Транспортные проблемы современных городов,пути их решения на местном уровне.

Введение
Модели городских транспортных систем мира
Основные причины возникновения транспортных проблем
Развитие улично-дорожной сети в Японии. Опыт Токио
Транспортная ситуация Москвы и решение проблем
Заключение
Список литературы

Транспортные проблемы современных городов,пути их решения на местном уровне.

Правительство Российской Федерации устранилось от решения этой проблемы.
Таким образом, главная причина такого положение дел в пассажирской отрасли – по-прежнему острейший дефицит финансовых ресурсов для приобретения новых транспортных средств, создания современной инфраструктуры. Не секрет, что многие страны также сталкиваются с дефицитом бюджетных средств, однако практически во всех экономически развитых странах из федеральных бюджетов выделяют до 80% средств, необходимых для приобретения транспортных средств и реконструкции инфраструктуры.
Особенно остро проблемы транспортной обеспеченности стоят для Севера России, транспортная система которого характеризуется крайне неравномерным развитием и слабым уровнем освоенности. Ситуация усугубляется экстремальными природно-климатическими условиями, которые приводят к колоссальной стоимости строительства транспортных коммуникаций, большой экологической уязвимости северных экосистем, снижению эффективности.
Рост автомобилизации значительно опережает возможности существующих дорог. Поэтому большинство дорог, особенно северных, работают в режиме перегрузок, что приводит к значительному росту затрат на перевозки, а также снижает безопасность дорожного движения, создает заторы. В России для борьбы с автомобильными пробками вводится, чаще всего, запрет на въезд большегрузного транспорта в дневные часы. За рубежом этот процесс более разнообразен. В Германии, например, выработана следующая стратегия по борьбе с дорожными пробками: рабочий день начинать ранним утром и заканчивать в районе 14 часов, что позволяет смещать час "пик". В Швейцарии парк автомобилей находится в совместном пользовании сразу нескольких водителей, и сейчас совместное пользование автомобилем распространено более чем в сотнях городов мира. В Финляндии в целом дорожные заторы - довольно редкое явление, т.к. система общественного транспорта этой страны работает как часы20.
Кроме того, порой связь может стать заменой транспорта: применение современных информационных технологий позволяют организовать удаленный доступ к электронным информационно-справочным службам, учиться дистанционно, проводить видеоконференции и телемосты – все это снижает потребность людей в поездках, загруженность дорог. В странах Европы и в Японии созданы системы слежения за состоянием дорог, которые передают сведения о загруженных и свободных путях прямо на приборную доску автомобиля. Английская фирма ITIS экспериментирует с системой определения загруженности дороги по сигналам сотовых телефонов. Такой телефон имеется сейчас практически в каждой машине. У нас же в стране такие технологии только начинают развиваться.
Согласно правительственным данным, ежегодные потери российской экономики от плохого состояния дорог и недостаточного уровня их развития превышают 1,8 триллиона рублей. Коллегия Минтранса выявила, что плохое состояние дорожной сети обходится государству в 3% потерь ВВП, при этом расходы на дороги превышают расходы на оборону.
Проблемы в дорожной отрасли традиционно связывают с неготовностью дорожных структур к автомобильному буму, недостаточным финансированием транспортного строительства и реконструкции, а также некачественными и несвоевременными дорожно-ремонтными работами.
В то же время применяемые за рубежом имитационное моделирование и транспортное планирование, которые рассматривают транспортную сеть как единую систему, позволяют эффективно принимать решения по разгрузке существующих дорог, оптимизации строительства новых дорог и объектов транспортной инфраструктуры, снижению аварийности на дорогах. А поскольку городской общественный транспорт РФ является важным фактором устойчивости городского развития, необходима разработка программы будущей транспортной системы города, предусматривающей сбалансированное развитие общественного и индивидуального транспорта.
Основными задачами наиболее значимых проектов развития транспортной инфраструктуры в современных городах мира, которые разрабатываются и реализуются в настоящее время, являются: повышение транспортной доступности; внедрение новых видов транспорта и систем управления транспортными потоками; создание избыточной инфраструктуры, т.к. развитие транспорта должно опережать текущие потребности города, в противном случае развитие транспортной инфраструктуры будет отставать от развития города.
Следует отметить, что единых решений этих задач, которые бы подходили для всех без исключения городов, не существует. Вместе с тем можно выделить ряд ключевых направлений, в которых в настоящее время ведется поиск новых градостроительных и технологических решений. Это – развитие общественного транспорта; возрождение рельсового общественного транспорта, трамваев; переход к использованию автомобилей с гибридными, водородными или электрическими двигателями; размещение транспортной и логистической инфраструктуры под землей и т.п.
Повсеместное внедрение новых технологий городского транспорта в развитых и крупнейших развивающихся странах, в частности переход к новым видам общественного и индивидуального городского транспорта, который может произойти уже в обозримом будущем, приведет к еще большему отставанию российских городов в этой области и дальнейшему снижению их глобальной конкурентоспособности. Эти проблемы необходимо решать, у российских городов имеется потенциальная возможность создать комплексную систему пассажирского транспорта. Поэтому важным аспектом интенсификации социально-экономического развития России и повышения качества жизни ее граждан является увеличение транспортной мобильности населения.
Развитие улично-дорожной сети в Японии. Опыт Токио
Начавшаяся более полувека назад автомобилизация Японии стала отправной точкой в развитии и реконструкции улично-дорожной сети страны. В 1954 году здесь приняли пятилетнюю программу модернизации автомобильных дорог, а в апреле 1956-го решением правительства была создана Государственная корпорация для строительства и управления общенациональной сетью скоростных автомагистралей. Менее чем через 10 лет, уже в 1963 году, открылось движение по первой скоростной автомагистрали (еxpressway) — Мэйсин (Нагоя–Кобе)21.
В 1966 году в Японии принимается фантастический по объему строительных работ план долгосрочного развития сети скоростных автомагистралей, протяженность которых должна была достичь 7600 км. Согласно плану, приоритетным становилось сооружение магистралей параллельно береговым линиям.
В 1987 году, реализовав намеченные цели, японцы приняли новый, не менее амбициозный документ, предусматривавший увеличение общей протяженности сети скоростных дорог до 14000 км. В марте 2005-го эта цифра достигла 8730 км, что составляет более 62% от запланированного.
Согласно действующим нормам и правилам, все улицы и дороги Японии подразделяются на четыре типа, каждый из которых в свою очередь делится на несколько классов. Скоростные автомагистрали в зависимости от того, проходят ли они по загородной территории или по населенным пунктам, соответствуют первому и второму типу, а остальные дороги и улицы по тому же признаку — третьему и четвертому типу соответственно.
Так, в классификации присутствуют лишь два уровня в зависимости от «качества» связи и три — в зависимости от принадлежности: национальной (государственной), префектурной (областной) и муниципальной (городской). Разделение на классы производится исходя из объемов движения транспорта.
При этом, если интенсивность движения составляет более 10000 автомобилей в сутки, дорога независимо от уровня относится к первому классу.
Ко второму классу относятся улицы и дороги при интенсивности движения на них от 4000 до 10000 автомобилей в сутки, а также негосударственные скоростные магистрали, проходящие по городским центрам.
Государственные (национальные) магистрали могут быть отнесены ко второму классу, только если интенсивность движения на них составляет менее 4000 автомобилей в сутки.
Имеющие те же параметры интенсивности префектурные и муниципальные дороги относятся к третьему классу, а муниципальные улицы и дороги, пропускающие менее 500 автомобилей в сутки, — к четвертому.
В японской, как и во многих других классификациях, отнесение улицы или дороги к типу и классу определяется функциональным значением этих улиц и дорог в улично-дорожной сети, а также качеством связи, и нормы проектирования привязаны к классам.
В России разделение на категории тоже происходит по функциональному признаку, но при этом отсутствует понятие качества связи. Данное принципиальное отличие обусловлено особенностями организации движения в условиях высокого уровня автомобилизации и плотных транспортных потоков.
Разделение всех городских улиц и дорог Японии на типы подчинено необходимости оптимального распределения транспортных потоков, при котором движение на дальние расстояния осуществляется по скоростным автомагистралям, а остальная улично-дорожная сеть обеспечивает обслуживание прилегающих территорий.
Скоростные автомагистрали проходят изолированно от застройки по искусственным сооружениям; на них полностью запрещено паркирование, велосипедное и пешеходное движение.
Опыт развития улично-дорожной сети в городах Японии показывает, что система скоростных магистралей может быть эффективна, только если реализуется главный принцип — их «внеуличное» прохождение. Магистрали данной категории прокладываются в основном в искусственных сооружениях (эстакады, тоннели), и непосредственно с них обслуживание прилегающей территории не производится. В поперечном профиле скоростных дорог всегда имеется «уличная сеть», расположенная в уровне земли вдоль магистралей. Именно с нее территория и обслуживается.
