Мировой рынок автомобилей

ВВЕДЕНИЕ
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ОТРАСЛИ
1.1. Компании производители
1.2. Инновационно-технологическое развитие
1.3. Тенденции, характеризующие отрасль
1.4. Характеристика мирового рынка продукции отрасли
2. ДИНАМИКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОТРАСЛИ (1993 – 2007 Г.Г.)
2.1. Показатели производства продукции и ее распределения
2.2. Динамика цен на продукцию отрасли
2.3. Динамика инновационно-технологических показателей
2.4. Динамика количества фирм производителей и фирм потребителей
2.5. Динамика макроэкономической среды мировой экономики
3. АНАЛИЗ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В ОТРАСЛИ
3.1. Статистический анализ показателей отрасли
3.2. Нахождение трендов
3.3. Классификация стран и отраслей страны
3.4. Нахождение зависимости результирующих показателей от влияющих
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Мировой рынок автомобилей

0,3
31
ОАО "Ижмаш"/"Рослада"
174404
0,2
142364
0,2
Итого:
109522872
 
81407640
 
Доля крупнейших компаний в производстве АТС
 
95,30%
 
99,60%
Можно рассмотреть компании, исходя из данных по объему производства в 2007 г., то ситуация остается практически без изменений. Первые два места по выпуску автотранспортных средств прочно удерживают "Дженерал Моторс" и "Форд Мотор". Но если принимать во внимание выпуск только легковых автомобилей, то первое и второе места занимают "Тойота" и "Фольксваген", а вышеуказанные компании-лидеры автомобилестроения перемещаются на третье и четвертое места соответственно (таблица 3).
1.2. Инновационно-технологическое развитие
Вплоть до 80-х гг. принципиальных нововведений в продукции автомобильной отрасли не внедрялось, прогресс преимущественно сводился в основном к обновлению внешнего оформления автомобиля, разработки дизайна очередных моделей. Начавшееся в мире в конце XX в. ускорение научно-технического прогресса обусловило глубокие качественные сдвиги в автомобилестроении и технологический скачок в конструкции самого автомобиля. Придание автомобилю новых качественных характеристик было обеспечено пионерными разработками и новыми материалами, современными методами производства, масштабным использованием гибких производственных систем и робототехники, прогрессивной организацией трансграничного производства (поставки комплектующих точно в срок, унификация узлов, агрегатов и конструктивных платформ, взаимодополняемость конкурентных преимуществ каждого из партнеров, самоконтроль за качеством и т.д.).
В общем случае, можно выделить несколько основных тенденций консолидации автомобильной промышленности:
выстраивая технологические цепочки, автомобильные монополии избрали стратегию расширения технологической совместимости, пошли по пути унификации и стандартизации узлов и деталей. Например, «Volkswagen» сократил число своих базовых платформ с 16 до 4, что резко расширило взаимозаменяемость компонентов различных моделей;
группы мелких компаний создают централизованные склады узлов и запчастей, поставляемых по заказам на основе единой базы данных, что приводит к удешевлению обслуживания машин;
в конце 90-х годов в мировой автомобильной отрасли прошла волна трансграничных поглощении, а так же партнерских слияний, создания совместных предприятий и соглашений по производственному кооперированию, образования широких стратегических альянсов (объединяющих некоторые операции или виды деятельности, но сохраняющие независимость компаний). Проводимая трансграничная реорганизация производства, а также его рационализация принесли определенный положительный эффект. Например, производительность труда на предприятиях General Motors в последние годы в среднем повысилась на 4-5%, среднее время сборки одного автомобиля сократилось с 26 до 24 часов.
