Формирование Евраазиатских МТК (международных транспортных коридоров) и транспортно-промышленное освоение Сибири и Дальнего Востока как стратегическое направление инновационного развития России в XXI веке

Содержание

Введение
1.Понятие и общемировые тенденции международных транспортных коридоров
1.1.Понятие и значение международных транспортных коридоров
1.2.Общемировые тенденции развития международных транспортных коридоров
2.Особенности формирования в России евроазиатских международных транспортных коридоров
2.1.Стратегические направления России по развитию МТК
2.2.Транссибирская магистраль и ее роль
2.3.Рзавитие МТК «Север – Юг»
3.Транспортно- промышленное освоение Сибири и Дальнего Востока
3.1. Транспортно – промышленное освоение Сибири
3.2. Транспортно – промышленное освоение Дальнего Востока
Заключение
Список использованной литературы
Приложение 1
Приложение 2
Приложение 3

Формирование Евраазиатских МТК (международных транспортных коридоров) и транспортно-промышленное освоение Сибири и Дальнего Востока как стратегическое направление инновационного развития России в XXI веке

В перспективе, главные события ХХI века развернутся между западноевропейским и азиатско-тихоокеанским полюсами экономического и технологического развития от Атлантики до Тихого океана, где образовался самый протяженный рубеж для международного бизнеса. Если приоритет в обеспечении торговых связей между Западной Европой, Азиатско-Тихоокеанским регионом и США сохранится за морским транспортом, то в Евразии возрастет роль трансконтиентальных коммуникаций, пришедших в упадок в средневековье после перемещения мировых путей из Средиземноморья в Атлантику. Отсутствие современной рыночной инфраструктуры и широтных коммуникаций, транспортных коридоров  через социокультурные рубежи на Кавказе, Центральной Азии и Юго-Восточной  Европе создает угрозу усиления региональных конфликтов. В будущем соединятся транспортные системы Евразии и Америки, образуя мировую трансконтинентальную сеть.
На сегодняшний день отмечается значительный рост грузовых перевозок8, что обусловлено не только увеличением торгового оборота, но и деконцентрацией промышленного производства в связи с объединением национальных компаний в международные корпорации и развитием сборочных мощностей в третьих странах. Международная торговля меняет техническую оснащенность, в частности между странами Европы и Азии. Это проявляется в росте доли контейнерных грузовых перевозок. «К 2009 году (данные ЮНКТАД) около 40% общей стоимости грузов и 20% их объема перевозилось контейнерами. Контейнерные перевозки на пути Европа – Азия превышают уже 6 млн единиц, а к 2010 году, по оценкам экспертов, могли бы составить более 10 млн единиц»9. В результате возрастает роль транспорта в производственно-технологическом цикле. Для разных стран становятся общими проблемы увеличения пропускной способности имеющихся транспортных систем, вопросы налогообложения, таможенных пошлин, различных экологических и других ограничений.
Общемировой тенденцией развития МТК является и то, что изменяется роль различных видов транспорта в грузоперевозках в зависимости от расстояний. В Западной Европе традиционно велика доля автомобильного транспорта в общем объеме перевозок, она увеличится к 2005 году до 75 %. Однако на трансконтинентальных маршрутах будет доминировать железнодорожный транспорт, особенно в условиях возрастающих объемов контейнерных и контрейлерных перевозок. Важным доводом  в пользу железнодорожного транспорта становится экологический фактор. Во второй половине ХХ века началось строительство скоростных железных дорог. Япония первой продемонстрировала их эффективность, затем к реализации проектов высокоскоростных магистралей приступили французы.
На постсоветском пространстве самой скоростной остается Октябрьская железная дорога (Россия), где на главном ходе Петербург – Москва предусмотрено увеличение скорости до 200 километров в час. Поездка пассажиров из столицы в Северную Пальмиру на экспрессе «Сапсан» значительно сокращает время в пути. Россия присоединяется к Японии, Франции, Германии, Италии и Швеции, самостоятельно выпускающим высокоскоростные поезда.
