Пути сокращения времени обслуживания пассажиров

Содержание
Введение
1Пассажирский транспорт
1.2Роль и значение пассажирского транспорта в жизни общества
1.2Потребность в пассажирских перевозках
1.3Методы определения потребности пассажиров в транспорте
2Качество транспортного обслуживания пассажиров
3Временные затраты пассажиров
3.1Затраты времени пассажира на поездку как элемент качества
3.2Пути сокращения времени обслуживания пассажиров на маршруте
Заключение
Список литературы

Пути сокращения времени обслуживания пассажиров

начальный (с начала движения до 7 ч); утренний пик (7...9 ч);
межпиковый период (9... 17 ч); вечерний пик (17...20 ч); заключительный (с 20 ч до окончания движения). На маршрутах автобуса, троллейбуса и трамвая утренний период пик короче по продолжительности, а спрос на перевозки более интенсивный, по
сравнению с вечерним периодом. Это объясняется примерно одновременным началом работы различных организаций города утром и тем, что по окончании работы часть пассажиров не сразу возвращается к месту проживания. Имеет значение и то, что продолжительность рабочего дня у различных категорий работающих неодинакова. На отдельных маршрутах, обслуживающих перевозки рабочих предприятий с 2—3-сменным режимом работы, имеется несколько пиковых периодов. Спрос на таксомоторные перевозки, напротив, обычно имеет подъем в вечерний период, когда совершаются поездки в театры, на стадионы, в гости и т.д. В курортных городах и деловых центрах спрос на услуги такси имеет
выраженный подъем в дневные часы.
С точки зрения маркетинга потребность пассажира в передвижении является вторичной по отношению к причине передвижения. Например, трудовые передвижения не являются самоцелью и необходимы лишь потому, что пассажиру нужны деньги, он
вынужден работать. Самостоятельную цель имеют только поездки, при которых пассажир получает удовольствие от самого процесса движения, например, катаясь в роскошном кабриолете. Поэтому градостроители стремятся, по возможности, реализовать
принцип «транспорт без транспорта», зонируя городскую территорию и приближая места посещения к местам жительства, что делает ненужными многие транспортные передвижения. Маркетинговый подход к перевозкам позволяет установить их классификацию (рис. 1.1)
.
Рис. 1.1. Маркетинговая классификация потребности пассажиров в перевозках с указанием типичного количественного распределения по группам
Число поездок между определенной парой пунктов составляет
транспортную корреспонденцию. Различают поездки и корреспонденции сетевые (между микрорайонами города) и маршрутные (между остановочными пунктами отдельно взятого маршрута). Сетевые корреспонденции составляют информационную основу для маршрутизации перевозок. Корреспонденции должны быть привязаны к транспортной сети, ввиду чего реальная трасса движения пассажира отлична от линии, связывающей пункты начала и окончания поездки. На практике в качестве пунктов начала и окончания поездки принимают центры транспортных микрорайонов, на которые делят обслуживаемую территорию.
Транспортное обслуживание осуществляют по одному из принципов — маршрутному или индивидуальному. Маршрутный принцип основан на том, что многие корреспонденции могут быть реализованы групповым способом при использовании пассажирами одного и того же транспортного средства достаточно большой пассажировместимости. Такое транспортное средство должно останавливаться в некоторых промежуточных пунктах маршрута для посадки и высадки пассажиров. Маршрутный принцип позволяет связать корреспонденции в своеобразные «жгуты», подобно прокладке электрических проводов.
Поэтому необходимое число беспересадочных маршрутов также быстро растет, что вынуждает практически ограничивать его, исходя из располагаемого числа транспортных средств. Это является причиной появления пересадок с маршрута на маршрут при реализации части корреспонденций по маршрутному принципу.
