Правовое регулирование воздушных перевозок.

Таким образом, необходимо сделать следующие выводы:
1. Поскольку это не противоречит вышеизложенному, международная воздушная перевозка и другие предоставляемые каждым перевозчиком услуги подчиняются: изложенным в билете положениям; подлежащим применению законам (включая внутренние законы по применению конвенций), правительственным постановлениям и распоряжениям; применяемым тарифам; условиям перевозки и относящимся к ней правилам.
2. Любое ограничение или исключение ответственности перевозчика распространяется на агентов, служащих или представителей перевозчика и любое лицо, воздушное судно которого используется для перевозки перевозчиком и агентами, служащими или представителями этого лица.
3. Наличие обязанности перевозчика принять все зависящие от него меры, чтобы перевезти пассажиров ...

Введение 3
1. Теоретические основы организации воздушных перевозок 5
1.1.Понятие и особенности воздушных перевозок 5
1.2. Организация и участники воздушных перевозок 9
2. Практические аспекты правового регулирования воздушных перевозок 15
2.2. Правовые вопросы международных полетов 20
2.3 Ответственность и освобождение от ответственности авиаперевозчика 24
Заключение 29
Список литературы 31

Исторически договор перевозки как отдельный вид обязательств выделился из договора подряда и обрел свою
Появление перевозок как самостоятельного вида экономической деятельности потребовало создания новой законодательной базы, которая бы урегулировала данный вид деятельности, установила четкие правила поведения ее участников, определила их права и обязанности, определила случаи и порядок привлечения к ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по заключенным договорам перевозки, а также обязательств вследствие причинения вреда пассажирам и грузоотправителям.
Традиционно общие правила, регулирующие договор перевозки, устанавливаются гражданским законодательством, а специфика и особенности осуществления перевозок отдельными видами транспорта устанавливаются зако нодательными актами, относящимися к транспортному законодательству.
Не является исключением и Российская Федерация, где основополагающим источником гражданского законодательства является Гражданский кодекс РФ (далее - ГК РФ), который сконцентрировал в отдельной главе 40 «Перевозка» нормы, регулирующие основные положения о договоре перевозки пассажиров, багажа и грузов, особенности перевозки транспортом общего пользования, обязательства по подаче транспортных средств, погрузке и выгрузке груза, гражданско-правовую ответственность перевозчика и грузоотправителя, особенности предъявления претензий и исков и т.д.
Вместе с тем Гражданский кодекс РФ не подменяет собой законодательные акты, регулирующие отношения на транспорте, поскольку п. 2 ст. 784 ГК РФ устанавливает, что общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.
Таким образом, Гражданский кодекс РФ лишь в самом общем виде регулирует отношения, связанные с перевозкой пассажиров и грузов, отдавая подробное регулирование данных правоотношений на откуп транспортному законодательству. Сфера же воздушных перевозок в России регулируется воздушным законодательством Российской Федерации.
Основным законодательным актом, относящимся к воздушному законодательству и регулирующим осуществление воздушных перевозок, является Воздушный кодекс РФ (далее - ВК РФ), введенный в действие с 1 апреля 1997 г..
Всё вышеизложенное, а также совершенствование правового регулирования воздушных перевозок, обуславливает актуальность выбранной темы курсовой работы.
Целью курсовой работы является исследование правового регулирования воздушных перевозок.
В соответствии с целями в ходе курсовой работы будут решены следующие задачи:
1. Исследовать понятие и особенности воздушных перевозок
2. Раскрыть организацию и участников воздушных перевозок.
3. Исследовать проблемы правового регулирования воздушных перевозок.
4. Раскрыть основные положения международного воздушного права.
5. Изучить правовые вопросы международных полетов.