По мере расширения западноевропейского «Общего рынка» начали реализовываться планы создания международных мультимодальных коридоров. Большинство постсоветских государства декларируют намерения по открытию «персональных форточек» на Запад или Восток. Эти устремления могут реализоваться лишь при формировании стратегических коммуникаций Евразии.
2. Особенности формирования в России евроазиатских международных транспортных коридоров
2.1. Стратегические направления России по развитию МТК
Концепция государственной транспортной политики, одобренная Постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. №114310, определила цель и задачи развития транспорта, но приоритеты, лежавшие в основе этой Концепции, частично уже реализованы, частично утратили актуальность в изменившихся социально-экономических условиях.
Развитие транспорта в перспективе определяют различные факторы социально-экономического, политического и другого характера. Особую значимость приобретает обеспечение экономической и национальной безопасности страны.
Влияние транспорта на экономическую безопасность страны сказывается и в социальной сфере, а именно: в обеспечении необходимого уровня социальной защиты работников транспорта; в поддержании тарифов на пассажирские перевозки на уровне, обеспечивающем нормальную подвижность населения, высокий уровень безопасности и комфортности перевозок. Сказанное относится в еще большей степени к такой важной функции транспорта, как обеспечение военно-мобилизационной готовности страны и защиты населения в чрезвычайных ситуациях.
Все более важное значение приобретает научно-технический прогресс в сфере транспорта, то есть техника, технология и организация перевозок, скрепленных современными информационными технологиями управления.
Цель транспортной политики России видится в формировании высокоэффективной транспортной системы, обеспечивающей полное и своевременное удовлетворение потребностей экономики и населения страны в перевозках, надежный внутренний и международный товарообмен при соблюдении требований национальной экономической и экологической безопасности, а также гармоничное (планомерное и пропорциональное) развитие путей сообщения страны в перспективе.
Основные контуры новой системы стратегического планирования были обозначены решением Госсовета при Президенте России в июле 2006 г. В соответствии с этим решением к маю 2007 г. должна была быть разработана Концепция долгосрочного социально-экономического развития (КДР) Российской Федерации до 2020 г., а затем – согласованные с ней стратегии отраслей и регионов.
Обеспечение транспортной доступности территорий России является одной из насущных задач Транспортной стратегии, особенно для Севера и Востока с редкой транспортной сетью круглогодичного действия.
К 2030 г. в случае выполнения принятой Стратегии железнодорожного строительства ситуация радикально улучшится. Преобладающая часть концентраций минерально-сырьевых ресурсов Дальнего Востока, за исключением Чукотки и Камчатки, окажется в зоне доступности от железных дорог с радиусом до 500 км.
Для приграничных и приморских российских регионов, экономика которых зависит от развития внешнеэкономических связей, важное значение будет иметь расширение портовых мощностей и трансграничных сухопутных переходов.
2.2. Транссибирская магистраль и ее роль
«Наша страна, вытянутая в широтном направлении, географически расположена как мост между Азией и Европой»11. Евроазиатские транспортные связи всегда будут являться значимыми для России.
По мнению исследователя Ю.Щербанина, увеличение транзитных грузопотоков реально только в том случае, если национальные транспортные магистрали будут иметь современные выходы на международные транспортные коридоры, прежде всего европейские12.
На протяжении ХХ века Транссибирская железнодорожная магистраль оставалась самой протяженной магистралью мира. Великий Сибирский путь объединил огромное евразийское пространство, приблизил Старый и Новый Свет, «европеизировал»  азиатский Восток. Максимальный грузооборот на Транссибе был достигнут в 1988 году - 1 трлн. 353 млрд. тонн. На транзитном маршруте Европа Азия по магистрали ежегодно перевозилось более 138 тысяч контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Однако к концу векагрузооборот упал более чем в два раза, а перевозка контейнеров до 17 – 22 тысяч, тогда как для получения прибыли требуется оборот 100 – 150 тысяч в год. Отсутствие гибкой таможенной политики, социальные и экономические потрясения (шахтерские забастовки на рельсах, отключение участков дороги от источников энергопитания) снизили привлекательность Транссиба. Потребовались дополнительные меры по восстановлению утраченных позиций.