Достоинствами маршрутного принципа являются сокращение числа транспортных средств, использующихся для перевозок, и снижение затрат на перевозку пассажира. К недостаткам маршрутного принципа относят увеличение затрат времени на поездку из-за необходимости учета интересов различных пассажиров. Маршрутный принцип реализуется при организации движения автобусов, троллейбусов и вагонов трамвая, а также на метрополитене.
Индивидуальный принцип основан на том, что для каждой поездки
пассажир (группа пассажиров, следующих совместно) будет использовать транспортное средство, трасса движения которого избирается каждый раз заново, применительно к расположению пунктов начала и окончания поездки; при этом промежуточных остановок в пути не делают. Таким образом достигаются спрямление трассы поездки и высокая скорость сообщения. К недостаткам индивидуального принципа относятся необходимость наличия большого числа транспортных средств и высокие затраты на их содержание. Индивидуальный принцип реализуется, в основном, при пользовании легковыми автомобилями и мотоциклами, однако он применяется и на заказных автобусных перевозках.
Движение пассажиров через определенное место транспортной сети образует пассажиропоток. Пассажиропоток характеризуется интенсивностью — числом пассажиров, следующих за единицу времени через рассматриваемое место транспортной сети. Различают пассажиропотоки: по улицам и дорогам (суммарные на параллельно работающих маршрутах); на перегонах отдельного маршрута; на остановочных пунктах (прибытие и убытие пассажиров). Суммарное число пассажиров, подходящих на остановочный пункт и садящихся в автобусы, и пассажиров, выходящих из автобусов на данном остановочном пункте, образует пассажирообмен остановочного пункта. Интенсивности пассажиропотока и пассажиро-обмена измеряют числом пассажиров за период времени — пасс./ч, пасс./мин, тыс. пасс./год и т.п.
Общее число перевезенных пассажиров (на маршруте или их системе, в определенном виде сообщения, за указанный период времени) составляет объем перевозок. Объем перевозок измеряют в тысячах пассажиров (тыс. пасс.) или в пассажирах (пасс.). Про- изведение объема перевозок на среднюю дальность поездки называют пассажирооборотом. Физически пассажирооборот — это совершенная транспортная работа, и единицей его измерения является пассажирокилометр (пасс.-км) — транспортная работа по
перемещению одного пассажира на расстояние 1 км.
Важно помнить, что, говоря о пассажиропотоке, подразумевают маршрутизированные виды транспорта. Пассажиропотоков не может быть при рассмотрении, например, таксомоторных перевозок. Таксомоторные и прочие индивидуальные перевозки характеризуются только спросом 4.
1.3 Методы определения потребности пассажиров в транспорте
Для получения информации о потребностях в перевозках ис-
пользуют три группы методов.
Отчетно-статистические методы основаны на использовании
данных действующей системы учета и отчетности по перевозкам.
Практическое их применение ограничено наличием учетных показателей. Эти методы являются основными при обследованиях, проводимых на междугородных и международных маршрутах, поскольку действующая там билетная система обеспечивает порейсовый учет корреспонденций. В городах отчетно-статистические методы дают информацию об общем объеме перевозок пассажиров, распределении часовой выручки автомобилей-такси.
Экспериментальные методы основаны на обследованиях, проводимых по разработанным программам, методикам и правилам. Эти методы являются основными для обследования входов-выходов и межрайонных корреспонденций на внутригородских и пригородных маршрутах.
Раснетно-аналитинеские методы основаны на использовании моделей пассажирообразования и пассажиропоглощения, моделях прогноза показателей, характеризующих потребности в перевозках. Данные методы при их непосредственном применении не обеспечивают требуемой точности информации с точки зрения качественной организации перевозок. Область их применения — уточнение и корректировка данных, полученных при проведении обследований (с учетом ожидаемых изменений в планируемом
периоде). Расчетно-аналитические методы используют также для ориентировочного задания потребностей в перевозках при анализе вновь разрабатываемых методов организации перевозок на стадии разработки и настройки моделей решения задач организации перевозок.
