Вход

Управление расходами на железнодорожном транспорте, только гл 1

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Курсовая работа*
Код 386622
Дата создания 2017
Страниц 35
Мы сможем обработать ваш заказ (!) 22 июня в 16:00 [мск]
Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
1 600руб.
КУПИТЬ

Описание

нет данных
...

Содержание

Оглавление
1. Теоретическая часть 3
1.1. Порядок формирования бюджета затрат ОАО «РЖД». Определение плановой величины расходов по перевозочным видам деятельности компании и филиалов 3
1.2. Оценка влияния изменения производительности труда на расходы и себестоимость перевозок 12
2. Расчет себестоимости грузовых перевозок методом единичных расходных ставок 15
3. Определение влияния изменения объема перевозок на себестоимость перевозок 24
4. Определение влияния уровня производительности труда на себестоимость перевозок 26
5. Экономическая оценка изменения качественных показателей использования подвижного состава 28
6. Расчет укрупненных расходных ставок 32


Введение

1.1. Порядок формирования бюджета затрат ОАО «РЖД». Определение плановой величины расходов по перевозочным видам деятельности компании и филиалов

В границах железной дороги формируются проекты производственных показателей, используемых в дальнейшем для формирования бюджетов по региональным подразделениям функциональных филиалов. Процесс разработки и согласования проектов производственных показателей последователен и отражает порядок сквозного планирования объемов работ, затрат и потребности в ресурсах на уровне бюджетов филиалов
Формирование показателей начинается с составления плана-графика технологических «окон» для ремонтных и строительных работ на основании данных собственных производственных мощностей. На основании данных о технологических «окнах» формируется проект сводного графика движения по региону, составляется перечень участников, припортовых станций и междорожных стыков пунктов с предельным дорожным уровнем загрузки пропускной способности. Далее формируются простые показатели по ограничениям погрузки в вагонах и поездах по железным дорогам отправления и назначения. Затем формируются простые показатели по объему погрузки по основной номенклатуре грузов с указанием железных дорог отправления и назначения, перечень участков с предельно допустимым уровнем загрузки пропускной способности и ограничения по погрузке в вагонах и поездах в детализации по регионам.

