Международная морская перевозка грузов

Введение
Глава 1. Международно-правовое регулирование морской перевозки грузов
1.1. Гаагские правила
1.2. Правила Висби
1.3. Гамбургские правила
Глава 2. Договор морской перевозки грузов по законодательству России
2.1. Понятие морской перевозки грузов
2.2. Сравнительный анализ договора морской перевозки груза и договора фрахтования
2.3. Актуальные вопросы определения применимого права при разрешении споров, связанных с морской перевозкой грузов
Заключение
Список использованной литературы
Приложение

Международная морская перевозка грузов

В обязанности фрахтователя также входит своевременная уплата фрахта.
Вопросы подчинения капитана и экипажа судна решаются следующим образом. По вопросам коммерческой эксплуатации судна они подчинены распоряжениям фрахтователя, по вопросам, относящимся к управлению судна, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку и составу экипажа, - судовладельцу.
Во время действия договора фрахт за плавание судном уплачивается судовладельцу независимо от того, используется ли судно фактически или нет. Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов по судну за период, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие не мореходного состояния, за исключением тех случаев, когда непригодным судно стало по его вине.
Если в период действия тайм-чартера судно окажет помощьдругому судну, то полагающееся при этом вознаграждение распределяется в равных долях между судовладельцем и фрахтователем, за вычетом сумм, надлежащих для возмещения понесенных убытков, и доли, причитающейся судовому экипажу.
Риск повреждения и гибели судна в связи с коммерческой эксплуатацией несет фрахтователь, во всех других случаях - судовладелец.
Фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами по обязательствам, вытекающим из договора морской перевозки груза, который он имеет право заключать от собственного имени. Фрахтователь не отвечает за убытки, вызванные спасением, повреждением или гибелью судна, если не доказано, что убытки произошли по его вине.
Судовладелец несет ответственность за сохранную перевозку груза в той мере, в какой судовладелец отвечает за действие членов экипажа как за действие своих служащих. Договор бербоут-чартера является разновидностью аренды транспортного средства без предоставления услуг по управлению им и его технической эксплуатации.
Предметом договора бербоут-чартера служит передача фрахтователю судна на время без предоставления услуг экипажа. К фрахтователю переходят правомочия пользования и владения судном (владение он осуществляет через подчиненный ему во всех отношениях экипаж).
В правовом регулировании отношений по тайм-чартеру и бербоут-чартеру много общего. Поэтому отметим лишь особенности бербоут-чартера, необходимые для сравнительного анализа этих договоров с договором морской перевозки груза.
Экипаж судна по договору бербоут-чартера укомплектовывается фрахтователем, в связи с чем капитан и экипаж судна во всех отношениях подчиняются фрахтователю. Риск повреждения и гибели судна во всех случаях несет фрахтователь.
Фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами по требованиям, возникшим в связи с эксплуатацией судна, то есть помимо ответственности за неисполнение договорных обязанностей фрахтователь отвечает за внедоговорной вред, причиненный судном. Использование судна или его оборудования представляет собой деятельность, связанную с повышенной опасностью для окружающих. По правилам ч. 2 ст. 1079 ГК РФ обязанность возмещения вреда падает на владельца источника повышенной опасности, в частности владельца на праве аренды (в данном случае на фрахтователя по бербоут-чартеру).
Отметим основные отличия договора морской перевозки груза и договора фрахтования.
1. Различны цели договоров. Цель договора морской перевозки груза - предоставление услуг по перемещению груза из порта отправления в порт назначения, в то время как целью договора фрахтования является предоставление судна во временное пользование.
2. Предмет договора морской перевозки груза - это деятельность по перемещению груза морем. Предметом договора фрахтования как разновидности договора аренды являются судно и услуги экипажа по договору тайм-чартера и судно без предоставления услуг экипажа по договору бербоут-чартера.
3. Право пользования и владения судном принадлежит судовладельцу по договору морской перевозки груза. По условиям тайм-чартера фрахтователю принадлежит право пользования судном, а по бербоут-чартеру - право владения судном.
4. Различным является целевое использование судна. По договору фрахтования существует возможность зафрахтовать судно для иных, чем перевозка груза, целей торгового мореплавания (для перевозки пассажиров, промыслов водных ресурсов, лоцманской и ледокольной проводки и т.д.).
