Решение международных споров возникающих в гражданской авиации

Введение
1.Международные и региональные организации в регулировании международной гражданской авиации
1.1.Роль и деятельность ИКАО
1.2.Европейские и иные региональные организации в области гражданской авиации
2.Разрешение международных споров в международной гражданской авиации
2.1.Сущность споров по воздушным перевозкам в РФ
2.1. Споры с утратой, недостачей, повреждением багажа
Заключение
Список использованной литературы

Решение международных споров возникающих в гражданской авиации

- совершенствовать управление, методы эксплуатации, содержание и развитие аэродромов, средств обеспечения аэронавигации.
Обе организации имеют статус межгосударственных учреждений и в качестве международных юридических лиц могут самостоятельно сотрудничать с другими подобными структурами, с другими субъектами международного права, в том числе с государствами, не являющимися членами АФКАК и АСЕКНА.
Решения, принимаемые в рамках АФКАК, по своему правовому характеру представляют собой рекомендательные документы, нуждающиеся в последующем одобрении со стороны государств-членов. В рамках АСЕКНА решения, принимаемые ее главным органом - Административным советом, имеют обязательную силу с момента их принятия и специального одобрения государствами-членами не требуют.
Главным органом АФКАК является Пленарная сессия стран-членов, созываемая один раз в два года. Административный совет АСЕКНА собирается на свои заседания один раз каждые три месяца.
На латиноамериканском континенте решение вопросов сотрудничества в области международной гражданской авиации осуществляется на межгосударственном уровне в основном Центральноамериканской организацией по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА), начавшей свою деятельность в 1961 г. Ее задача состоит в непосредственном обеспечении в соответствии с региональным планом ИКАО управления воздушным движением над территориями государств региона. Свои услуги данная Организация предоставляет не только государствам-членам, но и зарегистрированным в них юридическим лицам, а также частным лицам, имеющим их гражданство и владеющим летательными аппаратами.
Управление воздушным движением КОКЕСНА осуществляет на основе регламентов, действующих в контролируемом ею воздушном пространстве. Инструкции, даваемые ее службами по запросам эксплуатантов или же по собственной инициативе, обязательны для выполнения командирами летательных аппаратов. Организация управомочена информировать компетентные власти государств-членов о случаях нарушения правил воздушного движения. Сама она обязана учитывать и соблюдать правила, установленные законодательством этих государств и относящиеся к использованию воздушного пространства таковых.
Руководящий орган КОКЕСНА - Административный совет, формируемый из представителей государств-участников на паритетной основе. Совет управомочен принимать решения по широкому кругу вопросов, включая изменение учредительного документа Организации – ее Устава, прием новых членов, получение и погашение займов. Все такие решения для их принятия требуют единогласия всех членов Совета. Помимо КОКЕСНА в Латиноамериканском регионе с 1973 г. действует Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК), образованная четырнадцатью расположенными здесь государствами, включая центральноамериканские страны и Мексику. Основная задача Комиссии состоит в координации деятельности воздушного транспорта стран-членов на основе сбора, систематизации и распространения статистической информации о международных воздушных сообщениях в регионе по пунктам отправления, назначения и транзитных перелетов, исследования общей ситуации на рынке услуг в области воздушных перевозок, практики установления тарифов, разработки рекомендаций относительно их применения, планирования мероприятий по развитию и расширению сотрудничества, особенно в части создания государствами-членами собственных внутренних механизмов обеспечения единообразного применения и соблюдения тарифов, применения в необходимых случаях соответствующих санкций.
Главный орган ЛАКАК - Ассамблея, в которой представлены все государства-члены. На нее возложены функции по утверждению рабочей программы Организации и принятию обязательных к исполнению странами-участницами резолюций и рекомендаций в случае их одобрения этими странами. Обеспечение текущей деятельности ЛАКАК осуществляется Исполнительным комитетом Организации, ведущим сбор вышеупомянутых статистических данных, обсуждающим финансовые вопросы и формирующим ее бюджет.