Фрагмент работы для ознакомления

При этом структура расходов в разрезе видов деятельности существенно отличается (таблица 2). Так, для грузовых перевозок характерны: – высокий удельный вес затрат на электроэнергию – 89,9% (при предоставлении услуг локомотивной тяги и работе арендованных и собственных локомотивов на инфраструктуре ОАО «РЖД»); – низкий удельный вес затрат на оплату труда – 0,49%. В виде деятельности «Предоставление услуг локомотивной тяги» высока доля материалов – 24%, это обусловлено затратами на экипировку локомотивов. Что касается затрат и их связи с объемом перевозок, то наблюдается преобладание условно-постоянной составляющей – более 75%. Однако очевидна потребность оценить ситуацию и в условиях долгосрочного (перспективного) планирования. В целях совершенствования методологии формирования, учета и анализа инфраструктурных расходов предлагается: – рассматривать инфраструктурную деятельность не обособленно, а во взаимосвязи с другими видами работ в составе комплексного технологического процесса перевозок; – сочетать внедрение процессного подхода с более точным распределением затрат по укрупненным видам работ и видам деятельности, что в итоге должно способствовать снижению себестоимости и улучшению качества перевозок; – модифицировать традиционные подходы к учету и анализу затрат в разрезе видов деятельности, укрупненных видов работ и отраслевых хозяйств; – совершенствовать методику определения переменных и условно-постоянных расходов на инфраструктуру железнодорожного транспорта; – оптимизировать расходы на содержание и эксплуатацию инфраструктуры за счет повышения эффективности использования ее основных фондов.1.2. Оценка влияния изменения производительности труда на расходы и себестоимость перевозокСебестоимость перевозок зависит от многих факторов. Основными и главнейшими факторами, определяющими величину себестоимости перевозок и производительности труда, являются объем перевозок, удельный вес электрической и тепловозной тяги, техническое оснащение, степень его использования и уровень качественных показателей работы. Производительность труда оказывает значительное влияние на себестоимость перевозок. Это обусловлено не только тем, что удельный вес расходов на заработную плату с начислениями составляет на железных дорогах 34,4% всех расходов, но и тем, что повышение производительности труда решает определенный круг социальных проблем.Рост производительности труда, улучшение технико-эксплуатационных показателей, экономия материалов являются факторами, зависящими от работы предприятия. Не зависят от деятельности предприятия: тип подвижного состава; уровень цен на топливо, запасные части и другие материалы; дорожные условия; вид перевозок (грузовые, пассажирские). Рост производительности труда позволяет сокращать общественно необходимый труд для производства единицы продукции. За счёт увеличения производительности труда представляется возможным выполнить тот же объём транспортной работы с меньшим числом водителей и других категорий работающих. Рост производительности труда водителей тесно связан с ростом производительности подвижного состава. На уровень производительности подвижного состава и себестоимости перевозок существенное влияние оказывают технико-эксплуатационные показатели. По характеру влияния они делятся на две группы. В первую группу входят грузоподъёмность, коэффициент использования грузоподъёмности и коэффициент использования пробега. С увеличением показателей этой группы производительность подвижного состава повышается без увеличения, а часто и при снижении пробега.Поэтому себестоимость перевозок в расчёте на единицу транспортной работы снижается как по группе постоянных, так и по группе переменных затрат. Увеличить значение коэффициента использования пробега можно за счёт выявления потенциальных грузоотправителей и грузополучателей, внедрения рациональных маршрутов и технологий перевозок грузов и пассажиров, совершенствования оперативного управления транспортным процессом и т.д. Значение коэффициента использования грузоподъёмности можно увеличить за счёт рациональной укладки груза, наращивания бортов при перевозке легковесных грузов и т.д. Большую роль в улучшении показателей первой группы в настоящее время играет компьютеризация выбора оптимальных вариантов эксплуатации подвижного состава, основанная на применении экономико- математических методов и моделей. Во вторую группу входят время пребывания в наряде за сутки, время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, техническая скорость, коэффициент технической готовности и коэффициент выпуска (использования) парка. С улучшением показателей данной группы производительность подвижного состава растёт при соответствующем увеличении пробега, а значит, и переменных расходов. Сумма накладных расходов остаётся постоянной. Хотя переменные расходы увеличиваются, однако в целом себестоимость перевозок снижается, потому что рост производительности подвижного состава происходит в большей степени, чем общая сумма расходов. Одним из главных резервов повышения производительности труда водителей и производительности подвижного состава является сокращение времени простоя вагонов под погрузочно-разгрузочными операциями и оформлением транспортных документов. При повышении коэффициента технической готовности парка увеличивается, соответственно, и коэффициент выпуска вагонов. Средствами достижения высокого значения коэффициента выпуска являются совершенствование производственно-технической базы и технологий выполнения процессов ТО и ремонта подвижного состава, совершенствование оперативно-производственного планирования на предприятии. На железнодорожных перевозках снижение себестоимости достигается вследствие повышения эксплуатационной скорости, коэффициентов использования пробега и вместимости вагонов, увеличения продолжительности рабочего дня машинистов. При больших расстояниях перевозок удельный вес переменных затрат больше, чем постоянных. В этой связи на указанных расстояниях нужно стремиться к экономии переменных затрат, разрабатывать для этого соответствующие мероприятия. Из всех технико-эксплуатационных показателей наибольшее влияние на себестоимость перевозок оказывают: коэффициенты использования пробега и грузоподъёмности.2. Расчет себестоимости грузовых перевозок методом единичных расходных ставокРасчет себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок проводится в два этапа.