В результате совершенствования технических условий скоростные контейнерные поезда стали проходить 10-тысячекилометровое расстояние от Находки до Бреста за девять суток. Доставка грузов морским путем из Японии в Германию занимает 17 суток. Однако основной проблемой при очевидной дешевизне российского участка евразийского маршрута остается  высокая стоимость доставки контейнеров. Стоимость транспортных услуг на одной трети следования контейнера на евразийском пути (за западными границами России) в Европе остается высокой, что перечеркивает усилия российских железнодорожников по снижению тарифных ставок на отечественном участке железной дороги. Поэтому изыскиваются дополнительные резервы за счет снижения стоимости операторских услуг и сокращения числа посредников между перевозчиком и грузовладельцем.
Транссиб, мощный железнодорожный коридор, соединяющий Европу c Азией, является исключительно притягательным для транспортников, осуществляющих перевозки грузов между странами этих двух частей света13.
Транссиб занимает ведущее место в государственной политике России по формированию международных транспортных коридоров. При устранении существующих недостатков, Россия предусматривает модернизацию магистрали и увеличение объема транзитный перевозок до 1 миллиона контейнеров, а также создание морского «плеча» Санкт-Петербург – Роттердам.
Самый главный стратегический ресурс Трассиба заключается в политически стабильной России. История евразийских трансконтинентальных путей свидетельствует, что их эффективность зависит не только от уменьшения пограничных таможенных и других барьеров, но и геополитических факторов. Остается очевидным, что в ХХ веке не удалось создать альтернативный путь Транссибу. Хотя казалось, что эта проблема близка к разрешению. Построенная Германией в начале века Багдадская железная дорога (западное плечо Великого Шелкового пути) так и не смогла эффективно эксплуатироваться на всем протяжении из-за войн и региональных конфликтов. Впоследствии Советском Союзу и Китаю не удалось завершить строительство альтернативного пути через Казахстан. Предложенный ЕС проект Евро-Азиатской магистрали в обход России оказался еще более утопичным.
Таким образом, наибольшая степень готовности для реализации евроазиатского транспортного коридора имеется у транссибирского контейнерного моста, основой которого служит действующая Транссибирская железнодорожная магистраль. Она представляет собой как бы стержень коридора, использование которого позволяет на 8 тыс км сократить путь между Европой и Северной Азией и экономить 8 - 10 суток транзитного времени.
В настоящее время Транссибирская магистраль пролегает в границах шести железных дорог Урала, Сибири и Дальнего Востока.
Южно-Уральская дорога — начальное звено этой уникальной железной дороги. Именно от станции Миасс протянулись первые километры рельсовых путей к берегам Тихого океана.
Продолжает Транссиб Западно-Сибирская железная дорога, обеспечивающая транспортные связи центра страны с районами Востока и Средней Азии, Урала с Кузбассом.
Следующее звено магистрали - Красноярская железная дорога. Она соединяет Красноярский край как с центром России, так и с Кузбассом, Средней Азией, Казахстаном и Восточной Сибирью.
За ней идет Восточно-Сибирская железная дорога, управление которой находится в Иркутске. Она удовлетворяет транспортные потребности Иркутской области и Бурятской республики, а также транзитные перевозки для Северо-Востока, Забайкалья, Дальнего Востока и стран Юго-Восточной Азии.
Следующим транспортным звеном между Восточной Сибирью и Дальним Востоком служит Забайкальская железная дорога, являющаяся составной частью Транссиба. Она также осуществляет транспортные связи с КНР и КНДР.
МТК «Транссиб» составляет основу российских железных дорог и соединяет территорию 20 субъектов РФ, его обслуживанием занято 9 федеральных железных дорог. Транссиб осуществляет взаимодействие 5 федеральных округов. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тыс. до 1 млн. человек. Магистраль связывает 14 городов, являющихся центрами субъектов РФ. Поэтому качественное наращивание грузопотока через Транссиб - одна из важнейших задач, определенных транспортной стратегией РФ14.