5. Капитан и члены экипажа судна по вопросам, относящимся к управлению судном, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа, а также по вопросам коммерческой эксплуатации судна по договору морской перевозки груза подчиняются судовладельцу. По договору тайм-чартера для капитана и других членов экипажа обязательными становятся распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна, а по договору бербоут-чартера - распоряжения фрахтователя по всем вопросам.
6. Арендная плата (фрахт) по договору фрахтования судна не зависит от наличия на судне груза, его количества, эффективности эксплуатации судна. По договору морской перевозки груза размер платежей определяется в зависимости от веса или объема перевозимого груза с учетом его специфических свойств, а также количества дополнительных портов захода.
7. Риск повреждения и гибели судна по договору морской перевозки груза в любом случае несет судовладелец, по договору тайм-чартера фрахтователь несет риск повреждения и гибели судна, произошедших в связи с его коммерческой эксплуатацией, тогда как по условиям бербоут-чартера риск повреждения и гибели судна полностью лежит на фрахтователе.
8. Обязанность перевозчика по договору морской перевозки груза по приведению судна в мореходное состояние заключается в подготовке судна к транспортировке определенного груза в отдельном географическом районе.
Зафрахтованное в тайм- и бербоут-чартер судно должно быть мореходно к началу срока, на которое оно зафрахтовано. Судовладелец не обязан всякий раз заново приводить трюма или иные грузовые помещения судна в состояние, которое отвечает особенностям каждой конкретной перевозки, осуществляемой в период действия этих договоров.1
2.3. Актуальные вопросы определения применимого права при разрешении споров, связанных с морской перевозкой грузов
Внешнеэкономические сделки помимо таких особенностей, как значительная свобода воли сторон договора при согласовании его условий, закрепляют возможность регламентирования вопросов, возникающих из договора перевозки, также нормами иностранного права. Это связано с нахождением соответствующих сторон сделки в различных государствах, а также с тем, что до настоящего времени в рамках универсальной унификации значительные успехи достигнуты лишь в отношении договора международной купли - продажи товаров, в том числе и с помощью морской перевозки, тогда как по остальным видам внешнеэкономических сделок подобная унификация - дело будущего.2
Здесь действует принцип автономии воли сторон - принцип, позволяющий сторонам избрать в качестве норм, применимых к их контрактным отношениям: 1) любое национальное право; либо 2) право нескольких государств; либо 3) совокупность отдельных норм права, принадлежащих к праву одного или нескольких государств; либо 4) нормы международных обычаев, международных конвенций и иных актов, касающихся международной коммерции, не имеющих статуса правовых норм какого-либо конкретного государства.
Государственные судьи, чтобы определить право, применимое к сделке с иностранным элементом, обязаны применить соответствующие коллизионные нормы внутреннего права. Независимо от того, какие это нормы по своему содержанию, они всегда будут указывать на применимое национальное право, которое может не иметь никакой реальной связи со сделкой и даже может быть неблагоприятным для контрактных отношений в целом.
Арбитры (в смысле "негосударственные суды") при определении применимого права обладают большими возможностями. Анализ как национальных актов по арбитражу, так и арбитражных регламентов позволяет утверждать, что арбитры свободны в выборе применимого права, если стороны не воспользовались возможностью определить его сами. Перечислим методы, которые арбитры наиболее часто используют для установления права, применимого к существу спора.
1) Применение коллизионных норм места арбитража. Этот метод в течение длительного времени широко применялся на практике арбитрами различных арбитражей (ВТАК, Арбитражным судом МТП и т.д.). В настоящее время он является устаревшим и редко применяется на практике в чистом виде. Из регламентов институционных арбитражей только Арбитражный регламент Торговой палаты Цюриха сохраняет указание на этот метод.
2) Определение права на основании коллизионных норм, которые третейский суд считает применимыми в конкретном случае. Согласно этому методу арбитры не связаны коллизионными нормами страны арбитражного разбирательства и могут применить любые коллизионные нормы для определения материального права.
3) Сравнительное или кумулятивное применение различных коллизионных норм, имеющих отношение к данному спору. Достаточно часто используется на практике как арбитрами арбитражей ad hoc, так и арбитрами институционных арбитражей, особенно в тех случаях, когда все коллизионные нормы, имеющие связь с контрактом, фактически указывают на применение одного материального права.