На первом этапе определяют расходные ставки. Для этого зависящие от размеров движения расходы (по отдельным статьям Номенклатуры) делят на ряд групп, каждую из которых связывают с определенным измерителем. Делением расходов каждой группы на среднедорожный измеритель получают расходную ставку.На втором этапе для конкретных условий эксплуатации рассчитывают калькуляционные измерители на заданный объем работы (обычно на 1000 т-км нетто грузооборота), суммированием произведений соответствующих величин измерителей на расходные ставки определяют зависящие расходы. Используя установленный коэффициент, выраженный в процентах к зависящим расходам, находят условно-постоянные расходы. Сумма зависящих и условно-постоянных расходов дает общие расходы на заданный объем работы (на 1000 т-км грузооборота). В курсовой работе в качестве примера рассчитываются расходные ставки на «вагоно-час» и «бригадо-час локомотивных бригад».Расчет расходных ставокРасходную ставку на "вагоно-час" вагонов грузового парка определяют делением годовых расходов, связанных с данным измерителем, на измеритель "вагоно-часы". К годовым расходам относят затраты на амортизацию (ст. 1034, 1042) и капитальный ремонт (ст. 6008, 6022) грузовых вагонов, арендные и лизинговые платежи (ст. 0772) и выплаты по налогу на имущество (ст. 0822) в части грузовых вагонов.Вагоно-часы грузового парка за год определяются по формуле:=(1681*24)/221=182,55 млн.вагоно-часовгде nS – пробег вагонов грузового парка за год, вагоно-км;24 – количество часов в сутках;Sв – среднесуточный пробег груженого вагона, км. Годовые расходы:Амортизация+капитальный ремонт+арендные и лизинговые платежи+налог на имущество = 440788+228624+11981+53647=735040 тыс.руб.Расходная ставка = 735040000/182550000=4,03 руб.К расходам, связанным с измерителем «бригадо-час локомотивных бригад», относят расходы на заработную плату и отчисления на социальные нужды локомотивных бригад в грузовом и хозяйственном движении, а также часть общепроизводственных и общехозяйственных расходов (оплата отпусков, расходы по охране труда и др.). Коэффициент увеличения расходов на оплату труда локомотивных бригад, учитывающий процент отчислений на социальные нужды и начислений общепроизводственных и общехозяйственных расходов, составляет 1,312 для всех вариантов. Для определения расходной ставки указанную выше сумму расходов делят на продолжительность работы локомотивных бригад NH, которую рассчитывают по формуле:=(50970*1,5)/38,5+(413*2)/22=2023,39 тыс. км.где – линейный пробег локомотивов соответственно в грузовом и хозяйственной движении, локомотиво-км; – участковая скорость движения поезда соответственно в грузовом и хозяйственном движении, км/ч;1,5; 2 – коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад соответственно в грузовом к хозяйственном движении.Годовые расходы:з/п *1,312=(637903+115791)*1,312=988846,53расходная ставка = 988846,53/2023,39=488,71 руб.Расчет затрат измерителей1. Вагоно-километры пробега грузовых вагонов на 1000 т-км нетто=((1000*(1+0,34)/48=27916,67 вагоно-кмгде – коэффициент порожнего пробега вагонов, рассчитываемый как отношение порожнего пробега вагонов к груженому;Ргр – динамическая нагрузка груженого вагона, т2. Вагоно-часы=(24*27916,67)/221=3031,67 вагоно-часовгде Sв – среднесуточный пробег вагона, км.3. Локомотиво-километры общего пробега=212,49*(1+0,17)=248,61где NS – пробег грузового поезда, поездо-км;о – отношение общего вспомогательного пробега локомотива к пробегу во главе поездов.Пробег локомотивов во главе грузового поезда=592833,33/2790=212,49 кмгде Plбр.в – объем грузовых перевозок, т-км брутто;Qбр – средняя масса грузового поезда брутто, т.Объем грузовых перевозок=1000+21,2*27916,67=592833,33 тгде qт – масса тары грузового вагона, т.4. Локомотиво-часы=(24*(212,49*(1+0,13))/626=9,21где л – отношение вспомогательного линейного пробега поездных локомотивов к пробегу их во главе поездов;Sл – среднесуточный пробег локомотива, км.5. Бригадо-часы локомотивных бригад=(212,49*(1+0,13)*1,5)/38,5=9,35где k – коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад;vуч – участковая скорость движения грузового локомотива, км/ч.6. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов =592833,33+210*(212,49*(1+0,13))=643256где Pл – масса локомотива, т.Таблица 1Исходные данные для определения расходных ставок, тыс. руб.Статья расходовВариант (по предпоследней цифре учебного шифра студента)7Расходы на оплату труда электровозных бригад в грузовом движении637903Расходы на оплату труда электровозных бригад в хозяйственном движении115791Амортизация грузовых вагонов 440788Расходы на капитальный ремонт грузовых вагонов 228624Арендные и лизинговые платежи (в части платежей за грузовые вагоны)11981Налог на имущество (в части грузовых вагонов)53647Таблица 2Исходные данные для расчета расходных ставокПоказательВариант (по последней цифре учебного шифра студента)Общий пробег вагонов грузового парка, млн. вагоно-км1681Среднесуточный пробег грузового вагона, км/сут221Локомотиво-километры линейного пробега, тыс., в движении:грузовом50970хозяйственном413Участковая скорость поезда, км/ч, в движении:грузовом38,5хозяйственном227. Расход электроэнергии=(114*643256)/10000=7333где – норма расхода электроэнергии, кВт-ч/10000 т-км брутто.8. Маневровые локомотиво-часы=0,006+(27916,67*0,18)/1000+0,11*0,0227=0,0135где м – затраты времени на маневренную работу, локомотиво-ч/1000 вагоно-км;СМ – затраты времени на маневровую работу, локомотиво-ч/1 погруженный или выгруженный вагон;n – общее количество погруженных и выгруженных вагонов.Общее количество погруженных и выгруженных вагонов=(2*1000*0,42)/(770*48)=23где j – доля грузов, отправляемых с данной дороги;Lтр – средняя дальность перевозки груза, км.9. Количество грузовых отправок=(1000*0,42)/(50*48)=175где d – средняя масса грузовой отправки, т.Исходные данные для расчета затрат измерителей по вариантам курсового проекта приведены в табл. 4.Расходные ставки на измерители приведены в табл. 5, кроме расходных ставок на измерители "вагоно-час" и "бригадо-час локомотивных бригад", величина которых принимается по расчетам.Условно-постоянные расходы принимаются в размере 157% от зависящих расходов.Себестоимость перевозок необходимо рассчитать с точностью до трех знаков после запятой и свести в табл. 3.

Список литературы

нет данных
Очень похожие работы
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
bmt: 0.00508
© Рефератбанк, 2002 - 2024