Вход

Особые экономические зоны: морские порты России

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Курсовая работа*
Код 340927
Дата создания 07 июля 2013
Страниц 34
Мы сможем обработать ваш заказ 2 февраля в 12:00 [мск]
Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
970руб.
КУПИТЬ

Содержание

Содержание

Введение
Глава 1. Теоретико-методологические основы государственного регулирования эффективного функционирования особых экономических зон
1.1. Особенности формирования и эволюция ОЭЗ в мире
1.2. Общая характеристика ОЭЗ
Глава 2. Основные направления развития морских портов РФ как СЭЗ
2.2. Анализ законодательства в данном направлении
2.2. Общие тенденции развития ОЭЗ в морских портах Российской Федерации
Заключение
Список использованной литературы:

Введение

Особые экономические зоны: морские порты России

Фрагмент работы для ознакомления

От нескольких до 10 га
От 10,5 до 425 га
От нескольких до 800 га
Не >20 кв.км
Структура капитала
Преимущественно национальный, частный
Преимущественно иностранный частный капитал. Для национальных инвесторов –препятствия
Преимущественно иностранный (может быть акционерным (Польша), смешанным (Венгрия, Беларусь)
Преимущественно иностранный , но на основе широкой поддержки государства. (При создании 50% -госбюджет, 50% - средства территорий)
Режим льгот и преференций
Весьма либеральный с высокой степенью дифференциации по отдельным странам
Более преференциальный, чем в развитых странах
С достаточно широким перечнем льгот
Широкий перечень льгот по налогообложению, таможенному регулированию, предоставлению земли и др.
Наиболее часто производимая продукция
Продукция наукоемких иэнергосберегающих производств, машиностроения и автомобилестроения
Продукция наукоемких и трудоемких производств:
1 гр.- электроника и др. высокоточные производства; 2гр.- продукция швейной и текстильной отрасли; 3 гр. Добыча и переработка местного сырья
Наукоемкое производство, высокотехнологичное производство, производство продукции пищевой промышленности;
Производство высокотехнологичной продукции (ядерно-физические технологии и современная бытовая техника), продукции машиностроения,
Развитие туристических услуг
Конкурентообразующие факторы
Высокотехнологичное производство, высококвалифицированный персонал, развитая инфраструктура, налаженный хозяйственный
механизм, экономическая и политическая стабильность, предоставление льгот
Хорошее географическое положение, избыток кадров, наличие портов, развития инфраструктура не всегда, политическая
стабильность, преференциальный режим зон
Анклавность зон, высококвалифицированный кадровый потенциал, наличие транспортной инфраструктуры, предоставление широкого
перечня льгот.
Наличие высококвалифицированного кадрового потенциала, преференциальный режим, относительная экономическая и
политическая стабильность.
Особые экономические зоны представляют собой самостоятельные территориально-географические анклавы с определенной степенью обособленности от остального экономического пространства страны5.
Специальный режим предпринимательской деятельности, осуществляемой в особых экономических зонах, закрепляется как национальным законодательством, так и нормами международного права. Специфика административно-правового регулирования предпринимательской деятельности в особых экономических зонах, касается следующих аспектов: облегчения государственного контроля в сфере инвестиционной деятельности; стимулирование внешнеторговой деятельности; установления особого порядка валютного регулирования и валютного контроля, специальное таможенное и налоговое регулирование. Кроме этого административно-правовое регулирование в особых экономических зонах касается упрощения некоторых административных процедур (лицензирования, государственной регистрации субъектов предпринимательской деятельности, особый режим землепользования и т.п.). Данные меры способствуют становлению бизнеса особенно на первоначальном этапе его развития.
Управление особыми экономическими зонами осуществляется специально созданным органом исполнительной власти. Характерной чертой предпринимательской деятельности осуществляемой в особых экономических зонах является особый режим, регулирующий использование рабочей силы. Благоприятный инвестиционный климат предполагает наличие недорогой и доступной производственной составляющей, наличие товароемких рынков сбыта произведенной продукции, специальных финансово-административных условий для инвестирования.
Выводы:
Свободные экономические зоны - это часть национального экономического пространства, где для местных и зарубежных предпринимателей создается такая система льгот и стимулов, которая на основе новейших технологий позволяет развивать приоритетные отрасли экономики, способные обеспечить производство высококачественной товарной продукции для мирового рынка и успешное развитее социально-экономической среды регионов своего базирования.
Впервые ОЭЗ были созданы в США по акту 1934 г. в виде зон внешней торговли. Их целью была активизация внешнеторговой деятельности посредством снижения таможенных издержек.
