Гражданско-правовая ответственность за вред,причиненный источником повышенной опасности

Содержание
Введение
1. Понятие источника повышенной опасности и правовая природа (сущность) обязательства из причинения вреда его действием
2. Характеристика ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности, и реалии научно-технического прогресса
3. Гражданско-правовая ответственность в случае авиакатастрофы: понятие, сущность и источники
Заключение
Список литературы

Гражданско-правовая ответственность за вред,причиненный источником повышенной опасности

Тем самым на законодательном уровне происходит неоправданное усложнение сущности ИПО, что дает некоторые основания приравнивать к ним и не вполне материальные объекты. Ведь огонь есть не что иное, как химический процесс, и достаточно трудно представить себе его владельца.
Немало вопросов вызывает и механизм причинения вреда ИПО. Дело в том, что вред может быть причинен как прямым воздействием на имущество третьих лиц, так и быть результатом бездействия причинителя. То есть ИПО может воздействовать на иные объекты и опосредованно. Например, в случае, когда транспортное средство не совершало наезд или столкновение, но являлось помехой другому транспортному средству, которое и стало фактическим причинителем вреда.
Принято считать, что ИПО может причинить вред только в случае, если он находится в движении или в каком-то процессе его использования владельцем либо лицом, которому он подконтролен. На основе данного толкования понятия деятельности считается, что повышенная вероятность причинения вреда обусловлена неполной подконтрольностью ИПО. Здесь, впрочем, много спорных моментов. Так, в Постановлении Пленума Верховного Суда (п. 17) приведен пример, в котором самопроизвольное движение автомобиля должно признаваться деятельностью, представляющей повышенную опасность. Однако в ситуации, когда стоящий автомобиль самопроизвольно покатился под горку в отсутствие водителя, вообще нет оснований говорить о какой-то его подконтрольности в момент причинения вреда. Более того, в этих условиях имеет место упречность поведения водителя, не обеспечившего безопасную парковку. Но такая упречность есть не что иное, как вина. По этой причине, наверное, нет необходимости квалифицировать данную ситуацию по ст. 1079 ГК РФ только в связи с тем обстоятельством, что автомобиль находился в неконтролируемом движении.
Вообще следует отметить, что чаще всего понятия «ИПО» и «деятельность по его использованию» рассматриваются в связи с эксплуатацией транспортных средств. Это обусловлено непрерывным ростом количества различных транспортных средств и, соответственно, количества аварий и катастроф, которые с ними происходят. Если проанализировать содержание доступной судебной практики по такому узкому аспекту, как основания признания транспортного средства ИПО (причинившего вред третьим лицам), нетрудно заметить, что основным признаком (а зачастую единственным) является именно факт движения его в момент причинения вреда.
Но во многих достаточно очевидных ситуациях, развитие которых привело к аварии, стоящий автомобиль, даже если он явным образом спровоцировал столкновение на дороге, как правило, ИПО не признается. При том что нередко такой автомобиль может быть брошен водителем на проезжей части улицы без знака аварийной остановки или оставлен ночью на обочине дороги без габаритных огней. Но даже в том случае, когда автомобиль признается органами ГИБДД помехой движению и его водитель привлекается к уголовной ответственности по ст. 268 УК РФ, суды чаще всего не признают его ИПО. И это осложняет последующее возмещение причиненного вреда в гражданском процессе.
В то же время отсутствие четких критериев определения материального объекта как ИПО дает возможность судам иметь практически неограниченные пределы усмотрения. Так, например, в Постановлении Высшего Арбитражного Суда от 18 апреля 2000 г. № 8051/99 предметом рассмотрения была следующая ситуация. При движении автомобиля КамАЗ, буксировавшего груженый прицеп, произошло разрушение сцепного устройства, и неуправляемый прицеп причинил вред другому автомобилю. Несмотря на то что прицеп в момент причинения вреда находился в движении, судебные инстанции не признали вышедший из-под контроля прицеп ИПО.
Есть также Постановление от 15 апреля 1999 г. № Ф03-А51/99-2/353 ФАС Дальневосточного округа, в соответствии с которым буксируемое морское судно также не может быть признано ИПО.
Существенно более сложными представляются ситуации, когда транспортным средством фактически управляют несколько субъектов. Так, например, экипаж морского судна при заходе его в порт, при швартовке или выходе из порта выполняет маневры по командам диспетчерской службы, контролирующей положение судна на акватории с помощью радиолокатора. То же относится и к управлению воздушным движением, когда экипаж самолета или вертолета осуществляет взлет и посадку по командам диспетчера.