Образование стратегических альянсов, предпринимательских сетей, создание совместных производств, помимо реализации стратегии завоевания рынка и поглощения конкурентов, направлено также за объединение усилий по продвижению инновационных разработок в автомобильной промышленности. К числу последних относится использование водородной энергетики. Автомобильный бензиновый двигатель, модернизированный таким образом, чтобы он мог работать на смеси с добавлением водорода, демонстрирует увеличение КПД на 15% и уменьшение вредных выбросов в окружающую среду на 30%. Вредные выбросы в атмосферу при окислении водорода исключены, поскольку выхлоп водородного двигателя водяной пар. Однако, собственно исследования и необходимая инфраструктура по производству водорода и его использованию требуют значительных финансовых ресурсов и подталкивают компании к сотрудничеству. Даже крупнейшие ТНК автомобильной отрасти, такие как Ford Motor, Daimler Chrysler, Nissan Motor, Toyota Motor объединили усилия по созданию водородного двигателя. [7, с. 6]
С точки зрения разработки водородного двигателя Россия выглядит очень привлекательно по нескольким направлениям:
1. организация партнерства по водородной экономике, создание механизма международной кооперации для развития исследований, разработок, демонстраций и коммерческого использования технологий производства, хранения, доставки и применения водород;
2. создание научно-исследовательских лабораторий на базе имеющихся производств, привлекающих человеческий потенциал российского автопрома и научные разработки ВПК с последующим введением его в процесс создания современных инновационных технологий для разработки и реализации экологически чистого автомобиля, работающего на дешевом и доступном топливе.
Следует отметить, что в России в этом направлении исследований создано ряд предпосылок. Так отечественная экономика участвует в реализации 6-й рамочной программы ЕС по разделу, связанному с водородной энергетикой. Отечественные исследовательские проекты могут получать финансирование из бюджета программы на конкурсной основе. Совместно с европейскими коллегами отечественные разработчики трудятся над созданием водородного двигателя, с американцами российские ученые сотрудничают по проекту гелиевого реактора (с российским оборонным комплексом работает американский Международный научно-технический центр (МНТЦ)).
1.3. Тенденции, характеризующие отрасль
Сейчас в автомобильной промышленности существует ряд тенденций, которые свидетельствуют о важности и значении её, а также смежных с ней отраслей в экономике промышленно развитых стран. Наблюдается совершенно новый подход в техническом развитии автомобиля, организации и технологии его производства.
Научно-технические тенденции заключаются в уменьшении расхода топлива и снижении вредных выбросов, разработке сверхлегкого автомобиля, повышении безопасности, качества, надежности и долговечности, а также в развитии интеллектуальных автомобильно-дорожных систем.
Тенденции в экономической сфере:
снижение издержек производства и, соответственно, цены автомобиля и одновременно растущую в связи с ожесточающимися законодательством и запросами потребителей стоимость новых конструкторских разработок и внедрение новых технологий;
усиление конкурентной борьбы за создание автомобиля будущего с целью господства на рынке, а также интеграция авто производителей и поставщиков комплектующих. Инжиниринг и компьютеризация процесса разработки позволяют в короткие сроки создавать новые модели;
специализация исследований, разработок и производства на основе международного разделения труда (на головном предприятии сегодня производится лишь 35-50% деталей, узлов  и агрегатов, остальное поступает на сборочный завод по кооперации).
Успеху объединения усилий способствует применение при заключении контрактов между фирмами стандартов ИСО серии 9000, что порождает взаимное доверие и обуславливает высокое качество конечного продукта. Повышается и роль поставщиков на ранних стадиях разработки автомобиля, начиная с научных исследований и проектирования. Поставщик становится полноправным партнером фирмы-производителя автомобиля, как по обеспечению его качества, так и по распределению прибыли.
Разнообразие условий эксплуатации обусловило широкую специализацию автотранспортных средств, которые отличаются специфическими свойствами, обеспечивающими их использование в конкретных условиях с наибольшей эффективностью.
Мировое производство автомобильной техники в последние несколько лет практически не растет. По данным РБК, среднегодовые темпы роста производства в 2001-2007 гг. составили 3,37%.
Основной прирост произошел за счет стран Азии, совокупная доля которых в мировом производстве автомобильной техники составила 39% в 2007 г. Львиную долю продукции (79%) обеспечили Япония, Китай и Южная Корея. В целом рост производства в Азии в натуральном выражении составил 6% по сравнению с 2006 г.
Европейское производство автомобилей сократилось на 0,2% по сравнению с 2007 г., доля европейских стран в общем объеме производства составила в 2007 г. 31,3%. При этом суммарный объем производства новых членов ЕС (Чешская Республика, Венгрия, Польша, Словакия, Словения) вырос на 17% и достиг 1,7 млн. шт.