В настоящее время четко прослеживается тенденция к повышению уровня прозрачности финансовых операций, проводимых с помощью оффшорных инструментов, в первую очередь за счет увеличения количества личных сведений, предоставляемых владельцами компании при ее регистрации, а также стойкая тенденция к ужесточению метрополиями налогового и банковского законодательства в своих островных территориях (под давлением промышленно развитых стран).
Глава 2. Основные направления развития морских портов РФ как СЭЗ
2.2. Анализ законодательства в данном направлении
Существенное значение с точки зрения развития морских портов и повышения их конкурентоспособности имеют следующие положения проекта закона «О морских портах в Российской Федерации»:
- определяются полномочия правительства и федеральных органов исполнительной власти по установлению и изменению границ морского порта, принятию решения о строительстве морских портов, их открытию для оказания услуг;
- предусматривается единая структура портовых властей во главе с капитаном порта ;
- определяется правовой статус земельных участков в морском порту , включая отнесение земель к категории земель транспорта;
- определяется исчерпывающий перечень объектов инфраструктуры морского порта , находящихся исключительно в федеральной собственности, и объектов, не подлежащих отчуждению в частную собственность.
Существенным фактором повышения конкурентоспособности российских морских портов является создание в них портовых особых экономических зон, которые позволят привлечь дополнительные инвестиции в развитие высокотехнологичной портовой инфраструктуры и реализовать логистические принципы организации доставки грузов. Налоговые льготы, применяемые в портовых особых зонах, будут способствовать повышению конкурентоспособности российских портов.
Учитывая, что порты являются важными элементами международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, через портовые особые зоны можно будет осуществлять перевозки и распределение транзитных грузов.
Разработанный Комплекс мер предусматривает реализацию положений указанных законов в кратчайшие сроки после их принятия.
Второе основное направление Комплекса мер предусматривает развитие инфраструктуры морских портов.
Министерство в настоящее время закапчивает подготовку и согласование изменении в действующую программу «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» с целью ее завершения в 2009 году.
Проект новой» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» будет подан в Правительство Российской Федерации в ноябре 2007 года.
В настоящее время организована разработка инвестиционных программ развития российских портов. По мнению министерства, средства федерального бюджета должны обеспечить ускоренное развитие портов, обеспечивающих основной прирост перегрузки экспорто-импортных и транзитных грузов и компенсировать указанные выше недостатки российских портов. При этом будет обеспечено создание соответствующих объектов инфраструктуры и решена задача уменьшения инвестиционной составляющей в портовых сборах.
Мероприятия Комплекса мер, направленные на совершенствование системы управления морскими портами, включают ряд практических мер по реализации закона «О морских портах в Российской Федерации», прежде всего в части земельных и имущественных отношений.
В настоящее время на балансе ФГУП «Росморпорт» находится более 1500 объектов недвижимого имущества (включая 521 причал общей протяженностью около 80 км) общей стоимостью более 27 млрд. руб.
Министерство в соответствии поручением президента РФ включило в Комплекс мер вопросы развития образовательных учреждений для морских портов, включая вопросы финансирования, нормативно-правового обеспечения подготовки, переподготовки и закрепления кадров.
Позвольте кратко остановиться на вопросах развития крупнейших портов.
Портами Северо-Западного бассейна в 2006 г. перегружено 192 млн. т грузов. Основными видами грузов являются нефть и нефтепродукты - более 60%, уголь - более 10%.
Министерство считает приоритетными портами бассейна Мурманск, Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Лугу, Калининград. Развитие указанных портов должно обеспечить к 2015 г. увеличение грузооборота до 314 млн. т (рост к 2006 г. 60%).
Основное развитие порта Мурманск предусматривается на Западном берегу Кольского залива, где планируется построить угольный терминал мощностью 15 млн. т в год, причалы для контейнеров, генеральных грузов мощностью 3 млн. т в год, нефтеперегрузочный комплекс мощностью 25-35 млн. т.6
Порт Усть Луга является ключевым объектом развития портов Западного региона России.
В настоящее время осуществляется корректировка Генеральной схемы развития порта Усть-Луга с доведением к 2015 г. мощностей порта до 125 млн. т, в том числе 85 млн. т сухих и около 40 млн. т наливных грузов. Развитие порта Усть-Луга обеспечит реализацию мер по переключению экспорта российских внешнеторговых грузов из портов соседних стран в российские порты. Кроме того, предлагается реализовать вариант расширения Балтийской трубопроводной системы.
