Таможенные пошлины как метод государственного регулирования автомобильной промышленности

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 3
Таможенные пошлины как метод государственного регулирования автомобильной промышленности 4
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 10
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 12

ВВЕДЕНИЕ
Автомобильная промышленность является одним из важнейших видов экономической деятельности, ориентированной на потребительский спрос, и в то же время относится к наиболее капиталоемким сферам мировой экономики. В производстве автомобилей и комплектующих в мире занято около 9 млн. человек, которые каждый год собирают более 85 млн автомобилей, создавая 15 % мирового ВВП. Кроме того, каждый занятый на автомобильном заводе обеспечивает работой еще 14 человек в смежных отраслях. В автомобилестроении используется более 15 % мирового объема производства стали и алюминия, более 10 % выплавляемой меди. Отрасль является также ведущим потребителем свинца, синтетического и натурального каучука (50, 35 и 75 % соответственно мировых объемов производства). Кроме того, находящиеся в эксплуатации автомобили потребляют половину всего объема нефти, добываемой в мире. Потребители ежегодно тратят на автомобили до 15 % своего бюджета.
Автомобильную промышленность относят к «локомотивам» машиностроения. И действительно, многие страны, в том числе Япония, Южная Корея, Германия и США, добились существующего уровня развития во многом за счет планомерного развития автоиндустрии, которая, в свою очередь, давала стимул к развитию других секторов промышленности – от химической отрасли и металлургии до системы высшего образования и банковских институтов. По этой же причине в развитых государствах автомобильная промышленность считается барометром экономической конъюнктуры страны.
В настоящее время мировое легковое автомобилестроение переживает непростое время. Традиционно важнейшие рынки сбыта: США, Европа, Япония достигли уровня насыщения. Кроме того, существует целый ряд факторов, оказывающих негативное влияние на эти рынки: их транспортная инфраструктура работает на пределе загруженности, цены на топливо и налоги на транспортные средства постоянно растут, ужесточаются экологические требования к выпускаемым автомобилям. Основная сложность состоит в том, что указанные регионы являются не только основными рынками сбыта, но и основными производственными площадками. В них сосредоточены важнейшие исследовательские центры отрасли. При этом они постепенно утрачивают свою конкурентоспособность, что связано прежде всего с высокими издержками на персонал, ролью профсоюзов и трудового законодательства.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Внешнеэкономические связи является мощным фактором социально-экономического прогресса общества, они могут ускорять этот процесс или замедлять его. Положительное влияние на состояние национальной экономики и ее эффективность внешнеэкономические связи оказывают при тех условиях, когда они стимулируют развитие экспортного производства и экспорта наукоемкой продукции и продукции, получаемой на основе применения передовых технологий глубокой переработки сырья, обеспечивающие импорт продукции, необходимой для структурно-технологической перестройки экономики страны, а также первоочередное обеспечение жизненно важных потребностей страны и ее населения, не включают импорт экологически опасных, вредных для здоровья людей товаров, морально устаревшей техники, продукции подрывает моральные устои общества. Понимание государственной целесообразности в подобных случаях должны превалировать над коммерческими интересами отдельных субъектов ВЭД.
Важно предоставлять услуги, которые будут восстребованными на международных рынках, и это касается абсолютно всех отраслей, начиная от производства продуктов питания и заканчивая строительством. Можно определить качество напольного покрытия и узнать стоит ли проводить импорт продукции, или можно обойтись товарами, произведенными на собственном рынке.
Система пошлин призвана всемерно содействовать целям и задачам ВЭД. При этом возможны такие ситуации, когда система пошлин, на первый взгляд, за отдельно взятыми критериям отвечает интересам страны, но по другим критериям противоречит им и наносит ущерба, а в целом влияет на социально-экономическое состояние общества.
Таким образом, можно сделать вывод, что цены на автомобили в России и Европе вполне сопоставимы. Цена во многом зависит от курсов валют, а они могут колебаться в достаточно широких пределах. Иногда это приводит к неприятным курьезам, например, кризисное повышение курса йены стало причиной того, что накануне ухода с российского рынка Toyota Yaris стоил от 707 тысяч рублей – почти как питерская Toyota Camry.
Так что, несмотря на пошлины, цены на иномарки в России не выше европейских. И это странно, не так ли? Взять тот же Volkswagen Golf, сделанный в Европе: при российской цене 600 тысяч рублей в нем «сидит» порядка 200 тысяч рублей пошлин и акцизов (плюс стоимость доставки). Тогда, по логике, он должен стоить существенно дороже «Гольфа», выставленного в немецком автосалоне. Но на деле все наоборот – немецкий «беспошлинный» Golf дороже нашего, растаможенного. Но ценообразование автомобилей не так примитивно, поэтому плюсовать пошлину к немецкой цене зачастую бессмысленно. К примеру, розничная цена машины в той же Германии значительно выше оптовой, по которой она достается импортеру, и это обусловлено как конъюнктурой рынка, так и налогами, расходами на продвижение и еще десятком факторов, так что на круг эти затраты уравновешивают наши таможенные пошлины, а то и перекрывают их.
Тогда возникает другой вопрос – почему евромарки, производимые в России в режиме промсборки, не дешевле импортируемых аналогов? Ведь пошлины на компоненты для таких машин составляют 0–5%, то есть они должны быть процентов на 20–25 дешевле импортируемых. На деле этого нет, и пример «Сандеро», который стоит дороже, чем в Германии, – тому подтверждение.
Безусловно, пошлины способствуют повышению средних цен на автомобили в России, но страхи, что новые машины у нас дороже, чем в Европе, неоправданны. Не дороже. А вот США и Япония – другое дело, и убери пошлины, поток импорта из этих стран вырастет в сотни раз.
И все же наибольшее влияние пошлины оказали не на первичный рынок автомобилей. Подержанные иномарки – вот их главная мишень. К примеру, что у нас можно купить за 40 тысяч рублей? Десятилетний ВАЗ-2105? За аналогичную сумму в 800 фунтов в Великобритании можно найти, к примеру, пятнадцатилетний... BMW 3, однако растаможка для такой машины будет стоить порядка 375 тысяч рублей, то есть в девять раз больше стоимости «исходника». Для более молодых машин соотношение цена/пошлина не такое драконовское, но тоже приличное, что убивает импорт подержанных автомобилей. Для сравнения, в январе 2011 года в страну было ввезено 41 900 новых автомобилей, и лишь 500 подержанных: 300 до пяти лет, 200 – старше пяти лет.
Однако неверное думать, что палки в колеса подержанных машин суют только в России. В той же Европе удивительно низкие цены на некоторые раритеты обусловлены высокой стоимостью обслуживания, страховки и драконовскими налогами на потрепанные экземпляры. Получается, заплатив 800 фунтов за старый BMW, англичанин рискует потратить такую же сумму за каждый год последующей эксплуатации, поэтому многие предпочитают машины новее. В России столь сильной зависимости стоимости эксплуатации от возраста автомобиля нет, поэтому функцию «санитаров автопарка» частично выполняют пошлины: они блокируют в страну ввоз машин, от которых, фактически, отказались другие страны.