Сотрудничество в области регулирования деятельности гражданской авиации между странами - бывшими союзными республиками СССР осуществляется преимущественно на основе двусторонних соглашений. Однако все такие соглашения учитывают в качестве базовых положения Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 21 декабря 1991 г. В соответствии с этим документом был провозглашен подвергшийся затем обоснованной критике специалистов-международников тезис «единого воздушного пространства» государств - членов Содружества, что не сообразовалось ни с принципом государственного суверенитета в отношении воздушной территории каждой страны, ни с реальной последующей практикой в этой области. Необходимую корректировку в этот вопрос внесло заключенное вскоре (15 мая 1992 г.) Соглашение об использовании воздушного пространства государств - членов СНГ, которое закрепило все установившиеся в международной практике принципы использования гражданской авиации в международных сообщениях. С учетом его положений был образован и функционирует в качестве координирующего органа Межгосударственный авиационный комитет (МАК)7. Важным элементом деятельности МАК является разработка проектов соглашений о сотрудничестве в сфере развития и поддержания международных воздушных сообщений между странами СНГ и государствами Западной Европы, Америки, Азии и Африки. Об эффективности работы МАК свидетельствует, в частности, тот факт, что рекомендованные им системы сертификации авиационной техники и стандарты восприняты практически всеми странами - членами СНГ и в результате включения таковых в заключаемые ими соглашения получили статус международных.
2. Разрешение международных споров в международной гражданской авиации
2.1. Сущность споров по воздушным перевозкам в РФ
При перелётах авиатранспортом пассажиры наиболее часто встречаются с такими проблемами как несвоевременное отправление рейса, утрата или повреждение багажа или груза, (вещей, находящихся при пассажире), а также причинение вреда жизни или здоровью пассажира.
Общество защиты прав потребителей имеет многолетний опыт успешной судебной защиты граждан, пострадавших в самых различных ситуациях. Поскольку гражданско-правовые споры, вытекающие из договора воздушной перевозки между авиакомпанией и гражданином, заказавшим такую услугу для личных (семейных) нужд, не связанных с предпринимательской деятельностью, регулируются, в частности, законодательством о защите прав потребителей8 , юристами Общества в ходе профессиональной деятельности накоплен значительный объём судебной практики, в том числе и имеющей уникальное, прецедентное значение.
В России законодательство не относит судебный прецедент к источникам права: одно и то же дело может быть разрешено разными судами с различным результатом. Вместе с тем, вступившие в силу судебные решения в отношении реальных жизненных ситуаций имеют важное значение для оценки перспективы рассмотрения схожих дел: анализ судебной практики объясняет, как именно суд применяет конкретные нормы закона, на какие суммы компенсации можно рассчитывать в той или иной ситуации, позволяет очертить «генеральную линию» поведения суда, которая планируется высшими инстанциями. Да и судьи, если ситуация для них внове, нередко предлагают истцу или ответчику принести для ознакомления уже имеющиеся решения по данной тематике.
Являясь общественной организацией, Общество защиты прав потребителей не только накапливает судебную практику, но и непрерывно проводит её анализ в целях просвещения граждан и формирования собственной позиции по возникающим в ходе деятельности вопросам.
Отдельно взятому пассажиру нелегко отстаивать свои права в противостоянии с таким «монстром», как авиаперевозчик. Законодательство и суды благосклонно относятся к организациям воздушного транспорта. Мотивировка государства и высших судов состоит в том, что нельзя взыскивать с авиакомпаний крупные суммы: неисправность одного самолёта в таком случае может спровоцировать в среднем около трёхсот исков от пострадавших пассажиров, и если по каждому из них будет выплачена адекватная компенсация, перевозчик окажется на грани банкротства и оказывать такие услуги будет некому. Такая позиция закреплена в законодательстве (в частности, по ст. 120 Воздушного кодекса в случае задержки отправления рейса перевозчик уплачивает 25 рублей за каждый час просрочки, но не более половины провозной платы) и нередко находит дополнительное подтверждение в судебной практике: например, в пользу пенсионерки М., которая получила сердечный приступ вследствие задержки рейса на 11 часов, суд взыскал 275 рублей компенсации и 1000 рублей в счёт морального вреда9.
Тяжело говорить о равноправии гражданина-пассажира и компании, предоставляющей услуги авиаперевозки, и именно по этой причине законодательство предусматривает ряд норм, направленных на защиту прав потребителей в случае их нарушения транспортным предприятием.
Основными нормативными документами, регулирующими порядок оказания такого рода услуг, предъявления претензий, связанных с их качеством, являются Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок от 12 октября 1929 г. (т.н. «Варшавская конвенция»), Гражданский и Воздушный кодексы, Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей (утв. Приказом Минтранса РФ от 28 июня 2007 г. № 82)10.
Если услуги воздушной перевозки оказываются авиакомпанией гражданину в целях удовлетворения его личных потребностей, ему также предоставляются и правовые гарантии, закреплённые в Законе «О защите прав потребителей»: такие, как право на достоверную и исчерпывающую информацию об услуге, полное возмещение понесённых убытков, получение компенсации морального вреда.