Развитие порта Балтийск предполагается осуществлять путем строительства современных перегрузочных комплексов на побережье Приморской бухты, где предусмотрено строительство контейнерного терминала мощностью до 3,5 млн. контейнеров и терминала накатных грузов мощностью 1 млн. т. Это будет первый в Калининградской области глубоководный порт, куда смогут заходить суда с большим водоизмещением, что обеспечит конкурентоспособность порта по отношению к прибалтийским портам.
Портами Южного бассейна в 2009 г. переработано 160 млн. т грузов. Основными видами грузов являются нефть и нефтепродукты более 70%.
Министерство считает приоритетными портами бассейна Новороссийск, Тамань, порты Кавказа. Развитие указанных портов должно обеспечить к 2015 году увеличение грузооборота до 230 млн. т (рост к 2006 году 45%).
Порт Новороссийск является самым крупным по объему грузопереработки в России. В настоящее время разрабатывается инвестиционный проект «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла».
Реализация проекта позволит существенно повысить пропускную способность железной дороги, сбалансировать по пропускной способности производственные мощности морского, железнодорожного транспорта и дорожного хозяйства Новороссийского транспортного узла, внедрить современные технологии обработки грузов на специализированных терминалах.
Портами Дальневосточного бассейна в 2009 г. перегружено 70 млн. т грузов. Основными видами грузов являются уголь 28%, нефть и нефтепродукты - более 25%7.
Министерство считает приоритетными портами бассейна Восточный, Ванино, Козьмино, Пригородное (о. Сахалин), Петропавловск-Камчатский. Развитие указанных портов должно обеспечить к 2015 г. увеличение грузооборота до 145 млн. т (рост к 2006 г. в 2 раза).
Развитие транспортного узла Восточный - Находка в Приморском крае решает важную задачу повышения кон курентоспособности Транссибирской магистрали. Порт Восточный благодаря выгодному географическому положению, удобной акватории имеет значительный потенциал роста. Проектом предусмотрено развитие объектов транспортной инфраструктуры федерального значения, направленных на повышение эффективности системы мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов.
Развитие морских портов невозможно без соответствующего развития железнодорожной и автодорожной инфраструктуры на подходах к крупнейшим портам.
Одобренная на заседании правительства «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года» включает указанные мероприятия.
Проект программы предусматривает строительство более 70 судов государственного флота специального назначения.
В части развития инфраструктуры пунктов пропуска в морских портах необходимо увеличить объемы финансирования данных расходов в рамках ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003-2010 годы)» с включением в нее всех ныне функционирующих пунктов пропуска.
Осуществление Комплекса мер обеспечит8:
1) повышение качества предоставляемых в морских портах услуг по сравнению с портами сопредельных государств по стоимости и временным параметрам;
2) создание условий для дальнейшего динамичного развития, повышения конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности
3) обеспечение охраны жизни и здоровья людей, защиты окружающей среды и безопасности мореплавания.
За основу при разработке Комплекса мер приняты:
Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации;
Транспортная стратегия Российской Федерации па период до 2020 года;
Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Президент Российской Федерации поручил Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации осуществлять координацию деятельности по развитию российских морских портов.
Вопросы развития морских портов были рассмотрены на заседаниях Морской коллегии9:
Северо-Западного бассейна - 2 мая 2007 г. в Мурманске;
Южного бассейна 11 июля 2007 г. в Новороссийске;
Дальневосточного бассейна в конце сентября 2007 г. в Находке.
Комплекс мер обсужден с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Получены положительные заключения Минэкономразвития России, Минфина России, ФСБ России, ФТС России, Минобороны России, Минрегиона России, ФСТ России. Имеющиеся замечания будут учтены в установленном порядке.
2.2. Общие тенденции развития ОЭЗ в морских портах Российской Федерации
В июле 2005 года в России принят Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» (далее – Закон) ставший правовым основанием для создания нового вида территориальных образований с особым режимом осуществления предпринимательской деятельности – особых экономических зон.
Основная цель введения института особых экономических зон состояла в том, чтобы10:
создать благоприятную деловую среду в регионах
обеспечить частному сектору (инвестору) административную и консультационную поддержку
создать упрощенный порядок администрирования ПОЭЗ
установить для инвесторов-резидентов особых экономических зон специальный налоговый и таможенный режимы в целях создания привлекательных условий осуществления предпринимательской деятельности («льготный» режим хозяйствования)
