Оборудование однопутного участка железной дорог устройствами автоматики

Содержание

Введение 3
1. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ: 6
1.1. Характеристика проектируемого перегона железной дороги 6
1.2. Обоснование проектирования автоблокировки на заданном участке 8
1.3. Обоснование системы автоблокировки и устройств ограждения на переезде 11
2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ: 15
2.1. Путевой план перегона 15
2.2. Принципиальные схемы сигнальных установок 22
2.3. Принципиальные схемы увязки автоблокировки со станционными устройствами 26
2.4. Работа принципиальной схемы АПС 28
3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ: 33
3.1 Технология обслуживания переездной сигнализации 33
3.2 Спецификация основного оборудования 35
4. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ВОПРОСЫ ЭКОЛОГИИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ УСТРОЙСТВ АВТОБЛОКИРОВКИ 38
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 47

Графическая часть
Лист 1 Путевой план перегона
Лист 2 Принципиальная схема увязки перегонных устройств со станционными устройствами

Введение


Роль автоматики в развитии транспорта, повышение безопасности движения поездов, перспективы развития автоматических систем управления на железнодорожном транспорте.
В современных условиях развития транспортных коммуникаций, важность и значимость перевозок на железнодорожном транспорте переоценить сложно. В условиях стремительного развития национального хозяйства и промышленности объемы железнодорожных перевозок непрерывно повышаются. Факторами, способствующими такому повышению, являются увеличение интенсивности и скорости движения, веса поездов, разработка и внедрение методов усовершенствования планирования и регулирования движения железнодорожного транспорта. К средствам, которые осуществляют регулирование движения поездов относят комплекс автоматических систем интервального регулирования. Такой комплекс состоит из автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации, автоматического регулирования скорости движения поезда. Автоблокировка в комплексе с АЛСН выступает в роли организатора движения поезда попутного следования с малыми интервалами. Вместе с тем именно она, в значительной степени, позволяет повысить пропускную способность железнодорожных линий и обеспечивает высокую безопасность следования поездов на перегонах и станциях.
В результате сокращения потерь времени, в процессе осуществлении обгона поезда на станции, при автоблокировке наблюдается возрастание участковой скорости движения поездов. Кроме этого, ее использование позволяет повысить производительность труда эксплуатационных работников, а также сократить эксплуатационные расходы.
Для обеспечения интенсивного развития устройств интервального регулирования необходимо кардинально изменить принципы построения систем и методы технического обслуживания. В качестве примера новой системы можно привести автоблокировку без проходных, с применением централизованного размещения аппаратуры. Основные средства интервального регулирования, в такой системе, это числовые или частотные АЛСН. На станциях, которые ограничивают перегон, производится размещение релейной аппаратуры. При этом, на пути устанавливаются только трансформаторы или дроссель, то есть трансформатор, связанный со станцией кабельными цепями. Как основную ЦАБ используют частотную систему АЛСН, как резервную - числовую АЛСН. От общих кодовых трансмиттеров кодируют со станциями все рельсовые цепи перегона. Кодирование начинается с того момента когда поезд вступает на определенную рельсовую цепь, значность кода определяют числом рельсовых цепей, которые разграничивают следующие поезда.
Осуществлена разработка и внедрение двух систем ЦАБ:
- система с наличием ограниченных рельсовых цепей, разграниченных изолирующими стыками;
- система с наличием неограниченных рельсовых цепей, которая не имеет изолирующих стыков.
Машинист, в процессе ведения поезда, может руководствоваться только показаниями локомотивных светофоров, поскольку системой ЦАБ не предусмотрены путевые светофоры, а также не существует четких разграничений блок - участков. При таких обстоятельствах, от машиниста требуется проявление особой бдительности, так как в подобных условиях вероятность проезда на занятый блок-участок повышена. С целью облегчения работы машинистов, а также для обеспечения своевременного включения системы служебного торможения и остановки поезда на границе блок – участка, в дополнение к устройству ЦАБ устанавливают систему автоматического управления тормозами (САУТ).
Для того, чтобы ускорить внедрение новых систем интервального регулирования, на заводах произведены работы, направленные на усовершенствование технологии производства аппаратуры. Проектные организации осуществляют разработку типовых, принципиальных и монтажных схем сигнальных установок, индивидуально по всем видам систем автоблокировок и автоматических переездных сигнализаций.

При отказе в работе устройств СЦБ ДСП должен незамедлительно сделать соответствующую запись в Журнале осмотра (ДУ-46), передать сообщение электромеханику и дежурному инженеру ШЧ. При отказе в работе устройств СЦБ на перегоне ДСП должен сообщить об этом электромеханику, дежурному инженеру ШЧ и работнику ПЧ одновременно.
До того как неисправности будут устранены, произведена проверка, в установленном порядке, работы устройств СЦБ и сделаны соответствующие записи ШН и работников причастных служб в журнале ДУ-46 ДСП должен обеспечивать пропуск поездов в порядке, который установлен Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ. При этом ДСП, а при ДЦ и поездной диспетчер, независимо от поездной обстановки, не может пользоваться неисправными устройствами СЦБ (открывать входные, выходные, маршрутные и маневровые светофоры, переводить стрелки руководствуясь показаниями контрольных приборов), в том числе и тогда, когда до этих записей возобновится контроль свободности или занятости изолированных секций, положения централизованных стрелок или произойдут другие изменения показаний на пульте управления. Проверка фактической свободности пути или изолированного участка от подвижного состава положения стрелок и приготовление маршрутов производятся согласно порядка, установленного Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ и предусмотренного для таких случаев в ТРА станции. Электромеханику, который получил сообщение о нарушении нормальной работы устройств СЦБ, необходимо, как правило, прибыть к ДСП и сделать подпись в журнале осмотра ДУ-46, при этом обязательно указать время прибытия. Электромеханику запрещается приступать к устранению неисправности устройств СЦБ на железнодорожной станции до получения согласия ДСП и без записи в журнале осмотра ДУ-46.
Необходимость выключения неисправного устройства из централизации (из зависимости) должен определить электромеханик, по прибытию к ДСП или непосредственно в район расположения неисправных устройств СЦБ.
После того как неисправности устранены, электромеханику необходимо ввести в действие устройства СЦБ, работу которых временно прекращали, только после совместной с ДСП практической их проверки и убедившись в исправности устройств СЦБ и правильности показаний контрольных приборов на пульте управления. В журнале осмотра ДУ-46 электромеханику необходимо сделать соответствующую запись об устранении неисправностей.
Время устранения и причины неисправности сообщаются электромехаником дежурному инженеру ШЧ, а если такой отсутствует – ШНС.