Транспортные обследования преследуют различные цели. Базисные обследования проводятся примерно каждые 10 лет для корректировки комплексных транспортных схем городов. Базисные обследования организуются архитектурно-планировочными и транспортными органами городской администрации. Обследования межрайонных корреспонденций следует проводить не реже 1 раза в 5 лет для корректировки маршрутной системы. Текущие обследования проводят на отдельных маршрутах не реже 2 раз в год для корректировки распределения по маршрутам подвижного состава и расписания движения. Текущие обследования таксомоторных перевозок направлены на уточнение данных о распределении спроса по микрорайонам города и часам суток.
Для получения информации о межрайонных корреспонденциях проводят анкетные обследования. Поскольку трудовые и учебные поездки имеют наибольшую долю в транспортных передвижениях, а максимум спроса на маршрутные перевозки приходится на утренний час пик, анкетирование преследует цель установления корреспонденций, характерных для утреннего периода пик. В анкете указывают основные вопросы:
используемые виды ГПТ и номера их маршрутов, время начала поездки, места ее начала и окончания (остановочные пункты или микрорайоны проживания и работы, учебы), цель поездки, число совершаемых пересадок, затраты времени на поездку и др.;
сведения о пассажире — пол, возраст, род занятий;
дату проведения обследования;
пожелания пассажира.
Помимо этого, возможно включение в анкету различных дополнительных вопросов, преследующих, в основном, иные цели. Наибольшее число годных анкет получают при проведении обследования по месту работы. Обработка полученных анкет производится на компьютерах и заключается в сортировке, логической проверке данных и отбраковке негодных анкет, аккумулировании данных и выдаче на печать результатов. Итог представляется в форме шахматной таблицы, где по строкам и столбцам указаны микрорайоны, а на пересечении строк и столбцов — число пассажиров. Можно проводить также выборочные телефонные опросы населения.
Объем перевозок по перегонам маршрута (наполняемость на перегонах) определяют одним из экспериментальных методов: глазомерным, силуэтным, весовым.
Глазомерный метод применяет водитель автобуса, которому перед выездом на линию выдают специальную форму. Находясь на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута, водитель на глаз оценивает наполнение автобуса пассажирами и выставляет в форме соответствующие баллы: 1 — заняты до полови- ны мест для сидения; 2 — заняты в основном все места для сидения; 3 — заняты все места для сидения и до половины мест для проезда стоя; 4 — автобус заполнен полностью, но посадка еще возможна; 5 — автобус переполнен, наблюдаются отказы в посадке. Обработка полученных от водителей заполненных форм заключается в расшифровке балльных оценок и определении по ним числа пассажиров. Недостатком глазомерного метода является тенденция некоторого завышения наполнения автобусов. Достоинство метода заключается в отсутствии значительных затрат на получение информации. В ряде автоматизированных систем диспетчерского управления движением предусмотрена возможность получения информации о наполнении подвижного состава на отдельных перегонах маршрутов за счет нажатия водителем клавиш, соответствующих глазомерной оценке наполнения салона пассажирами.
Силуэтный метод используется при обследовании наполнения
автобусов на остановках маршрута. Прошедшие предварительную подготовку учетчики визуально оценивают наполнение автобуса «на просвет» на основе силуэтов шести видов. Силуэтам
соответствует следующее наполнение автобусов: 1 — предельное наполнение автобуса из расчета 8 пасс, и более на 1 м2 площади пола салона; 2 — наполнение, соответствующее нормативу 5 пасс, на 1 м2 площади пола салона; 3 — наполнение среднее между тем, которое соответствует 2 и 4 силуэтам; 4 — места для сидения полностью заняты; 5 — занято около 2/3 мест для сидения; 6 — занято не более 1/3 мест для сидения.