Первоначально Законом предусматривалось создание только двух типов особых экономических зон (далее - ОЭЗ): технико-внедренческих и промышленно-производственных. В июне 2006 года в Закон были внесены поправки предусматривающие создание особых экономических зон туристско-рекреационного типа.
К концу 2007 года в России были созданы: 2-е ОЭЗ промышленно-производственного типа (на территории г. Липецка и г. Елабуга, Республика Татарстан); 4-е ОЭЗ технико-внедренческого типа (на территории г. Зеленограда, г.Дубны, г. Санкт-Петербурга, г. Томска); 7-мь ОЭЗ туристско-рекреационного типа (на территории Калининградской обл., Иркутской обл., Краснодарского края, Ставропольского края, Алтайского края, Республики Алтай, Республики Бурятия).
В конце октября 2007 года в Закон были внесены поправки, предусматривающие создание портовых особых экономических зон. И уже в начале текущего года МЭРТ провел конкурс на их создание11.
На конкурс было подано 20 заявок. Однако, комиссией было принято решение о создании на территории России всего 3-х портовых ОЭЗ: аэропорт «Емельяново» в Красноярске, аэропорт «Ульяновск-Восточный» в Ульяновске, морской порт «Советская гавань» в Хабаровском крае. При этом, фактически отказались от участия явные «фавориты» конкурса, в числе которых можно назвать морской порт «Усть-Луга».
Данный факт свидетельствует о проблемах, с которыми столкнулись участники создания портовых особых экономических зон. Проанализируем, каковы эти проблемы.
Обязательная передача земельных участков Федеральному агентству по управлению особыми экономическими зонами
В соответствии с действующей редакцией Закона об ОЭЗ земельные участки, находящиеся на территории создаваемой портовой ОЭЗ, должны быть переданы в управление и распоряжение на федеральный уровень – Федеральному агентству по управлению особыми экономическими зонами (его территориальным управлениям).
Указанное правило распространяется как в отношении земельных участков, находящихся в собственности субъектов РФ и муниципалитетов, так и на земельные участки, принадлежащие частным лицам (юридическим, физическим и т.п.).
Несмотря на то, что Закон допускает нахождение на территории создаваемой ПОЭЗ земельных участков, принадлежащих частным лицам на праве собственности (аренды), правовая природа ПОЭЗ[2] не предполагает сохранение этого права за владельцами – частными лицами. О чем свидетельствуют, в частности, положения Закона, предусматривающие возможность принудительного изъятия объектов недвижимости.
Сложно представить, что владельцы земельных участков (и здесь не важно, право ли это собственности или долгосрочной аренды) дадут согласие на создание ПОЭЗ, как того требует Закон, и фактически подпишутся под изъятием своих участков. Тем более, что предоставляемые Законом преференции не столь существенны для принятия такого решения нет гарантий, что инвестор получит статус резидента ПОЭЗ и как следствие –принадлежащий на законном основании земельный участок
Обязательные вложения без учета уже осуществленных инвестиций
Закон предписывает осуществить инвесторам, желающим стать резидентами ПОЭЗ вложения в размере от 50 до 100 млн. евро (в зависимости от статуса порта: реконструируемый или создаваемый соответственно). При этом Закон не предусматривает механизмов учета уже осуществленных инвестиций в отношении реконструируемых портов в статусе ПОЭЗ.
Разрешенные Законом на территории ПОЭЗ виды деятельности не являются инвестиционно-привлекательными для частного сектора (инвесторов)
Мировой опыт создания портовых (или как они называются в некоторых странах «свободных») особых экономических зонах (далее – СЭЗ) показывает, что основной отраслью экономики, обеспечивающей эффективное развитие ПОЭЗ, было и остается именно сборочное производство.
Так, например, в Шанхае резидентами СЭЗ «Пудун» являются такие предприятия как: Nissan Motor Co. (автомобилестроение); Volvo (автомобилестроение); Volkswagen (автомобилестроение); Mazdas Motor Co. (автомобилестроение); Honda Motor Co. (автомобилестроение); MSP/DRILEX (тяжелое машиностроение); Tomson (электротехническая промышленность).
Это свидетельствует о том, что одной из основных целей СЭЗ является создание сборочных производств и интенсификация международного торгового обмена за счет активизации и расширения внешнеторговой, а также внешнеэкономической деятельности.
В отличие от международных аналогов СЭЗ в России основная цель создания ПОЭЗ сводится к развитию транспортной инфраструктуры (в частности, портовой). Указанный вывод подтверждается положениями статьи 3 («цели создания особых экономических зон ») Закона об особых экономических зонах .
При этом государство не рассматривает в качестве приоритета создание и развитие на территории, например, морских портов сборочных производств, предусматривая лишь в качестве разрешенного вида деятельности на территории портов простые сборочные и иные операции, осуществление которых существенно не изменяет состояние товара.