При этом ИПО является собственно транспортное средство, а повышенно опасную деятельность по его управлению осуществляют одновременно экипаж и диспетчерская служба. Вполне понятно, что владельцем ИПО является судоходная компания или авиакомпания, а диспетчерские службы входят в состав иных хозяйствующих субъектов (морского порта или аэропорта). Если произойдет причинение вреда третьим лицам вследствие авиакатастрофы или кораблекрушения, вполне возможна ситуация, что имущественная ответственность за последствия причинения вреда будет зависеть от того, признает ли суд ответственными за причинение имущественного вреда не только владельца ИПО, но и диспетчерскую службу (по факту осуществления этой службой повышенно опасной деятельности).
Следует учитывать, что современный транспортный комплекс представляет собой сложную структуру, элементы которой всесторонне обеспечивают контроль и безопасность движения транспортного средства. Так, например, в Гражданской авиации непосредственная эксплуатация воздушного судна осуществляется экипажем, но, кроме того, в ней так или иначе задействованы 12 видов обеспечения. При этом движение воздушного судна в пространстве контролируется и управляется органами единой системы управления воздушным движением. Поэтому причиной авиапроисшествия, происшедшего с воздушным судном, в абсолютном большинстве случаев является сочетание целого ряда различных факторов. По итоговым данным статистики, обобщившей причинность нескольких сот авиапроисшествий последних лет, на каждое из них влияло в среднем 3,77 различного аварийного фактора28.
При этом традиционные методы выявления ИПО и деятельности по его использованию, при определении обязанностей в связи с причинением вреда, едва ли применимы для сложной транспортной системы. Так, например, по статистике авиапроисшествий, примерно 14% из них происходят из-за попадания экипажей воздушных судов в неблагоприятные погодные условия29. Очевидно, что ответственность за причинение вреда третьим лицам при катастрофе самолета во всех случаях ложится на владельца ИПО, т.е. на авиакомпанию. Однако, по нашему мнению, в ряде случаев авиакомпания вправе и отказаться от возмещения вреда. Дело в том, что, принимая решение на вылет, экипаж самолета (ИПО) руководствуется метеопрогнозом. А на этот счет опять-таки существуют данные статистики. В соответствии с ними среднемировой уровень достоверности метеопрогноза равен сегодня 80%30.
Таким образом, при современном уровне точности сбора и обработки метеоинформации один прогноз из пяти является объективно неверным. Можно предположить, что стремительно развивающиеся и труднопредсказуемые изменения погоды должны быть квалифицированы как непреодолимая сила (в том смысле, который придается этому понятию ст. ст. 202, 401 ГК РФ). Поэтому отвечать за причинение вреда в данных условиях владелец ИПО, в соответствии с п. 1 ст. 1079 ГК РФ, наверное, не обязан. Однако погодные условия судебная практика относит, как правило, не к непреодолимой силе, а к случайному причинению вреда31.
Вообще повышенно опасная деятельность, на наш взгляд, формулируется в законе очень упрощенно. Содержание гл. 59 ГК РФ фактически связывает повышенно опасную деятельность исключительно с ИПО, под которым (как это уже отмечалось выше) подразумевается только материальный объект. А существование повышенно опасной деятельности в отрыве от ИПО вообще невозможно себе представить.
В то же время такие виды обеспечения транспортной деятельности, как подготовка метеопрогнозов и навигационной информации для обеспечения движения воздушных или морских судов, по нашему мнению, являются самостоятельными видами повышенно опасной деятельности. При этом предметом такой деятельности являются анализ и обобщение информации. А также создание нового информационного продукта, который ни при каких условиях не может быть признан ИПО.
Подводя итоги, нельзя не согласиться с высказываниями, что применять рекомендации, содержащиеся в Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 28 апреля 1994 г., следует с известной долей осторожности32. Непрерывное усложнение техники и различных видов ее использования требует нового осмысления таких непростых понятий, как «ИПО», «повышенно опасная деятельность», «владение», «подконтрольность», «механизм причинения вреда» и др. А также более четкого разграничения таких понятий, как «непреодолимая сила» и «случайное причинение вреда».
3. Гражданско-правовая ответственность в случае авиакатастрофы: понятие, сущность и источники
Преобразования, происходящие в политической, экономической, социальной, культурной и духовной сферах, заставляют ученых различных отраслей знаний работать над новыми проблемами, которые встают перед обществом, государством и миром в целом.
Российское государство заинтересовано в удовлетворении разнообразных потребностей граждан, в том числе потребностей в услугах. В последнее время в стране наблюдается тенденция роста сектора услуг. Развитие транспортной инфраструктуры является главной задачей экономики России. При авиаперевозке гражданско-правовой договор как правовое средство обеспечивает удовлетворение потребностей граждан в услугах.