В целом мировое автомобильное производство росло за счет быстроразвивающихся рынков, к которым относятся Китай (+9%), Индия (+7,6%), Бразилия (+9,1%), а также некоторые новые страны ЕС: Чешская Республика (+35%), Венгрия (+24%), Словения (+35%).
1.4. Характеристика мирового рынка продукции отрасли
Автотранспортные средства (АТС) разделяются на пассажирские, грузовые и специальные.
К пассажирским АТС относятся легковые автомобили и автобусы, к грузовым – грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы, в том числе специализированные. К специальным относятся АТС, предназначенные для выполнения различных, преимущественно нетранспортных работ.
Пассажирские автомобили вместимостью до 8 человек, не считая водителя, относятся к легковым, свыше 8 человек – к автобусам.
Рис. 1. Типаж легковых автомобилей.
По внешней форме закрытый кузов современного легкового автомобиля может быть трех-, двух-, и однообъемным. Трех объемными принято называть кузова, в которых четко просматривается сопряжение трех объемов – пассажирского салона, отсека двигателя и багажника, например ВАЗ-2106, ГАЗ-24-10. У двух объемных кузовов в одном объединены пассажирский салон и, обычно, багажник, разделенные или неразделенные перегородкой. Примыкающий к нему другой выраженный объем занимает обычно силовой агрегат. Примеры: Москвич-2141, ВАЗ-2104, ФИАТ-126. У одно-объемных автомобилей весь кузов представляет собой единый объем, например: Рено-Эспас, Форд-Аэростар.
Рис. 2. Классификация автобусов.
В соответствии с действующим типажом автобусов они подразделяются по назначению и габаритной длине, определяющей в зависимости от принятой планировки вместимость автобуса.
По назначению автобусы подразделяются на городские, пригородные, междугородные, местного (сельского) назначения, маршрутные такси и общего назначения.
По габаритной длине (в метрах) автобусы подразделяются на следующие основные классы:
особо малый – до 5,5;
малый – 6,0-7,5;
средний – 8,5-10,0;
большой – 11,0-12,0;
особо большой (сочлененные) – 16,5-24,0.
Рис. 3. Классификация грузовых и специальных автомобилей.
Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы различаются по грузоподъемности и полной массе. В зависимости от устройства кузовов и других конструктивных особенностей, определяющих характер использования, они подразделяются на грузовые АТС общего назначения и специализированные.
Автомобили, прицепы и полуприцепы общего назначения имеют неопрокидывающийся бортовой кузов, оборудуемый в ряде случаев дугами с тентом, и используются для перевозки грузов определенных видов.
К специальным АТС относятся пожарные автомобили, автолавки, автомобили с компрессионными установками, автокраны, уборочные автомобили и т.п.
Автомобили-тягачи предназначены для постоянной работы с полуприцепами (седельные тягачи) или прицепами (бортовые тягачи). Последние могут использоваться самостоятельно, однако в большинстве случаев это экономически неоправданно. Автомобиль-тягач в сцепе с полуприцепом или прицепом называется автопоездом.
Автотранспортные средства подразделяются также на дорожные, предназначенные для работы по дорогам общей сети, и на внедорожные – для использования вне дорог общей сети.
Далее представим индекс цен мирового автомобильного рынка, который отражает изменение стоимости автомобилей и уровень инфляции. Расчеты производятся на основании текущих долларовых цен — как по рынку в целом, так и по четырем ценовым сегментам: "доступные автомобили" (до 16 тыс. долл.), "автомобили среднего класса" (16-24 тыс. долл.), "большие седаны и внедорожники", "автомобили премиум-класса". В каждом из сегментов индекс определяется с учетом цен десяти наиболее популярных моделей, на стоимость которых ориентируются практически все импортеры, продающие машины в той или иной ценовой категории. Общий индекс автомобильного рынка определяется на основании цен 40 моделей разных ценовых категорий.
За год (с мая 2007-го по май 2008-го) средний рост цен на мировом авторынке оказался ниже общего уровня инфляции. Гораздо большое влияние на автомобильную инфляцию оказывали текущие повышения цен и обновление модельного ряда. К примеру, с 18 тыс. долл. за девятое поколение до 21 тыс. долл. в десятой версии подорожал Mitsubishi Lancer в сопоставимой комплектации. Дорожали и модели, давно присутствующие на рынке. Так, в середине прошлого года Renault Logan в комплектации Expression с двигателем 1,4 литра можно было купить за 10,6-11 тыс. долл., а к концу года его цена выросла до 11,2 тыс. долл. Седан Chevrolet Lacetti в комплектации Star с двигателем 1,6 литра в июне стоил дешевле 16,4 тыс. долл., а к концу года подорожал до 17,2 тыс. долл.
В январе-феврале индексы держались на достаточно низком уровне, а в марте-апреле, после освобождения складов от автомобилей 2007 года выпуска, снова пошли вверх. В итоге к началу мая 2008 года заметнее всего выросли индексы доступных автомобилей (+5%) и в сегменте среднего класса (+5,5%). Это связано с тем, что именно на них приходится основной спрос. А вот более дорогие сегменты близки к насыщению, и конкуренция в них обостряется. Рост цен в премиум-сегменте составил 4%, а большие седаны и внедорожники подорожали на 3,9%. Эти цифры говорят о том, что рынок становится все более конкурентным. И даже при том, что затраты автопроизводителей и дилеров увеличиваются, сама ситуация на рынке не позволяет ценам очень быстро расти. Особенно высока сейчас конкуренция в сегменте дорогих автомобилей.
2. ДИНАМИКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОТРАСЛИ (1993 – 2007 Г.Г.)
2.1. Показатели производства продукции и ее распределения
В течение 1993-2007 г.г. мировой автомобильный рынок имеет тенденцию увеличения.
В 2007 г. объем мирового производства автомобильной техники увеличился на 5,3% и приблизился к 70 млн. шт. По данным Ernst & Young, объем производства автомобильной техники в мире составил 66,284 млн шт. Общий оборот мирового автомобильного рынка в 2007 г. достиг €2 трлн., что на 5,2% больше по сравнению с 2006 г.
В 2007 г. основной прирост производства произошел за счет стран Азии, совокупная доля которых в мировом производстве автомобильной техники составила 38%. Львиную долю продукции обеспечили Япония, Китай и Южная Корея. В целом рост производства в Азии в натуральном выражении составил 9,8% по сравнению с 2006 г.
Традиционные рынки сбыта автомобилей продемонстрировали довольно низкие темпы роста. При этом высокие темпы роста были зафиксированы в Китае, Индии, Восточной Европе и России. Китай стал вторым по величине автомобильным рынком в мире, обогнав Германию. Однако, по мнению экспертов, рынки стран NAFTA и Европы по-прежнему важны и привлекательны для автомобильного бизнеса.
Европейское производство автомобилей, включая Центральную и Восточную Европу, увеличилось на 0,4% по сравнению с 2007 г., доля европейских стран в общем объеме производства составила в 2007 г. 31,5%. При этом суммарный объем производства новых членов ЕС (Чешская Республика, Венгрия, Польша, Словакия, Словения) вырос на 17% и достиг 1,7 млн. шт. [14, с. 19]
Рис. 4. Мировое производство автомобильной техники по регионам, тыс. шт., 1993-2007 гг.
Рис. 5. Мировое производство транспортных средств по сегментам, %, 1993-2007 гг.
На 4% выросло автомобильное производство и в странах Восточной и Центральной Европы, на 7% – в Турции.
Соотношение производства по сегментам остается стабильным на протяжении пятнадцати лет. Незначительно уменьшается доля легковых автомобилей на фоне роста производства LCV и грузовых автомобилей.
2.2. Динамика цен на продукцию отрасли
На рис. 5 представлена динамика прироста цен на автомобили на мировом рынке.
По данным представленной динамики можно сделать вывод, что наибольший прирост цен на продукцию автомобилестроения наблюдалась в 1996 г. (5,1%) и 1997 г. (5,2%).
