груза, включая его перев озку от поставщика до потребителя, даже в тех случаях, когда груз перевоз ится в смешанных сообщениях. Во Франции многие такие организации имеют ч исленность служа щих 250 чел овек и более. В настоящее время в целях повышения качества обслуживания клиентуры эк спед и торские организации стро ят новые терминалы, которые будут располагать цехами для технического о бслуживания большегрузных автомашин. П ланируется, что некоторые терминалы будут иметь собственную железнодо рожную ветку, а для сокраще ния времени на таможенные формальности на ни х предполагается ввести в эксплуатацию электронную систему таможенног о контроля. Экспедиторские организации предоставляют услуги по любой логистическ ой оп е рации, связанной с перево зочным процессом. Например, они берут на себя функции по выполнению тамо жен ных формальностей, отвечают за сохранность груза в пути, га рантирую т его доставку необходимой скоростью и т. д. При этом услуги оказываются п о всей логистической цепочке, начиная от поставщика сырья и кончая доста вкой готовой продукции потре бителям. Как показывает практика, подключе ние услуг к инфор мационной автоматизированной системе управления про изводст вом позитивно сказывае т ся на всей ее деятельности. Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и дру гими участниками логистического процесса объек тивно привела к увелич ению потока инфо р мации и однов ременно усложнила обмен ею. С целью улучшения качества обслуживания кли ентуры потоки бумажной информации стали вытесняться ав томатизирован ными с и стемами, основанными ни современной компьютерной технике. Наиболее важным для транспортных фи рм стала передача данных грузовых накладных с компьютера грузоот прави теля на компьютер перевозчика и далее на компьютер грузо получателя, а т акже электронный перевод ценных бумаг, сведений о местонахождении груз ов и некоторой другой информации. Использование компьютерной техники для электронной пере дачи данных с окращ а ет объем бумажной докуме нтации и контор ские расходы, помогает избежать традицио н ных ошибок, возника ющих при ручном зап олнении документов, способствует ускоре нию доставки грузов, уменьшени ю запасов товарно-материальных ценностей, повышению производительност и труда. Поэтому не случайно в странах с рыночной экономикой ур о вень применения фирмами электронного обмена данными постоянно растет. 3. Новые логистические системы сбора и распределения грузов Распределение программ производства, снабжения и сбыта, р аботающих строго по графику («канбан» и «точно в срок»), – это результат совершенствования методов прои з водства товаров и доставки их на рын ок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логис тических элементов, вклю чая транспорт, обусловили необходимость комплексного по д хода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование иннов а ционных транспортных си стем сбора и распределения материальной продукции. Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключа лась в таких мер ах, как: 1) налаживание высококачественного и надежного производства; 2) пе репланировка производственных по мещений и настройка их на эффективну ю работу (включая улуч шение работы по сбору заказов потребителей); 3) внед рение со временных информацио н ных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всег о логистического пр о цесса в ре альном масштабе времени; 4) обеспечение надежной транспортировки грузов. Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осу ществляютс я пр о изводственными и реже пос редническими фир мами. Перевозки же полностью или ч а стично выполняются транс портными пре дприятиями общего пользования. Поскольку все элементы логистических к аналов, функционирующих по выше указанным программам, должны работать п очти идеально, чтобы избежать остановки производственного процесса ил и исчерпания запасов у потребителей, постольку непосредственный контр оль за движ е нием товарно-матер иальных ценностей является основным объектом пристального вн и мания. Из этого следует, что транспорт п редставляет собой важное звено логистической системы. Он должен облада ть рядом необходимых свойств и удовлетворять определен ным требования м в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов. Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать п е ревозочный процесс, подвергающийся еженедель ной или даже еже дневной корректиро в ке, гаранти ровать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдале н ные пункты, надежно обслуживат ь клиентуру с целью избежания остановки работы пре д приятий или дефицита у заказчика. Однов ременно транспорт должен обладать способн о стью перевозить небольшие партии грузов через короткие ин тервалы времени в соотве т ствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерий ного прои зво д ства. Основными организационными структурами, отвечающими выше указанным т р е бованиям, стали региональные транспортные ком пании по сбору и распределению грузов, обеспечивающие пере возки на небольшие расстояния к торговой зоне. Такие компании обыч но осуществляют перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затра т за счет использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного це нтра промышленной фирмы, обслуживающего некоторый регион и несущего бо льшие расходы по содержанию запасов. На пунктах сбора региональных тран спортных компаний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и п оста в ляются заказчику на следу ющие или вторые сутки. Обычно операции транспортной орг а низации по сбору и распределению грузо в сокращают продолжи тельность доставки малых партий груза от поставщи ка до заказчика на 25 – 50% и более в зависимо сти от конфигур а ции обслуживае мой сети. Новые услуги транспортных организаций предоставляют кли енту ре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестро й ки каналов распредел ения. В реальном мас штабе времени заказчики могут изменять об ъ ем и сроки поставок, маршруты следовани я, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг. Появление на рынке услуг региональных транспортных компа ний по сбору и ра с пределению грузов и перево зке их к торговым зонам снизило конкурентоспособность промышленных фи рм, вла деющих центрами распределения и традиционными транспор т ными организациями по доставке гру зов мелкими партиями. Последние, так же как и а в тотранспортные компании, осуществляющие ма гистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые реги о нальные организации по сбору грузов, установив свои цены и нор мативы обслуживания, начали предлагать специализирован ные услуги в да нной сфере деятельности, направле н ные на удов летворение конкретных потребностей грузоотправи телей. Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем обслуж ивания и низким уровнем запасов товарно-мате риальных ценностей на даль них линиях снабж е ния привело к воз никновению различных вариантов управления этими системами, а именн о: к изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению оп ер а ций на расположенных вблизи складах, осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению грузо в, а также объединению систем поставщиков и производителей. При традиционных способах оказания услуг сокращение вре мени доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиент уры транспортными компаниями общего пользования и специальной ускорен ной обработки грузов в пунк тах их консолидации. Ответственность за орг анизацию работы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору г рузов объединяют мелкие партии, поступающие от н е скольких постав щиков. Консолидированные грузы отпра вляются непосредственно зака з чикам либо на его склады или в случае не обходимости в рас пределительные центры, где они разукрупняются и мелки ми пар тиями в течение одного-двух дней доставляются з а казчику. Часто отправку мелкопартионн ых грузов осуществляют либо служба доставки, либо транспортные компани и, специализирующиеся на перевозке небольших упаковок грузов. Преимущество скорректированного традиционного способа ока зания услу г состоит в том, что при изменении условий в регионе или потребности в обс луживании клиентуры можно перезаклю чать контракты на любом участке ка нала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по и х сбору и транспорт ные компании общего польз о вания. Недостатки данного способа – это весьма существенные затраты по привлечению транспор тных компаний общего пользования с их высокими тарифами, отсутст вие ги бк о сти в операциях на постоянн ых пунктах и ограничение на качество обслуживания, связа н ные с большим числом постав щиков. Операции на складах, расположенных вблизи от поставщиков или производи телей, аналогичны традиционным услугам по укруп нению мелких партий гру зов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких километрах от предприя тия-продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию, предварительн о укрупнив ее в партии требуемого разм е ра. Фирмы-производители на своих скла дах осуществляют сбор ко мплектующих элеме н тов, поступа ющих от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют по требит елям. Позитивная сторона (для поставщиков или производителей) дан ного способ а о б служивания заключается в п ростоте изменения вида услуг и размера партий грузов, д о ставляемых транспортными фир мами, и в озможности приспосабливать логистические операции к потребностям пре дприятия в поставках на повседневной основе. Вместе с тем выполнение опе раций на расположенных вблизи скла дах имеет и недостатки: необход и мость нести капитальные затраты на создание склада, который не всегда может использ о ваться полностью; затруднения (с точки зрения поставщ ика) в обслужи вании одного-двух предприятий при любом расположении скл ада; сложность (с точки зрения фирмы-изготовителя) координации значитель ного объема транспортных операций по доставке грузов собственным подв ижным составом. К более совершенным способам сбора и распределения грузов относятся см еша н ные контейнерные железнод орожные перевозки во внутреннем и международном соо б щениях, осуществляемые на большие расстояния по системе «точно в срок», а такж е меж региональные перевозки грузов, выполняемые автотранспортными ко мпаниями между принадлежащими им региональными пунктами, которые обыч но отстоят один от другого на 850 км и более. Фирма «Американ президент лайнс» совместно с другими железными дорога ми перевозит контейнеры от портов западного до портов восточного побер ежья США. С п о мощью специально о борудованных железнодорожных вагонов и быстрого выполнения погрузочн о-разгрузочных работ грузовладельцы могут доставлять контейнеры за 7 су ток от побережья до побережья. При транспорти ровке только морским путе м на это уходило 15 – 17 суток. С учетом расхо дов на перегрузку контейнеров с судна на железную дорогу и обратно и зат рат на создание специальных небольших причалов данный способ транспо р тировки дает не только выигрыш во вре мени, но и обходится намного дешевле, что в к о нечном итоге при водит к сокращению запасов товарно- материальных ценностей и орган и зации контрейлерных перевозок по конкурентным тарифам. К недо статкам смешанных железнодорожно-морских перевозок контейнеров относ ятся проблема двойной отве т ств енности за груз и ограниченные возможности осуществлять транспортиров ку данным способом в условиях отсутствия свободной территории в портах. Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки гру зов укрупненными партиями при полном использо вании грузоподъемности собственных а в томобилей, предв арительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в мес тах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей. Основное преим у щество такого способа сб ора и распределения грузов – это возмож ность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к пот ребностям заказчика, так как авто транспортные компании способны контр олировать работу автомо билей, эксплуатиру ю щихся по системе «точно в срок». Кроме того, эти компании не применяют жестких тар и фов и не заключают тра диционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибк ость в отношениях с заказчиками. Недостаток данного способа сбора и распределения грузов – сравнительно небол ь шие размеры автотранспортных компаний (не более 50 автомоби лей, часто менее 20 ед.), вследствие чего они попадают в зависимость от крупн ых заказчиков. Негативной сто роной автотранспортных компаний являетс я также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредо точивают деятельность, как правило, на обсл у живании одного-двух регионов, чтобы име ть сбалансированные потоки грузов на основ ных магистралях. Самый современный вариант логистического обслуживания кли ентуры по п р о грамме «точно в срок» (при дал ьних расстояниях перевозок грузов) – эт о интегрирова н ные системы снаб жения поставщика и производителя. В таких системах имеются новей шие ти пы ЭВМ, связанные с центральной «ЭВМ распределения», которая выдает данн ые о наличии запасов товарно-материальных ценностей, в том числе в пункт ах укрупнения партий груза и на всем пути его следования. Несмотря на то, что отдельные элемен ты логистической сис темы (транспорт, пун к ты обработки грузов, средства связи и т. д.) могли бы принадле жать поставщикам и пр о изводите лям на инди видуальной или совместной основе, фактически в первые годы з а рождения системы современных услуг за большинством элементов сохран ялась прежняя собственность, а их деятельность координи ровалась при по мощи электронной техники, являющейся общей собственностью. В дальнейше м стала проявляться тенденция к сов местному владению поставщиками и пр оизводителями некоторыми элементами логист и ческих систем, работающих по программе «точно в срок» ( или осуществлению совмес т ного контроля). Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально и нтегр и рован ными филиалами, по ставляющими материалы другим дочерним фирмам, а также партнерам совмес тных предприятий, участвующим в разработке новейших технологий. Непосредственные связи с помощью электронных средств между поставщика ми и производителями многообразны. Прямая связь между двумя сторонами н е только ускор я ет процесс прох ождения заказов, обеспечивая их более быстрое выполнение при меньшем об ъеме бумажной документации, но и облегчает управление запа сами товарно -материальных ценностей, сокращая затраты на вы полнение заказов и хран ение запасов. Кроме того, современная связь обеспечивает поставщику пол учение большого объема ин формации, делая для него доступными данные о с быте продукции. Однако еще более важно то, что обеспечивается мгновенная связь поставщика с конечным потребителем. В результате удается быстро о ценить изменения и тенденции на рынке. Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распред еления грузов показали, что они получили широ кое распространение в стр анах с рыночной эк о номикой, ста в с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективной альтер нативо й прежним системам транспортного сервиса. Список использованн ой литературы 1. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник. – М.: Маркетинг, 1998. – 228 с. 2. Залманова М. Е. Логистика: Учебн ое пособие. – Саратов: СГТУ, 1995. – 166 с. 3. Логистика: Учебник / Под ред. Б. А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. – М.: И Н ФРА-М, 2005. – 368 с. 4. Основы логистики: Учебное посо бие / Под ред. Л. Б. Миротина и В. И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 1999. – 200 с.
© Рефератбанк, 2002 - 2017