Развитие воздушного транспорта опережает действующую правовую базу, на основе которой происходит законодательное регулирование правоотношений в данной сфере. Новые виды общественных отношений объективно обусловили необходимость приведения российского законодательства в соответствие с реалиями рыночных отношений. Это связано с совершенствованием законодательства в сфере использования воздушного транспорта гражданской авиации.
Именно эта отрасль заставляет по-иному взглянуть на вопросы, касающиеся гражданско-правовой ответственности, рассмотреть проблему правового обеспечения удовлетворения потребностей граждан в услугах с позиции гражданского права как одной из ведущих отраслей права. Для обеспечения должного уровня безопасности полетов имеют значение состояние законодательной базы и правоприменительная практика. Сотни исков, поданных в судебные органы пострадавшими в результате авиакатастрофы, остались без удовлетворения, так как многие нормы, регулирующие отношения в данной сфере, не отражены в воздушном законодательстве РФ33.
--------------------------------
Российская Федерация, провозглашая себя правовым государством, определяет одним из приоритетных направлений своего развития до 2020 г. обеспечение безопасности в сфере воздушных перевозок. Это связано с тем, что Конституция Российской Федерации определяет высшей ценностью право на жизнь, здоровье и достоинство человека, что предполагает их эффективную охрану и защиту и является обязанностью государства34.
В настоящее время сложилась крайне неблагополучная ситуация с обеспечением безопасности в сфере воздушных перевозок. Эта проблема носит комплексный характер и напрямую связана с общим состоянием авиатранспорта, который, в свою очередь, находится в сложных условиях выживания. Предстоит много сделать на пути совершенствования государственного регулирования этой отрасли35.
По количеству жертв на тысячу человек авиационный транспорт занимает первое место. В условиях жесткой конкурентной борьбы с зарубежными авиакомпаниями объем воздушных перевозок в нашей стране увеличивается ежегодно на 8 - 10%, при этом значительная часть ведущих российских компаний работает в течение многих лет безаварийно. Вместе с тем за последние пять лет в гражданской авиации, осуществляющей коммерческие перевозки пассажиров и грузов, имели место происшествия, в том числе катастрофы. Также немало авиапроисшествий происходит при выполнении чартерных рейсов.
Ситуация, сложившаяся в сфере безопасности полетов на воздушном транспорте, заставила ученых и специалистов различных отраслей знаний, таких как экономика, социология, медицина, юриспруденция и другие, заниматься исследованием причин авиакатастроф.
Однако следует отметить, что проблема правового регулирования общественных отношений, связанных с воздушными перевозками, является недостаточно разработанной в области гражданского права.
Проблема гражданско-правовой ответственности является наиболее сложным и дискуссионным вопросом в науке гражданского права. Немало идей по данной проблеме содержалось уже во времена римского права. Именно они легли в основу развития института гражданско-правовой ответственности не только России, но и других зарубежных стран.
Условно можно выделить следующие этапы становления этого института: 1) со времен римского права до первого свода законов Русской Правды, где содержались нормы ответственности в целом; 2) от первого источника права Российского государства Русской Правды до вступления в силу дореволюционного Свода законов Российской империи, где главным условием гражданско-правовой ответственности считалось наличие вины в форме умысла или неосторожности; 3) со вступления в силу дореволюционного Свода законов Российской империи до принятия в 1922 г. Гражданского кодекса, в котором размер ответственности устанавливался путем сопоставления имущественного положения причинителя вреда и потерпевшего; 4) с начала действия Гражданского кодекса (1922 г.) до принятия в 1961 г. Основ советского гражданского законодательства, согласно которым размер ответственности устанавливался лишь путем учета имущественного положения причинителя вреда; 5) с момента принятия Основ советского гражданского законодательства (1961 г.) до 1991 г., когда вступили в силу Основы гражданского законодательства Союза ССР и республик, которые во многом изменили нормы, касающиеся ответственности; связано это было с переходом России от плановой экономики к рыночной; 6) от действия Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик до принятия действующего Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ)36.
Проанализировав понятие гражданско-правовой ответственности в работах ученых-цивилистов Б.С. Антимонова, С.В. Аристова, В.П. Грибанова, О.С. Иоффе, О.А. Красавчикова, Н.С. Малеина, Г.К. Матвеева, В.В. Меркулова, В.А. Ойгензихта, В.А. Рахмиловича, И.С. Самощенко, О.А. Символокова, В.А. Тархова, М.Х. Фарукшина, Е.А. Флейшиц, В.А. Хохлова, Г.Ф. Шершеневича и других, делаем вывод, что необходимо уточнить данное понятие в связи с тем, что оно должно быть более общим, а не зауженным в рамках одного какого-либо предмета исследования в области гражданского права.