С 1998 г. прирост цен на автомобили снизился. Наименьшее значение данного показателя наблюдалось в 2004 г. (0,4%). В последние четыре года прирост цен на мировом рынке стабилизировался и к 2007 г. достиг отметки 0,8%.
Далее рассмотрим динамику цен на автомобили на российском рынке.
Динамика прироста цен на автомобили в целом отражает общемировую динамику.
Периоды наибольшего прироста цен на отечественные автомобили пришлись на 2004 г. (5,9%) и 2005 г. (6,1%).
Динамика прироста цен на импортные автомобили более подвержена общемировым тенденциям. Наибольший прирост цен пришелся на 1997 г. (5,8%). В последние годы динамика прироста стабилизировалась и в 2007 году достигла показателя 1997 г.
Рис. 5. Прирост цен на автомобили на мировом рынке (в % к предыдущему году).
Рис. 6. Прирост цен на автомобили на российском рынке (в % к предыдущему году).
2.3. Динамика инновационно-технологических показателей
В условиях жесткой конкуренции в автомобилестроении отмечается рост затрат на НИОКР, в частности, из-за развития международных операций и подготовки новых моделей в рамках политики дальнейшего расширения модельного ряда.
Основные факторы современной конкуренции обусловлены преимуществами, в основе которых – научно-технические достижения и инновации. К несомненным достоинствам инноваций, как фактора повышения эффективности и производительности производства продукции и услуг следует отнести следующие. Во-первых, в условиях перехода от статичной конкуренции к динамичной инновации обеспечивают уникальность конкурентных преимуществ субъекта экономических отношений, как на микро, так и на глобальном уровне. Во-вторых, использование современных высокоточных технологий является важным и необходимым условием высокого качества продукции и услуг. В-третьих, инновационный процесс не заканчивается на стадии внедрения (первым появлением на рынке нового продукта, услуги или доведением допроектной мощности новой технологии), а продолжается и после нее, по мере распространения новшество совершенствуется, становиться более эффективным, приобретает ранее неизвестные потребительские свойства. И, наконец, инновационные технологии открывают новые области применения, рынки, и, соответственно, новых потребителей.
По общему размеру научных расходов мировыми лидерами являются американские корпорации автомобилестроения «Дженерал моторс» (более 8 млрд. дол. США), «Форд» (6,3), «Тойота» (4,47) и др. [19]
Рис. 7. Затраты на НИОКР у мировых лидеров автомобилестроения (% от продаж).
Если рассматривать показатель научных расходов в расчете на одного занятого, то абсолютным лидером является компания «Рено» (до 90 тыс. дол. США). Разработка и внедрение инновационных продуктов, целых направлений НТП, требует высокую концентрацию ресурсов, которые могут себе позволить лишь крупные компании, которым постоянно приходиться резко менять свои стратегии, перебрасывать огромные ресурсы для преодоления сопротивления конкурентов в глобальных условиях
2.4. Динамика количества фирм производителей и фирм потребителей
Если кто-то решит сосчитать количество моделей автотранспортных средств, выпускаемых в разных странах, то, естественно, будет не в состоянии сделать это. Каждый год выпускается много всевозможных авто. Каждая компания старается производить современные автомобили высокого качества, чтобы результативно конкурировать в настоящих условиях. На автомобильном рынке можно видеть большое число автомобилей из различных стран.
Рис. 8. Распределение производителей автомобилей в 2007 г.
На сегодняшний день на мировом рынке представлено более 4000 производителей автомобилей.
Остановимся подробнее на региональных сегментах мирового автомобильного рынка.
Северная Америка
Североамериканский рынок является наиболее емким. На его конъюнктуру определяющее влияние оказывает состояние экономики США. Продолжающаяся рецессия промышленности, рост стоимости нефти и ослабление доллара могли бы привести к значительному сокращению объемов продаж, но эффективная маркетинговая политика «большой тройки» (General Motors, DaimlerChrysler и Ford) американских производителей автомобилей предотвратила обвальный спад продаж. Так, в США за прошлый год было продано 16 847 тыс. легковых машин, т.е. всего на 1,9% меньше, чем в 2006 г. (по данным Automotive News). Причем их производство выросло по сравнению с 2006 г. на 5,3%.