6.Исследовать ответственность и освобождение от ответственности авиаперевозчика

). Чикагской конвенцией был заложен ряд принципов осуществления полетов в мировом воздушном пространстве, согласно которым каждое договаривающееся государство предоставляет другим договаривающимся государствам следующие права:- пролетать над его территорией без посадки;- приземляться с некоммерческими целями (для заправки, смены экипажа, технических целей и др.);- выгружать пассажиров, почту и груз, взятые на борт на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;- брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;- брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории любого другого договаривающегося государства и право выгружать пассажиров,почту и груз, прибывшие с любой такой территории.Позднее эти принципы были расширены правом осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между партнером по соглашению и третьей стороной в обоих направлениях через свою территорию или по воздушной линии, не проходящей над территорией своей страны, а также правом осуществлять перевозки пассажиров и грузов по внутренним линиям другой страны - участницы соглашения. Несмотря на то что принятые Чикагской конвенцией права государств по осуществлению международных полетов на практике ограничиваются некоторыми рамками, они создают необходимые условия для осуществления воздушных сообщений между государствами, обеспечивают безопасность полетов, а также способствуют благоприятным отношениям между странами и развитию туризма. Среди правовых документов, регламентирующих международное воздушное сообщение, важное значение имеют также: Соглашение о международном воздушном транспорте (Чикаго, 1944 г.); Соглашение о транзите по международным воздушным линиям (Чикаго, 1944 г.); Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (Рим, 1952 г.); Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна (Токио, 1963 г.) и др.. Каждая авиакомпания определяет правила перевозки людей и грузов самостоятельно. Эти правила должны соответствовать национальному законодательству стран, по которым проходит маршрут поездки, и международным двухсторонним и многосторонним договорам. Если они вступают в противоречие с национальным законодательством какого-либо государства, то на территории этого государства они имеют силу лишь в части, не противоречащей законам.Таким образом, можно отметить следующее регулирование перевозок воздушным транспортом осуществляется в соответствии как с международным законодательством (если перевозка носит международный характер) или национальным законодательством (если перевозка носит внутренний характер).1.3. Проблемы правового регулирования воздушных перевозокФедеральный Закон «О системе обязательного страхования ответственности перевозчика за неисполнение договоров воздушной перевозки пассажира», который регулирует отношения по созданию и функционированию системы страхового гарантирования исполнения договоров воздушной перевозки пассажира. В настоящее время по решению Аппарата Правительства РФ дополнительные финансовые гарантии прав пассажиров по договору воздушной перевозки осуществляются путем субсидирования расходов авиакомпаний, перевезших пассажиров авиакомпаний, в отношении которых принято решение о приостановлении или аннулировании сертификата эксплуатанта. Новый законопроект предполагает, что российские авиакомпании самостоятельно обязаны предоставить пассажирам регулярных авиаперевозчиков дополнительные финансовые гарантии посредством учреждения некоммерческого партнерства с целью создания страхового фонда в размере 3 млрд рублей. Положения законопроекта вызвали много нареканий со стороны крупных авиакомпаний, так как, если суммы взносов рассчитают пропорционально объемам деятельности компаний, получится, что первая пятерка авиакомпаний страны будет платить за нерадивых, поэтому они предлагают разработать проект закона об обязательном страховании гражданской ответственности авиаперевозчика от риска банкротства.Оппоненты законопроекта обращают внимание на то обстоятельство, что авиаперевозчики уже осуществляют страхование своей ответственности, где гарантией выплат за причиненный при перевозке вред является институт обязательного страхования ответственности перевозчика. По мнению авторитетных специалистов в области воздушных перевозок (Б. П. Елисеева, Н. Н. Остроумова и др.), выбранный авторами законопроекта способ решения поставленной задачи очень сложен в реализации, противоречит фундаментальным основам международного воздушного права, российского законодательства. Российские перевозчики будут поставлены в жесткие рамки ответственности при отказе пассажиру в перевозке вследствие решения Росавиации. Прецедента этому в юридической практике мирового сообщества пока нет, поэтому, считают ученые - правоведы в области воздушных перевозок, действовать необходимо крайне взвешенно и осторожно во избежание серьезных правовых последствий (и как следствие серьезных затрат) для российских авиаперевозчиков и для Российского государства в целом. Кроме того, нельзя не согласиться с предложением руководителя Межгосударственного авиационного комитета Татьяной Анодиной: «Не создавать свои национальные правила, а следовать международным стандартам». Принятие Монреальской конвенции - это верный шаг к гарантированному выполнению договора перевозки пассажира и упрощению механизма выплаты компенсаций. К моменту вступления в силу Монреальской конвенции ее подписало 31 государство (Барбадос, Бахрейн, Белиз, Ботсвана, Македония, Греция, Иордания, Камерун, Канада, Кения, Кипр, Колумбия, Кувейт, Мексика, Намибия, Нигерия, Новая Зеландия, Танзания, ОАЭ, Панама, Парагвай, Перу, Португалия, Румыния, Сирия, Словакия, Словения, США, Чешская Республика, Эстония, Япония). Официально Казахстан не присоединился к новому документу, поэтому в нашей стране при реализации международных авиаперевозок пока действует Варшавская конвенция. Тем не менее некоторые перевозчики, особенно частные, уже начали увеличивать свои расходные статьи в соответствии с новыми веяниями международных стандартов.