Учитывая японский опыт для крупнейших городов нашей страны, целесообразно рассмотреть вопрос сохранения сложившейся улично-дорожной сети и создания «внеуличной» сети городских автомагистралей, которые могут быть трассированы вне уровня земли или вне застроенных территорий: над железными дорогами, под природными комплексами и охранными зонами, на неудобных землях. В настоящее время ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы» разработана новая перспективная структура магистралей города, дополненная системой «внеуличных» магистралей с ограниченным доступом, трассируемых над железными дорогами. Кроме того, участки Северной рокады, Четвертого транспортного кольца и ряда других магистралей сейчас проектируются с учетом сохранения существующей сети улиц; таким образом, в Москве формируется система «внеуличных» магистралей.
При проектировании магистралей в крупнейших городах, таких, как Токио или Осака, равно как и в Москве или Санкт-Петербурге, возникают схожие проблемы, связанные с повышением безопасности и качества жизни населения, охраной окружающей среды, сбережением ценной застройки, уменьшением «строгости и жесткости» норм строительства дорог.
Все улицы и дороги в Японии проектируются на основе единых государственных нормативов, базовые принципы которых были утверждены еще в 1952 году, после чего они не раз изменялись и дополнялись. Краеугольным камнем всех норм проектирования улично-дорожной сети является величина расчетной скорости движения, на которую проектируются все геометрические элементы, и в первую очередь элементы плана и профиля дорог. В нашей стране расчетная скорость — это наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части.
За рубежом, в том числе и в Японии, расчетные скорости зачастую обозначаются термином «проектные». Практически по всем категориям улично-дорожной сети принятые значения расчетной (проектной) скорости движения соответствуют разрешенной скорости для той или иной категории магистрали. Исключение составляют лишь национальные скоростные магистрали первого класса, на которых разрешенная скорость составляет 60 км/ч, а расчетная (проектная) — 80 км/ч, то есть имеется запас в размере 25% от уровня ограничения.
Значения расчетных скоростей для проектирования улично-дорожной сети, принятые в российских нормативах, были определены по результатам исследований, выполненных в 1960–1970-х годах. Сейчас они не соответствуют реальной ситуации на улицах и дорогах и часто не позволяют учесть градостроительные ограничения, возникающие с ростом дефицита городских земель.
В отечественной практике расчетные скорости по всем категориям улиц на 10–40 км/ч превышают значения, принятые в Японии. Между тем при прокладке магистрали в условиях плотной городской застройки применение геометрических параметров плана и профиля под нормируемую высокую расчетную скорость обычно приводит к очень большим затратам. В этой связи нам следует изменить подход к нормированию соотношения расчетных и разрешенных скоростей, осознав, что сегодня в городах на магистральных улицах и дорогах даже в ночное время не наблюдается движения одиночных автомобилей, параметры которого лежат в основе расчетной скорости, а высокие разрешенные скорости — главная причина дорожно-транспортных происшествий.
Так как расчетные скорости движения являются основополагающим фактором при проектировании улиц, то еще одним аспектом японских нормативов, на котором необходимо остановиться, должны быть такие параметры, как радиусы кривых в плане и профиле, ширина полосы движения, длина переходно-скоростной полосы. Следует одновременно отметить, что эти параметры определяют характер «вписывания» участков улиц в сложившуюся городскую среду. А ведь в условиях ограниченного финансирования обоснование геометрических элементов строящихся магистралей становится ключевым при выборе того или иного варианта планировочного решения. Изменение же расчетной скорости приводит к изменению радиусов кривых в плане, радиусов вертикальных кривых и продольных уклонов, что влечет за собой изменение длин искусственных сооружений и, как следствие, стоимости строительства. Хотя изменение кривых в плане практически не сказывается на объеме земляных работ, но в городах, с учетом изъятия территорий различных предприятий, сноса и расселения домов, суммарные затраты существенно возрастают. В то же время снижение геометрических параметров вследствие уменьшения расчетных скоростей не должно влиять на уровень безопасности движения. Подобные опасения высказываются некоторыми нашими специалистами. Однако ситуация, складывающаяся с аварийностью в Японии, говорит об обратном.
Транспортная ситуация Москвы и решение проблем
Уровень общественного развития и характер культуры народа выражается в облике городов. И если при их планировании и расширении не учитывать известные из теории градостроительства закономерности, это приведет к отрицательным последствиям. В условиях современных мегаполисов концентрический рост становится неэффективным, некомпактным и экологически нецелесообразным. Чрезмерная концентрация в центральных районах коммерческих, административных и торговых учреждений вызывает приток сюда больших масс населения; интенсивное движение создает неудобства из-за шума, пыли и загрязнения воздуха выхлопными газами.