Список литературы

Список использованной литературы:

1.Дворкович А. Свободные экономические зоны могут стимулировать экономический рост России. // Инвестиционные возможности России. - № 6, 2008.
2.Дробовецкий К. Почему в России не работают свободные экономические зоны? // Проблемы теории и практики управления, № 3, 2008.
3.Зименков Р.И. Свободные экономические зоны. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008.
4.Калушин С.А. Практика использования оффшорных зон российскими организациями//Менеджмент.- 2006.- №10-С.24-32.
5.Кашин В.А. Налоговые соглашения России. Международное налоговое планирование для предприятий. -М.:Финансы, ЮНИТИ, 2008.
6.Макаров В.В., Макарова Ю.С. Организация оффшорного предпринимательства в условиях глобализации экономики. -СПб., 2001.
7.Международные экономические отношения: Учебник/Под ред. Б.М.Смитиенко. -М.:ИНФРА-М, 2005.
8.Новиков К. Борьба с легальным исходом//Коммерсантъ-Деньги-2007.- №2-С.65-72.
9.Савин В.А. Нужны ли России свободные экономические зоны? -М.:Мировая экономика и международные отношения, 2007.
10.Троценко А., Карманова Б. Оффшорные компании: обзоры, комментарии, рекомендации. -М.:НПК ВЕСТА, 2008.
11.Халдин М.А. Мировой опыт оффшорного бизнеса. - М.: Международные отношения, 2005
12.Халдин М.А. Россия в оффшорном бизнесе. - М.: Международные отношения, 2005.
13.www.rosoez.ru -официальный сайт Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами

Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
© Рефератбанк, 2002 - 2023