Оценка комфортабельности движения поездов в кривых участках пути на отечественных железных дорогах / вариант 5

ВВЕДЕНИЕ 3
1. ОЦЕНКА КОМФОРТАБЕЛЬНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ 4
1.1. Определение расчетного возвышения наружной рельсовой нити и непогашенного ускорения в кривых участках пути 4
1.2. Определение расчетных длин переходных кривых по допускаемому уклону отвода возвышения 8
1.3 Определение норм устройства кривых по критериям анп и ψ 10
1.4 Определение максимальных допускаемых скоростей движения поездов в кривых участках пути 12
1.5 Анализ норм устройства кривых участков пути 13
2. ПРИМЕР ОЦЕНКИ КОМФОРТАБЕЛЬНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В ЗАДАННЫХ КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ 15
2.1 Определение расчетного возвышения и непогашенного ускорения наружной рельсовой нити в кривом участке пути 15
2.2 Определение расчетных длин переходных кривых по допускаемому уклону отвода возвышения 16
2.3 Определение норм устройства кривых по критериям ан и ψ 18
2.4 Определение максимальных допускаемых скоростей движения поездов в кривых участках пути 20
2.5 Анализ норм устройства кривых участков пути 22
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 23
Приложение 24


Вариант №5
Ведомость характеристик устройства кривых участков пути на участке Клявлино-Маклауш-Полтавка
(1 путь) с 1194 по 1205 км направления Инза-Чишмы Димитровградской дистанции пути Куйбышевской дирекции инфраструктуры

№ кривой Кривая по рихтовке Кривая по уровню Установленная скорость по приказу,
км/ч
Начало кривой Конец
кривой Радиус, м Длина кривой, м Длина переходной кривой, м Начало кривой Конец кривой Возвыше-ние,
мм Длина переходной кривой, м
км м км м 1 2 км м км м 1 2
Направление: Инза-Чишмы 1 путь
157п 1194 200 1194 669 598 469 110 132 1194 200 1194 664 85 102 113 90/70/70
158л 1195 344 1195 891 686 488 154 128 1195 337 1195 901 90 69 123 90/70/70
159л 1197 735 1198 25 695 296 100 69 1197 739 1198 49 95 90 95 90/70/70
160л 1198 252 1198 469 666 217 74 81 1198 255 1198 488 80 69 99 90/70/70
161п 1198 498 1198 947 685 449 57 53 1198 497 1198 966 80 66 73 90/70/70
162л 1199 18 1199 551 652 533 74 69 1199 6 1199 562 91 93 78 90/70/70
163п 1199 552 1200 444 623 894 71 67 1199 567 1200 421 78 67 62 85/70/70
164л 1202 950 1203 332 645 384 82 127 1202 950 1203 337 106 80 131 100/80/80
165п 1203 888 1204 94 546 204 79 79 1203 896 1204 99 88 77 85 90/80/80
166л 1204 465 1204 718 749 253 65 62 1204 446 1204 720 89 90 66 100/80/80
167п 1204 727 1205 19 532 296 82 101 1204 727 1205 9 74 84 80 100/80/80
168п 1205 811 1206 613 578 815 93 74 1205 814 1206 615 93 87 100 100/80/80

При движении экипажа в кривом участке пути помимо его веса, на него действует так называемая центробежная сила. Эта сила прижимает экипаж к наружной рельсовой нити, перегружая ее, и увеличивая сопротивление движению экипажа, что ускоряет износ наружного рельса, кроме того, вызывает крен кузова на рессорах, вследствие чего смещается центр тяжести подрессорного и надрессорного строений. В результате может возникать перегрузка наружной рельсовой нити как от непосредственного действия центробежной силы, создающей опрокидывающий момент, так и за счет веса экипажа, линия действия которого отклоняется от оси колеи, что приводит к нарушению комфортабельности движения поездов [1, 2].
На отечественных железных дорогах по условиям обеспечения безопасности движения поездов номинальное значение максимального поперечного непогашенного ускорения, направленного наружу кривой (анп), не должно превышать 0,7 м/с² на уровне буксы подвижного состава [3].
Для уменьшения неблагоприятных последствий центробежной силы в кривых участках пути устраивают возвышение наружного рельса над внутренним по нормам, указанным в ЦПТ-44/17, а также ЦП-774 [3].

Вариант №5
Самарский государственный университет путей сообщения.
Центр дополнительного образования

по дисциплине «Управление техническим обслуживанием железнодорожного пути скоростных и особо грузонапряженных линий»
Курс «Управление техническим состоянием железнодорожного пути»