Понятие морального вреда и правила его компенсации существуют в отечественном законодательстве сравнительно недавно (с 1991 года) и практика разрешения данных вопросов, на взгляд автора, на настоящий момент ещё недостаточно систематизирована. Моральный вред возмещается непосредственно пострадавшему и исключительно в денежной форме (ст. 1099, 1101 Гражданского кодекса): это означает, что обязать перевозчика принести извинения или заставить его перечислить сумму компенсации в фонд пострадавших от авиакатастроф нельзя.
В соответствии с Постановлением Пленума Верховного Суда от 20.12.1994 № 10 «Некоторые вопросы применения законодательства о компенсации морального вреда» под моральным вредом понимаются нравственные или физические страдания, причиненные действиями (бездействием), посягающими на принадлежащие гражданину нематериальные блага (жизнь, здоровье, достоинство личности, деловая репутация, неприкосновенность частной жизни, личная и семейная тайна и т.п.), или нарушающими его личные неимущественные права (право на пользование своим именем, право авторства и другие неимущественные права в соответствии с законами об охране прав на результаты интеллектуальной деятельности) либо нарушающими имущественные права гражданина.
Моральный вред, в частности, может заключаться в нравственных переживаниях в связи с утратой родственников, невозможностью продолжать активную общественную жизнь, потерей работы, раскрытием семейной, врачебной тайны, распространением не соответствующих действительности сведений, порочащих честь, достоинство или деловую репутацию гражданина, временным ограничением или лишением каких-либо прав, физической болью, связанной с причиненным увечьем, иным повреждением здоровья либо в связи с заболеванием, перенесенным в результате нравственных страданий и др.
В соответствии с действующим законодательством одним из обязательных условий наступления ответственности за причинение морального вреда является вина причинителя. Суд при рассмотрении дела обязан установить, чем подтверждается факт причинения потерпевшему нравственных или физических страданий, при каких обстоятельствах и какими действиями (бездействием) они нанесены, степень вины причинителя, какие нравственные или физические страдания перенесены потерпевшим, в какой сумме он оценивает их компенсацию и другие обстоятельства, имеющие значение для разрешения конкретного спора. Установив вину перевозчика, наличие нравственных страданий пассажира, а также причинно-следственную связь между ними, суд делает вывод о том, следует ли компенсировать потребителю моральный вред и, если такая компенсация обоснованна - каков должен быть её размер.
Моральные страдания граждан в нашей стране традиционно оцениваются невысоко. В то же время, прослеживается и позитивная тенденция - поскольку проблемы нарушений прав пассажиров в последние годы приобретают всё больший общественный резонанс (особо острые вопросы обсуждаются на государственном уровне, как, например, задержка на пять часов рейса ОАО «Дальавиа» по маршруту Краснодар-Новокузнецк-Хабаровск 23 августа этого года), компенсации пострадавшим от авиаперевозчиков возрастают. Так, если ранее страдания пассажира при задержке рейса оценивались в одну-две тысячи рублей.
То сейчас размер компенсации морального вреда, достигает 60 000 рублей и выше.
Вопрос о компенсации морального вреда суд должен обсуждать в каждом отдельном случае, если такое требование предъявлено истцом, без исследования этой проблемы судебное решение будет неполноценным и подлежит отмене: коллегия по гражданским делам Верховного Суда, рассмотрев в порядке надзора одно из дел, по которому суд первой инстанции отказал в компенсации потребителю морального вреда, указав, что такая выплата не предусмотрена ни правилами перевозчика, изложенными в авиабилете, ни Варшавской конвенцией, решение отменила и направила дело в данной части на новое рассмотрение.
Как установлено ч. 1 ст. 13 Закона «О защите прав потребителей», убытки, причинённые потребителю вследствие нарушения его прав, подлежат возмещению в полном объёме. Если расходы, связанные с восстановлением своих прав, потребитель на момент рассмотрения дела ещё не понёс, суд должен руководствоваться нормой ст. 15 Гражданского кодекса - о том, что к убыткам, в частности, относятся и те затраты, которые пострадавшая сторона вынуждена будет понести в будущем. Если необходимость таких расходов нашла подтверждение, они должны быть возмещены потребителю заранее. По одному из судебных процессов, успешно проведённому автором статьи, истец требовал возместить убытки, связанные с ремонтом автомобиля, повреждённого в ходе грузовой авиаперевозки. Ремонт ещё не производился, но независимая оценка, выполненная профильной компанией, установила среднерыночную стоимость таких работ. Решением суда истцу возмещена стоимость убытков по данным отчёта оценщика (сумма, уплаченная за проведение оценки, безусловно, также была компенсирована).
При решении вопроса о компенсации убытков суд устанавливает, была ли необходимость в понесении данных расходов и имеют ли они прямую направленность на защиту прав пассажира. Например, если пассажир, чей рейс Москва-Стамбул отменён, приобрёл билет по маршруту Москва-Стамбул-Москва, стоимость обратного участка пути ему возмещена не будет.