Таким образом, проблемными вопросами в нашей стране касающейся воздушных перевозок являются незаключения международных конвенций по которым необходимо выплачивать большие компенсации вслучае аварии самолёта.2. Практические аспекты правового регулирования воздушных перевозок2.1 Основные положения международного воздушного праваС 1935 г. за достаточно короткий срок в семь с лишним десятков лет воздушный транспорт связал мир вместе, позволил миллионам людей встретиться лицом к лицу, сделал возможными отдых на далеких островах, организацию международных мероприятий и открыл новые горизонты человеческих взаимоотношений.Общепризнано, что воздушный транспорт является одной из наиболее быстро развивающихся отраслей мирового хозяйства и с каждым годом занимает все более прочные позиции в общемировой транспортной системе.Международный воздушный транспорт всегда являлся предметом пристального внимания государств и международных организаций. Современное государство не может нормально функционировать, развивать свои экономические и политические связи без надежно действующей системы международных воздушных сообщений с другими странами.Начало международных полетов, т.е. полетов в воздушном пространстве более чем одного государства, повлекло за собой необходимость регламентации таких полетов и режима воздушного пространства (возникновение публичного международного воздушного права), а также возможных последствий таких полетов, в том числе гражданско-правовой ответственности перевозчика и эксплуатанта воздушных судов перед пассажирами, грузовладельцами и третьими лицами (возникновение частного международного воздушного права).Каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством, находящимся в пределах его сухопутной и водной территории. Иначе говоря, воздушное пространство в указанных пределах является неотъемлемой частью территории государства.Правовой режим воздушного пространства государства определяется национальным законодательством. Однако при этом государство учитывает и те международные обязательства, которые касаются международных воздушных связей.Характерной особенностью правового регулирования в сфере международных воздушных перевозок является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов.При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами конвенций или национального законодательства.Так, в ходе исполнения международной воздушной перевозки при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон страны перевозчика или же закон страны суда.Международное право и внутригосударственное право - две самостоятельные системы права не существуют изолированно друг от друга. На нормообразование в международном праве оказывают влияние национальные правовые системы, которые находят отражение и учитываются во внешней политике и дипломатии государства. Международное право, в свою очередь, влияет на национальное законодательство.Нормы международного права создают права и обязанности для его субъектов, т.е. прежде всего для государств и государственноподобных образований. Официальные органы государства, его юридические и физические лица непосредственно нормам международного права не подчиняются. Чтобы обеспечить фактическую реализацию международных обязательств, на внутригосударственном уровне осуществляются меры по включению международно-правовых норм в национальные законы и правила.Субъекты международного права не могут ссылаться на свое законодательство для оправдания несоблюдения ими международных обязательств. Принятые государствами международные обязательства должны ими добросовестно соблюдаться.В ряде государств ратифицированные международные договоры автоматически становятся частью национального законодательства, так как в законах многих государств установлено правило, согласно которому в случае расхождений между положениями внутреннего законодательства и международными обязательствами государства преимущественную силу имеют международные обязательства.К примеру, п. 4 ст. 15 Конституции РФ устанавливает, что общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются частью ее правовой системы, а их положения имеют преимущественную силу в случае расхождения с национальными законами.Статья 3 Воздушного кодекса РФ также устанавливает, что, «если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются правила международного договора»Первым в истории многосторонним международным договором, установившим основы международного воздушного права, стала Парижская конвенция 1919 г. Она определила полный исключительный суверенитет государства над своим воздушным пространством. В то же время эта Конвенция установила право «мирного пролета» иностранных воздушных судов в воздушном пространстве [3, с. 511 - 512].Особое место в современном международном воздушном праве занимает Конвенция о международной гражданской авиации, подписанная в г. Чикаго 7 декабря 1944 г. (Чикагская конвенция).На сегодняшний день это основной международно-правовой документ, регулирующий деятельность международной гражданской авиации. Участниками Чикагской конвенции являются 190 государств (данные приводятся по состоянию на 20 марта 2011 г.), в том числе и Российская Федерация, в качестве правопреемника бывшего СССР, присоединившегося к данной Конвенции в 1970 г., а также все государства - участники СНГ.Во второй части Конвенции содержатся положения об учреждении Международной организации гражданской авиации ICAO, основной целью деятельности которой является разработка принципов и методов функционирования международного воздушного транспорта, с тем чтобы обеспечить упорядоченное развитие международной гражданской авиации, поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств, избегать дискриминации в отношении участников Конвенции, способствовать безопасности полетов, и другие подобные цели.Более чем за шесть десятилетий существования ICAO ее участники внесли в содержание Чикагской конвенции ряд изменений и поправок.К примеру, в 1984 г. в Конвенцию было внесено положение, согласно которому стороны признают, что каждая из них должна воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских судов в полете, и что в случае перехвата не должна ставиться под угрозу жизнь находящихся на борту лиц и безопасность воздушного судна.Вместе с тем государство, исходя из своего суверенитета, имеет право требовать посадки в каком-либо указанном аэропорту гражданского воздушного судна, если оно совершает полет над его территорией без разрешения или если имеются разумные основания полагать, что оно используется в каких-либо целях, не совместимых с целями Конвенции.Под эгидой ICAO также был разработан и принят ряд международных конвенций и дополнений к ранее принятым конвенциям по вопросам борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, об ответственности перевозчика и эксплуатанта воздушных судов и некоторым другим.Таким образом, международное воздушное право представляет собой совокупность международно-правовых норм, регулирующих отношения государств в сфере использования воздушного пространства, организации воздушных сообщений, коммерческой деятельности, обеспечения безопасности гражданской авиации, и охватывает два аспекта:- правовое регулирование международных полетов в воздушном пространстве того или иного государства;- правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве.2.2. Правовые вопросы международных полетовУсловия воздушных перевозок пассажиров и грузов определяются Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, принятой в 1929 г. в Варшаве (Варшавская конвенция). Текст данной Конвенции впоследствии был дополнен Гаагским протоколом 1955 г.Участниками данной Конвенции являются более 100 государств, большинство из которых ратифицировало также вышеупомянутый Гаагский протокол. СССР присоединился к данной Конвенции в 1934 г. и ратифицировал Гаагский протокол в 1957 г. Российская Федерация в порядке правопреемства продолжает участвовать в данной Конвенции и в Гаагском протоколе.В Конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом во время следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, пределы ответственности воздушного перевозчика, порядок предъявления к нему претензий и исков.В целях замены Варшавской конвенции новым международно-правовым документом 28 мая 1999 г. на Международной конференции ICAO по воздушному праву в г. Монреале была принята Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция). К сожалению, Россия пока не присоединилась к Монреальской конвенции 1999 г.Скорейшее присоединение Российской Федерации к Монреальской конвенции 1999 г. значительно улучшит защиту прав и интересов пассажиров при осуществлении международных воздушных перевозок и приведет к более плодотворному сотрудничеству с другими государствами в сфере гражданской авиации.В то же время острая борьба за рынки авиаперевозок между авиапредприятиями не позволила договориться на многосторонней основе по ряду существенных вопросов организации международных воздушных сообщений, и эти вопросы решаются, как правило, в двусторонних соглашениях между заинтересованными государствами.Это относится прежде всего к установлению маршрутов полетов и обмену коммерческими правами на осуществление воздушных перевозок («свободы воздуха»), к распределению объемов перевозок между перевозчиками при эксплуатации договорных линий и к порядку установления тарифов на воздушные перевозки.Большое влияние на международное воздушное право оказывают другие взаимодействующие с ним отрасли права. Так, в частности, международные конвенции по морскому праву определяют режим воздушного пространства над открытым морем, экономическими зонами, международными проливами и архипелажными водами. Договор по Антарктиде определяет режим полетов в этом регионе. Конвенции по вопросам перевозок опасных грузов, борьбы с распространением наркотиков, борьбы с инфекционными болезнями и тому подобные также затрагивают интересы авиаперевозчиков.Межправительственные соглашения о воздушном сообщении ограничиваются определением лишь основных принципов и норм, регулирующих воздушные перевозки между соответствующими странами, а их конкретизация происходит в коммерческих соглашениях.Благодаря этому процесс правового регулирования отношений, связанных с международным воздушным правом, приобретает большую гибкость и практическую оперативность, что позволяет в пределах остающихся стабильными положений конвенций о воздушном сообщении варьировать конкретные методы и формы проведения в жизнь достигнутых договоренностей.Коммерческие соглашения позволяют также быстрее реагировать на меняющиеся факторы в процессе выполнения международных договоров. Благодаря этому центр тяжести при решении некоторых вопросов конкретной реализации прав на осуществление международных воздушных перевозок имеет тенденцию к перемещению в сферу коммерческих соглашений, заключаемых самими авиакомпаниями.Между тем в течение всей истории развития международного воздушного транспорта государствами неоднократно предпринимались попытки урегулировать вопросы, связанные с эксплуатацией воздушных линий, с обменом коммерческими правами, в рамках многостороннего договора. Однако подобные попытки большого успеха не имели.В рамках Содружества Независимых Государств координацию различных вопросов, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляет Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства, учрежденный в декабре 1991 г. уполномоченными глав правительств 12 государств, ранее входивших в состав СССР, на основании Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства 1991 г.Согласно этому документу в сферу совместного ведения и регулирования государств - членов данного Соглашения входят, в частности, разработка и координация согласованной политики в области международных воздушных сообщений, координация межгосударственного расписания воздушного движения, координация общей политики в области авиационных тарифов и сборов.В соответствии с Соглашением и решением Совета глав правительств СНГ, принятым в Минске 30 декабря 1991 г., исполнительным органом Межгосударственного совета является Межгосударственный авиационный комитет.Активное регулирование международных авиаперевозок также осуществляет Международная ассоциация авиаперевозчиков IATA, основанная в 1919 г. и реорганизованная по окончании Второй мировой войны, представляющая собой профессиональную ассоциацию авиационных компаний, осуществляющих международные рейсы, в отличие от ICAO, являющейся межгосударственной организацией.