Все эти явления мы наблюдаем сегодня в Москве. Транспортные заторы обусловлены маятниковой миграцией с периферии в центр и обратно. Планируемое и уже осуществляемое широкомасштабное жилищное строительство в пределах Садового кольца ведет к переуплотнению застройки, разрушению исторической среды, а также добавляет к вышеупомянутой маятниковой миграции поездки из центра на дачи и в расположенные на периферии города, торговые центры.
Проект нового Генерального плана развития Москвы на период до 2020 года не предусматривает отхода от радиально-кольцевой структуры и, соответственно, не предлагает путей выхода из сложившегося градостроительного тупика.
По мере роста города с радиально-кольцевой структурой центр подвергается нарастающей перегрузке. Строительство Третьего транспортного кольца лишь закрепило, на наш взгляд, эту тупиковую в своей динамике ситуацию. Деловой комплекс «Москва-Сити» также слишком близок к центру, чтобы способствовать разгрузке транспортных коммуникаций.
Проблемы, с которыми сегодня сталкивается Москва, хорошо известны в истории градостроительства. Основным способом их решения является формирование новых, преимущественно монофункциональных городских центров (административного, коммерческого, развлекательного), расположенных на достаточном расстоянии от культурно-исторического ядра. Децентрализация и вынесение элементов делового центра на периферию позволит рационально распределить потоки транспорта. В таком случае появится возможность разгрузить исторический центр, расширить в нем пешеходные зоны, привлечь гуляющую публику и туристов. Наконец, не следует забывать, что неотъемлемым компонентом исторического центра города являются его коренные жители, сами по себе имеющие «историческую ценность».
Во многих мегаполисах (Монреаль, Торонто, Сингапур и других) старый город и многоэтажный коммерческий центр разделены и не мешают друг другу. Понятно, что их функции могут переплетаться, но границы архитектурных зон и ансамблей можно предписывать в административном порядке. Развитие полицентрического города идет параллельно со строительством скоростных автомагистралей и ростом пригородов, что приводит к слиянию последних в единую городскую агломерацию.
Переход от радиально-кольцевой к полицентрической или, по крайней мере, к двуцентровой структурной организации следовало начинать заранее, пока не были достигнуты пороговые соотношения между размерами города и возможностями коммуникаций.
В 1990-х годах имелась возможность развивать деловой центр около станции метро «Юго-Западная» с его распространением к периферии. В настоящее время необходимо предлагать более радикальное решение: формирование многоэтажного центра вдоль Ленинградского шоссе между Химками и Зеленоградом со строительством вокруг коммерческого ядра жилых массивов. Близость аэропорта Шереметьево послужит дополнительным стимулом для развития международного бизнеса. Кроме того, в непосредственном соседстве с новым центром окажутся элитные жилые массивы (и пригодные для их дальнейшего строительства территории) на севере и западе столицы. По мере расширения второго делового ядра и окружающего жилья общая структурная организация Москвы из радиально-кольцевой постепенно трансформируется в двуцентричную: две полуокружности разных диаметров, соединенные касательными линиями.
Новый коммерческий центр могла бы связать с центром Москвы и основными жилыми массивами легкая надземная монорельсовая дорога (по примеру столицы Малайзии города Куала-Лумпур), станции которой вполне успешно состыкуются со станциями метро. На первом этапе три монорельсовые линии расходились бы веером от нового коммерческого центра и направлялись, образуя в местах пересечения с линиями метрополитена пересадочные узлы, в сторону Замоскворечья (через центр), через Крылатское и Кутузовский проспект к комплексу «Москва-Сити», а также в сторону Алтуфьевского шоссе и Проспекта Мира. Около станций монорельсовой дороги желательно строить многоэтажные подземные или надземные автостоянки. Как показывает опыт Куала-Лумпура, монорельсовая дорога обладает привлекательностью (несмотря на значительную плату за проезд) из-за низкого уровня шума, относительно свежего воздуха на высоте и замечательных городских видов, открывающихся из окон. Быстрота и комфортабельность нового общественного транспорта позволит (вместе с налогом на транспортные средства, повышение которого в зависимости от мощности двигателя давно назрело) отвлечь часть офисного персонала от поездок на работу в автомобилях. Также следовало бы постепенно продолжать строительство Горьковско-Замоскворецкой линии метро в направлении Химок и далее на Зеленоград.
Для автомобильного движения, помимо максимально возможного расширения Ленинградского шоссе, вполне логичным выглядит следующее решение: построить скоростную автодорогу, проходящую по дуге мимо аэропорта Шереметьево через центральную часть нового делового ядра и по касательной соединяющуюся с МКАД. Соответственно потребуется строительство в разных уровнях комбинированных пересечений Московской кольцевой автодороги с Ярославским и Рублевским шоссе.