4) "Прямой" метод - избрание арбитрами применимых правовых норм без обращения к каким-либо коллизионным нормам. Такая возможность закреплена в законах об арбитраже Нидерландов (ст. 1054 (2) Арбитражного закона 1986 г.), Франции (ст. 1496 Гражданского процессуального кодекса 1981 г.), некоторых провинций Канады, в Законе об арбитраже Португалии (ст. 33 (2) Закона 1986 г.), Мексики (ст. 1445 Торгового кодекса) и некоторых других. Такая же возможность косвенным образом вытекает из регламентов таких арбитражей, как Арбитражный центр ВОИС (ст. 57), Лондонский Международный арбитражный суд (ст. 13), Нидерландский арбитражный институт (ст. 46) и др., поскольку они не закрепляют каких-либо условий для выбора применимого права арбитрами.1
Как справедливо указывается в литературе, следует избегать в текстах заключенных договоров формулировок, в которых арбитраж уполномочивается разрешать споры по справедливости (ex aequo et bono) или в качестве дружеских посредников (a miable compositeurs).2
К отношениям, возникающим из торгового мореплавания, с участием иностранного элемента в основном, согласно КТМ РФ, применяется право Российской Федерации. Оно определяется в соответствии с международными договорами, КТМ РФ, обычаями торгового мореплавания. Вместе с тем в КТМ РФ закрепляется принцип автономии воли, или свободного волеизъявления сторон, в соответствии с которым стороны могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению.
В статье 414 КТМ РФ выделяются два случая, при которых соглашение сторон о применимом праве не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки.
Наш главный морской закон - КТМ РФ - определяет, что отношения, возникающие, в частности, из договора морской перевозки, тайм - чартера и бербоут - чартера, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон. Договор морской перевозки, по всей видимости, предполагается в виде трамповых и линейных перевозок.
Если же в документе, определяющем права и обязанности сторон по морской перевозке, отсутствует соглашение сторон о подлежащем применению праве, то спор разрешается в соответствии с законодательством государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся: перевозчиком - в договоре морской перевозки; судовладельцем - в тайм - чартере и бербоут - чартере.
В России следует обратить внимание прежде всего на практику МКАС при ТПП РФ. Как правило, основываясь на Положении о международном коммерческом арбитражном суде при Торгово - промышленной палате РФ, а также на ст. VII Европейской конвенции о внешнеторговом арбитраже (в ней Россия участвует в качестве правопреемника), МКАС исходит из того, что стороны свободны в выборе права, применимого к существу спора.1
Отражение вопросов применимого права имеет место непосредственно в документах, удостоверяющих договор морской перевозки, а именно - в чартерах и коносаментах. Решение данных вопросов напрямую связано с проблемами юрисдикции.
Определение применимого права в чартерах можно классифицировать следующим образом.
1) Альтернативно - определенное. Например, во всеобщем универсальном чартере БИМКО предлагается выбрать между Лондоном - и соответственно применять английское право - и Нью - Йорком, с применением морского права США. В случае отсутствия записи сторонами данного пункта применяется английское право. То же положение в бербоут - чартере "Беркон-84" и некоторых других чартерах.
2) Альтернативно - неопределенное. Встречаются чартеры, в которых при установленной альтернативности неизвестен вариант применения права. Так, в тайм - чартере "Найп 93", кроме Лондона и Нью - Йорка, указан вариант выбора любого места, но какое при этом применяется право, не указано. Это означает, что следует применять коллизионные нормы того государства, в котором рассматривается данный спор.
3) Выборное. В данном случае право определяется сторонами по своему выбору. Черноморский лесной чартер для перевозки леса "Блэксивуд" определяет, что все споры рассматриваются в месте, указанном в боксе 31, в соответствии с действующим законодательством.
4) Определенное по необходимости. Имеются такие чартеры, в которых сам текст проформы может определить право, если стороны в силу каких-либо причин "забыли" это сделать. В основном это английское право (стандартный чартер "Газтайм" ).
5) Исключительное. Стандартный рейсовый чартер "Бискойлвой 86" устанавливает, что спор рассматривается исключительно в Лондоне, и применяется только английское право.