В соответствии со ст. 56 Гражданского процессуального кодекса требования и возражения сторон по делу должны быть основаны на доказательствах: объяснениях сторон и третьих лиц, показаниях свидетелей, письменных и вещественных доказательствах, аудио- и видеозаписях, заключениях экспертов.
Таким образом, указывая на наличие или отсутствие какого-либо события, необходимо подкреплять данное утверждение соответствующим доказательством: факт задержки рейса - справкой из аэропорта, стоимость утраченных (повреждённых) вещей - отчётом об оценке, произведённым независимым оценщиком, имеющим достаточную квалификацию, ухудшение здоровья - медицинским заключением, а наличие убытков - соответствующими платёжными документами. Если часть документов представлена на иностранном языке - суду необходимо предоставить как оригиналы, так и их перевод, поскольку судопроизводство ведётся на русском языке. Нотариальное заверение перевода не требуется.
Перевозчик, ссылаясь на обстоятельства, исключающие его ответственность, также должен предоставить доказательства. Например, объясняя задержку рейса влиянием метеорологических условий - представить соответствующую справку, выданную Главным авиационным метеорологическим центром Росгидромета.
Необходимо обратить внимание на то, что доказательства, полученные с нарушением закона, являются недопустимыми и не имеют юридической силы для суда.
При задержке доставки пассажира (багажа, груза) авиакомпании нередко отказываются выплачивать какую-либо компенсацию, аргументируя тем, что законодательство позволяет им вносить любые изменения в расписание рейсов без уведомления об этом пассажиров и грузоотправителей. Действительно, в ранее действовавших авиационных правилах (утв. Приказом МГА СССР от 16 января 1985 г. № 19 - утратили силу 20 октября 2007 г.) такая оговорка была. Однако, при этом перевозчики случайно или намеренно забывают о том, что Закон «О защите прав потребителей» обязывает исполнителя своевременно предоставлять полную и достоверную информацию об услуге, в том числе и о сроках её оказания. Эта обязанность авиакомпании специально продублирована и в части 1 статьи 106 Воздушного кодекса.
Здесь судебная практика на стороне потребителя: например, полностью удовлетворён иск граждан, которые из-за задержки в прибытии самолёта опоздали на другой рейс, хотя перевозчик ссылался как на вышеприведённую формулировку, так и на фразу в билете о том, что время доставки не является существенным условием договора и за нестыковку рейсов перевозчик ответственности не несёт11.
2.1. Споры с утратой, недостачей, повреждением багажа
Споры, связанные с утратой, недостачей или повреждением багажа (груза) также имеют свою специфику. Варшавской конвенцией установлено специальное требование к оформлению такого события путём составления коммерческого акта, а также сокращённый срок исковой давности - два года с момента нарушения прав истца. Нередко возникают случаи, когда в нарушение конвенции коммерческий акт перевозчиком не составляется, либо составляется с нарушением требований (например, дата на нём может не соответствовать дню обнаружения спорного факта). В практике автора был случай, когда при наличии явного повреждения груза сотрудники транспортной компании буквально вынудили клиента сделать на перевозочном документе пометку «груз принят - претензий нет»: якобы при отсутствии именно такой фразы груз считается не принятым и подлежит возврату в пункт отправления.
В то же время, как показывает опыт, Варшавскую конвенцию не всегда следует толковать буквально. Так, статья 26 конвенции говорит об обязательности предъявления перевозчику письменного возражения - при повреждении груза такое возражение должно быть направлено «немедленно по обнаружении повреждения и самое позднее в течение трехдневного срока для багажа и семидневного для товаров, считая со дня получения». При отсутствии предъявленного возражения, говорит конвенция, «никакие иски против перевозчика не принимаются, кроме случаев обмана со стороны последнего». Ситуация, казалось бы, очевидная: если багаж или груз при перевозке повреждён (утерян), но в установленный срок перевозчику не предъявлена претензия - потребитель утрачивает право на компенсацию. Однако, Солнечногорский городской суд, рассмотрев в апелляционной инстанции иск к ЗАО «Аэрофлот-Карго» в защиту гражданина Г., согласился о том, что международное законодательство необходимо применять в той части, в которой его нормы не вступают в явный конфликт с конституционными принципами нашей страны12. В этом смысле неотчуждаемое право гражданина на судебную защиту, закреплённое в Конституции, безусловно, имеет приоритет над формальным порядком предъявления претензий, установленным конвенцией. Иск был удовлетворён несмотря на то, что просрочка в предъявлении претензии составила более двадцати дней.