При обследовании учетчик записывает в форму
время прохождения автобуса определенного типа (мин) с наполнением, соответствующим наиболее похожему силуэту. Обработка данных, полученных в ходе проведения силуэтного обследования, заключается в определении фактического числа пассажиров,
соответствующего тому или иному силуэту для данного автобуса, группировке результатов по отдельным маршрутам и периодам суток.
Число задействованных в обследовании учетчиков определяется числом остановочных пунктов, одновременно охваченных обследованием, с учетом резерва 5 %.
Весовой метод подсчета наполнения салона пассажирами предусматривает использование датчиков, смонтированных на пневморессорах автобуса. Датчики формируют сигналы, пропорциональные массе пассажиров, находящихся в автобусе. Средняя масса одного пассажира принимается равной 70 кг.
В общем случае для получения достоверной информации о наполнении в пределах каждого временного периода обследования (например, 1 ч) наблюдение проводят в течение не менее чем 60 % длительности периода с последующим пересчетом результатов на весь рассматриваемый период. Это обеспечивает погрешность в пределах ±5 %. Длительность периода в часы пик следует принимать не более 15 мин.
Число посадок и высадок пассажиров по отдельным остановочным пунктам определяют экспериментальными методами — табличным или автоматизированным.
Табличный метод может применяться в двух вариантах: обследование проводится в автобусах или на остановочных пунктах. Преимущественно проводят обследование в автобусах. Во время обследования учетчики располагаются около дверей автобуса и заполняют специальную табличную форму. Форма двухсторонняя — стороны бланка различаются цветом и предназначены для записи информации по различным направлениям движения. На каждом остановочном пункте учетчик подсчитывает число вышедших и вошедших пассажиров и делает в форме соответствующую запись. Наполнение автобуса на каждом перегоне определяют по окончании рейса на основании учетных данных.
Расчетное число учетчиков определяют исходя из числа дверей
в автобусах с резервом 5 %. При подготовке к обследованию учетчиков инструктируют. Табличный метод обследования по сравнению с другими дает наибольшую точность получаемых данных. Результаты обследования обрабатывают на компьютерах.
Автоматизированный метод обеспечивает снижение трудоемкости и стоимости обследования пассажиропотоков, повышение оперативности получения информации на основе использования автоматических регистраторов пассажиропотока. Регистратор состоит из датчиков, фиксирующих вход и выход пассажиров, блока регистрации данных и блока питания, подключаемого к бортовой электросети автобуса. Применяют датчики контактного типа (нажимные педальные, смонтированные на ступенях) и бесконтактного (инфракрасные и ультразвуковые). Предпочтительно использование ультразвуковых датчиков с размещением излучателя посередине верхней части дверного проема, а приемников по бокам двухпутной двери на уровне пояса пассажира. Блок регистрации фиксирует информацию на магнитном носителе или на микросхеме, что обеспечивает последующий ввод информации в компьютер. Определение направления движения пассажира (вход или выход) обеспечивает логическое устройство блока регистрации, которое анализирует порядок поступления сигналов от датчиков, расположенных в два ряда в каждом дверном проеме.
Учитывая возможность последовательного использования автоматических регистраторов на различных маршрутах, допустимо иметь число комплектов прибора, равное примерно 10 % от числа эксплуатируемых автобусов. В таком случае автобусы, оснащенные регистраторами, последовательно работают на различных маршрутах. Целесообразным является вариант, когда каждый автобус оборудуют только датчиками, а блок регистрации подключают к этим датчикам при проведении обследования. В качестве регистраторов пассажиропотока можно использовать тахографы.
Погрешность автоматических регистраторов пассажиропотока при наполнении автобуса не свыше нормативного составляет в среднем 5 % от числа перевезенных пассажиров, а в часы пик она возрастает, составляя в среднем 10... 15 %. Погрешность носит систематический характер — число пассажиров несколько занижается, в связи с чем при обработке данных можно откорректировать информацию, обеспечив среднюю погрешность 2...7%.