В соответствии со ст. 144 КТМ РФ вопросы применимого права не являются обязательными для указания в содержании коносамента, что создает определенные трудности при разрешении возникающих споров. Стороны, как правило, разрешают вопрос в соответствии с коллизионными нормами национального законодательства. Но все же включение подобного рода вопросов в обязательный перечень содержания коносамента привело бы к упорядочению разрешения возникающих коллизий и споров в области именно линейных перевозок.
Рассматривая споры, возникающие из морских перевозок, арбитражи тоже сталкиваются с проблемой выбора права. Какое право применяет Морская арбитражная комиссия в РФ? В Положении, регламентирующем деятельность МАК, нет никаких обоснований данного вопроса. В самом Законе "О международном коммерческом арбитраже" от 7 июля 1993 г. № 5338-11 в ст. 28 третейский суд исходит из права, которое сами стороны выбрали в качестве применимого к существу спора. Причем отсылка идет не к коллизионным нормам, а к материальному праву.
Спорным является положение, при котором третейский суд применяет право самостоятельно в соответствии с коллизионными нормами в случае, если стороны не укажут, какое право следует применять. Непонятно, какие именно коллизионные нормы будет применять МАК - российские или нормы права иностранных субъектов, участвующих в споре. Для ликвидации этого пробела необходимо уточнить данные положения законодательного акта.
Таким образом, перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза. В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая).
Международные морские перевозки регулируются нормами международного морского права. Мы считаем, что на данном этапе КТМ РФ нуждается в более детальной проработке и некоторые вопросы, связанные с законодательным регулированием морских перевозок грузов нуждаются с совершенствовании.
Заключение
На сегодняшний день российский флот функционирует в условиях жесткой конкуренции с иностранными перевозчиками как на внутреннем, так и на внешнем рынке. И именно поэтому проблема правового регулирования международных морских грузоперевозок для России очень актуальна.
Вопросы международного морского права в Российской Федерации приобретают новое значение. Так как международное морское право - это относительно молодая отрасль международного права, то его нормы все время изменялись, унифицировались и совершенствовались. Значение международного морского права определяется той ролью, которую играет Мировой океан. В настоящее время с ним связаны большие надежды и тревоги человечества. Мировой океан - это самая большая на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали, что тот, кто владеет морем, является властителем мира. И поэтому море всегда являлось тем "пирогом", который мечтали и мечтают подчинить своим интересам.
На протяжении многих столетий море было и объектом, и местом бесчисленных конфликтов и кровопролитных сражений. Оно и сейчас используется некоторыми государствами для целей вооруженной агрессии и подготовки войны. Война никогда не должна быть способом решения международных вопросов и споров, а решения этих проблем должны искать различные государства только мирным путем. Для этого и служат нормы международного морского права, а также международные морские организации.1
Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью "международной": известно, что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами.
Основу современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют три конвенции:
1) Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Гаагские правила).
2) Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (Правила Висби).
3) Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские правила).
Договор перевозки грузов - один из хозяйственных важнейших договоров, благодаря которому, осуществляется связь между промышленностью и сельским хозяйством, промышленностью и торговлей.
Сторонами по договору перевозки груза являются транспортные организации – грузоотправитель и перевозчик. Договор морской перевозки грузов бывает двух видов: договор перевозки грузов по чартеру и договор перевозки грузов по коносаменту.
Международные морские перевозки регулируются нормами международного морского права. Мы считаем, что на данном этапе КТМ РФ нуждается в более детальной проработке и некоторые вопросы, связанные с законодательным регулированием морских перевозок грузов нуждаются с совершенствовании. Например, это касается положения, в соответствии с которым третейский суд применяет право самостоятельно в соответствии с коллизионными нормами в случае, если стороны не укажут, какое право следует применять.
В заключении стоит отметить, что исторически Россия - ведущая морская держава. Поэтому продолжение научных исследований проблем использования пространств и ресурсов Мирового океана должно способствовать решению долгосрочных задач по реализации и защите национальных интересов Российской Федерации в области морской деятельности.1
Список использованной литературы
I. Нормативно-правовые акты:
1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) (Брюссель, 25 августа 1924 г.) (с изм. и доп. от 23 февраля 1968 г., 21 декабря 1979 г.) // Сборник "Многосторонние международные соглашения о морском транспорте", - М.: 1983 г. С. 41
2. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбург, 1 марта 1978 г.) // Журнал "Закон", 2000. № 6.
3. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. // СПС “Консультант Плюс”.