Регионы, входящие в сферу влияния магистрали, имея большие экспортные возможности, развиваются более быстрыми темпами. Можно отметить, что в регионах, примыкающих к Транссибу, сосредоточено около 80 % промышленного потенциала страны, а на перевозки грузов с участием самой магистрали приходится около 45 % внутригосударственных перевозок, осуществляемых всем железнодорожным транспортом15.
Многие международные организации включили Транссиб в свои проекты в качестве главного маршрута в сообщении между Европой и Азией.
После реконструкции порта Восточный и увеличения пропускной способности линии на подходах к нему Транссиб может обеспечить перевозку контейнеров между Японией и Европой. Имеющиеся резервы пропускной способности уже сейчас позволяют организовать ускоренное движение поездов с контейнерами.
2.3. Рзавитие МТК «Север – Юг»
На современном этапе развития, формирование МТК Север-Юг диктуется необходимостью развития внешнеторговых железнодорожных перевозок в сообщении Ирана, стран Юго-Восточной и Южной Азии, Аравийского полуострова с европейскими странами
Железнодорожная сеть российской части коридора (Москва-Кочетовка-Ртищево-Саратов-Волгоград-Аксарайская-Самур, включая выходы к пограничным станциям на западной границе России) представлена на большей части двухпутными участками. Большая часть направлений, входящих в коридор, электрифицирована.
Максимальная скорость движения грузовых поездов на направлении Бусловская-Москва и Красное-Москва составляет 90 км/ч, пассажирских - от 120 до 160 км/ч. Максимальная скорость движения грузовых поездов на участке Аксарайская-Самур составляет 80 км/ч, пассажирских - 100 км/ч16.
В настоящее время российскими и зарубежными специалистами прорабатываются вопросы модернизации существующих и строительства новых железнодорожных участков, входящих в коридор Север-Юг.
Одной из перспективных задач отечественного транспорта является создание международного транспортного коридора «Север — Юг». Он пройдет через территорию России и свяжет Индию, Иран и страны Северной Европы.
МТК "Север-Юг" входит в панъевропейский коридор 9, проходящий из стран Северной и Западной Европы в Персидский залив и Индию. Сухопутная часть коридора проходит через территорию России от Санкт-Петербурга до каспийских портов Оля и Махачкала. По территории Казахстана МТК "Север-Юг" проходит по участкам Никель-Тау - Актау, Аксарайская - Актау, Илецк - Актау. Одним из приоритетных направлений является развитие порта Актау.
Результаты экономической оценки использования транспортных коридоров, показали, что доходы от транзита по Транссибу и коридору «Север - Юг» могут составить не менее 3 млрд долларов ежегодно. Затраты на создание инфраструктуры коридора «Север — Юг» (паромная переправа на Каспии, модернизация внутренних водных путей и т.п.) составляют около 3 млрд руб.
Таким образом, использование национального транзитного потенциала в сочетании с задачами мирового транспортного сообщества впервые за много лет стало одним из программных государственных приоритетов России. Эта позиция руководства страны четко сформулирована в ежегодном послании Президента РФ членам Государственной думы и Совета Федерации. Необходима кропотливая и длительная работа по реализации высказанных планов развития отечественной транспортной системы.
Развитие транспортного комплекса - один из государственных приоритетов России. Последние 5-7 лет стали временем активного прихода частного капитала в транспортную отрасль, благодаря чему построены нефтеналивной порт в Приморске и комплекс перегрузки минеральных удобрений в Санкт-Петербурге. Государство активизирует различные схемы привлечения частных инвестиций. Предложенные Россией транспортные коридоры Север-Юг, Транссиб и Северный морской путь одобрены ООН. Эти коридоры призваны оптимизировать евроазиатские потоки. В работе над развитием транспортных коридоров Россия ощущает полное взаимопонимание с соседними государствами по проблеме перевозки транзитных грузов.