Для получения достоверных данных о пассажиропотоке по входу и выходу обследованием охватывают не менее 80 % рейсов в каждый период времени (если на маршруте работают 9 автобусов и менее, то рекомендуется учесть все рейсы).
Межостановочные корреспонденции на маршруте определяют одним из экспериментальных методов — опросным, талонным или расчетно-аналитическим на основе данных о посадках и высадках пассажиров по остановочным пунктам маршрута.
Опросный метод обеспечивают учетчики, располагающиеся в автобусах у каждой двери. Они опрашивают вошедших пассажиров: до какой остановки они едут, совершают ли при поездке пересадки и на какие маршруты. Данные о межостановочных корреспонденциях вносят в таблицу. Опросный метод применим при небольшом числе остановочных пунктов на маршруте (10... 12) и при незначительной интенсивности потока садящихся в автобус пассажиров (5... 8 пассажиров за интервал движения). В противном случае наблюдается искажение информации вследствие неполного учета, и возникают задержки автобусов на остановках из-за замедления процесса пассажирообмена.
Опросный метод может применяться для определения корреспонденций пассажиров и на остановочных пунктах. В таком случае учетчик опрашивает подходящих на остановку пассажиров. Обследование возможно только при благоприятных погодных условиях. Количество учетчиков определяется числом дверей в работающих на маршруте автобусах (числом остановочных пунктов при опросе на этих пунктах) с учетом резерва 5 %. Вместо анкет при опросном методе можно использовать малогабаритные кнопочные регистраторы, конструктивно схожие с калькуляторами.
Талонный метод основной при определении межостановочных корреспонденций. Каждому пассажиру при посадке вручают специальный талон, сдаваемый учетчику при выходе из автобуса. При обследовании учетчики размещаются в автобусе у каждой двери. При интенсивном пассажирообмене в часы пик на каждую дверь (двухпутную) могут потребоваться два учетчика.
Талоны изготовляют двух цветов соответственно направлениям движения. Нумерованные талоны учетчик выдает пассажирам по порядку номеров, а по окончании посадки на каждом остановочном пункте записывает номер последнего выданного талона. Сданные пассажирами талоны сортируют по остановочным пунктам. В результате обработки информации получают межостановочные корреспонденции на маршруте. Ненумерованные талоны перед выдачей пассажирам (во время нахождения автобуса на перегоне маршрута) маркируют, зачеркивая (надрывая или компостируя) номер остановки предстоящей посадки пассажиров. Сданные пассажирами талоны во время движения автобуса к очередному остановочному пункту маркируют, зачеркивая номер остановки выхода. Возможно нанизывание талонов на иглу с ниткой и разделение групп талонов, соответствующих разным остановочным пунктам, разделительными прокладками. Получающиеся при этом «гирлянды» талонов сортируют по окончании рейса.
Расчетно-аналитический метод позволяет рационализировать объем обследования корреспонденций. Достоверную картину корреспонденции обеспечивает обследование только всех выполняемых рейсов автобусов. Сократить число обследуемых корреспонденций можно за счет определения части корреспонденций расчетным путем.
В последнее время разработаны методы организации перевозок
пассажиров на маршрутах (распределение автобусов по маршрутам и формирование скоростных и экспрессных сообщений), не требующие знания межостановочных корреспонденций. Вместо этого используются данные о входе-выходе пассажиров по остановочным пунктам маршрута. Их применение позволяет экономить средства на проведение обследований.
Следует учитывать требуемую точность информации о потребности в перевозках. Эти требования определяются числом автобусов на маршруте, которое обычно невелико — на каждом четвертом маршруте в России работают один или два автобуса. Например, если на маршруте работают 10 автобусов, то минимальное изменение пассажиропотока, которое приведет к необходимости добавить или убрать один автобус, равно 1/2 пассажировместимости автобуса, т.е. 1/20 части пассажиров, или 5%. Поэтому достаточно в этом случае получать информацию с точностью ±5 %5.