Таким образом, гражданско-правовая ответственность - это вид юридической ответственности, предусмотренный нормами гражданского законодательства или договором, который состоит в обязанности субъекта претерпевать неблагоприятные последствия имущественного характера, направленные на восстановление нарушенных имущественных и связанных с ними личных неимущественных прав потерпевшего.
Для того чтобы возложить на правонарушителя гражданско-правовую ответственность, необходимо присутствие следующих условий: наличие у потерпевшего лица вреда или убытков; противоправность (противоправное поведение); причинная связь между противоправным поведением правонарушителя и наступившими вредоносными последствиями; вина правонарушителя, - которые необходимо четко определять, прежде чем лицо будет привлечено к ней.
Одним из условий гражданско-правовой ответственности является вина, под которой понимается умысел или неосторожность при совершении субъектом гражданских правоотношений правонарушения, влекущего гражданско-правовую ответственность. Соответственно гражданское правонарушение будет считаться совершенным в форме умысла, если в результате совершенного действия (бездействия) явно прослеживалось наступление неблагоприятных последствий; а гражданское правонарушение в форме неосторожности - действие (бездействие), в результате которого прослеживалась возможность наступления неблагоприятных последствий либо их невозможно было предвидеть в силу каких-либо обстоятельств, хотя можно и нужно было предвидеть. Гражданско-правовая ответственность, наступающая независимо от вины, будет считаться исключением из общего правила.
Если вред причинен источником повышенной опасности, то для наступления гражданско-правовой ответственности установление вины причинителя не требуется. Вред, причиненный взаимодействием нескольких источников повышенной опасности, возмещается их владельцами с учетом вины каждого (например, при столкновении воздушных судов).
Ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, является частным случаем внедоговорной ответственности. Владелец источника повышенной опасности, связанный с потерпевшим гражданско-правовым договором, обязан возместить вред, причиненный жизни или здоровью человека, в соответствии с нормами ГК РФ.
Вопрос регулирования защиты жизни и здоровья граждан в цивилистической науке недостаточно разработан, равно как и отсутствие фундаментальных исследований проблематики обязательств, возникающих вследствие причинения вреда жизни или здоровью. Это создает трудности в области применения права, в том числе и в вопросе, связанном с гражданско-правовой ответственностью в случае авиакатастрофы. В результате этого в судебной практике нет единства при разрешении споров, касающихся ответственности авиаперевозчика вследствие причинения вреда жизни и здоровью гражданина. Поэтому наука гражданского права нуждается в решении задач, направленных на эффективное правовое регулирование отношений, возникающих при защите жизни и здоровья граждан, в том числе и в сфере авиаперевозок.
Авиакатастрофы являются предметом исследования не только в рамках гражданского права, но и в области точных, естественных и других гуманитарных наук.
Отметим, что на сегодняшний день понятие «авиакатастрофа» в российском законодательстве отсутствует. Чтобы вывести общее определение, проанализируем смежные категории, такие как: «авария», «катастрофа», «авиационное происшествие», «авиационный инцидент», которые используются в воздушном законодательстве Российской Федерации.
Авария (от итал. avaria - повреждение, ущерб) - это «выход чего-либо из строя, нарушение нормального ритма работы»37. Данное понятие является общим и может использоваться не только в воздушном законодательстве.
В Постановлении Правительства РФ «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации»38 под «авиационным происшествием» понимается событие, связанное с использованием воздушного судна, приведшее к наступлению одного из следующих последствий, обусловленных нарушением нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешних условий:
- хотя бы один человек из находившихся на борту погиб или его здоровью был причинен ущерб, вызвавший впоследствии смерть в течение 30 суток с момента происшествия;
- воздушное судно получило повреждение силовых элементов планера или совершило посадку на местность, эвакуация с которой является технически невозможной или нецелесообразной;
- хотя бы один человек из находившихся на борту пропал без вести и официальный поиск его прекращен.
В названном Постановлении приводится подробный перечень факторов (причин) авиационных происшествий, которые подразделяются на нарушения (упущения) личного состава при организации, производстве, управлении или обеспечении полетов и отказы авиационной техники, не связанные с действиями личного состава, участвующего в производстве полетов, и другие причины.
Временные рамки авиационного происшествия в Постановлении отсчитываются с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно.