Участковая станция

Содержание

1.Анализ заданной работы станции и определение ее путевого развития
2.Технико-экономическое сравнение вариантов принципиальной схемы станции
2.1.Исходные условия
2.2.Расчет объемов работ и капитальных затрат по вариантам принципиальной схемы станции
2.3.Расчет эксплуатационных расходов по вариантам принципиальной схемы станции
2.4.Выбор принципиальной схемы участковой станции
3.Обоснование размещения основных устройств
3.1.Общие требования к горловинам, выбор конструкции горловин
3.2.Проектирование пассажирских устройств
3.3.Проектирование приемо-отправочных парков
4.Разработка немасштабной схемы станции в осях путей по принятому варианту
5.Укладка плана станции в масштабе 1 : 2000
6.Проектирование локомотивного и вагонного хозяйства, грузового района и прочих устройств
6.1.Проектирование сортировочного парка
6.2.Проектирование грузового района
6.3.Проектирование локомотивного хозяйства
6.4.Проектирование вагонного хозяйства
6.5.Служебно-технические здания и прочие устройства
7.Определение ориентировочной стоимости сооружения станции и технико-экономических показателей проекта
Библиографический список

Участковая станция

локомотиво-ч/год.
Результаты расчетов эксплуатационных расходов по вариантам
Таблица 2.2.
Наименование работ
Измеритель
Стои-мость измер-ителя, тыс.руб. в год
1-й вариант –поперечный тип
2-й вариант –полупродольный тип
Коли-чество
Экспл. расхо-ды
Коли-чество
Экспл. расхо-ды
Текущее содержание:
путей приемо-отправочных парков Lстр
стрелочных переводов С
контактной сети Lк.с
км
стр.
км
4,9
2,1
2,0
11,196
70
14,696
54,86
147,0
29,4
9,85
63
13,0
48,27
132,3
26,0
Пробег поездных локомотивов Lлок
лок-км
0,37
31290,5
11577,5
15263,6
5647,6
Вероятные задержки по враждебности маршрутов: грузовых поездов
поездных локомотивов
поез-до-ч/год
лок-ч/год
21,65
7,00
121
-
2619,65
-
-
130,2
-
911,4
Содержание дополни-тельного штатаПТО
чел
2,0
-
-
8
16
Всего
14428,41
6781,57
Индекс цен на 2010 год: 97,7. Эксплуатационные расходы при полупродольном типе в ценах 2010 года: 662559,4 тыс. руб., при поперечном типе: 1409655,7 тыс. руб.
2.4. Выбор принципиальной схемы участковой станции
После расчета капитальных и эксплуатационных затрат по обоим сравниваемым вариантам схемы станции определяем приведенные годовые расходы по формуле:
Эпр i = Ki · E + Эi,
где i – номер варианта;
Е – коэффициент эффективности капитальных вложений, равный 0,12.
Эпр 1 = 240801,2 · 0,12 + 1409655,7 = 1438551,8 тыс. руб.,
Эпр 2 = 224524,4 · 0,12 + 662559,4 = 689502,3 тыс. руб.
Вариант 2 с полупродольным типом схемы участковой станции считается экономически более целесообразным.
3. Обоснование размещения основных устройств
3.1. Общие требования к горловинам, выбор конструкции горловин
От принятых схем горловин зависят капитальные и эксплуатационные расходы по станции, ее пропускная способность, величина задержек подвижного состава по враждебности маршрутов и условия безопасности при движении поездов и маневровой работе на станции.
Основные требования, которым должна удовлетворять выбранные нами схемы горловины:
1. Горловины должны быть компактной, иметь наименьшую длину.
2. Схемы горловин должны обеспечивать выполнение нескольких операций одновременно, для чего необходимо:
а) маневровую работу по формированию и расформированию поездов отделить от маршрутов поездов и сменяемых локомотивов;
б) парковые пути, на которых в горловине выполняется несколько массовых разнородных передвижений, секционировать, т.е. разбить на группы по 2-3 пути в каждой с укладкой соответствующих соединений для параллельных передвижений;
в) обеспечить одновременный прием поездов на станцию со всех примыкающих направлений;
г) не допускать пересечения маршрутов приема поездов сменяемыми локомотивами;
д) обеспечить независимую смену поездных локомотивов в приемо-отправочных парках разных направлений, для чего следует проектировать два выхода со станции на экипировочные устройства локомотивов.
3. Конструкции горловин должны иметь некоторые обязательные маршруты:
а) выход с длинных путей сортировочного парка на все примыкающие направления;
б) прием поездов с неправильного пути в специализированный приемо-отправочный парк и отправление их со станции по правильному пути;
в) выход со всех приемо-отправочных путей для грузовых поездов на основные вытяжные пути.
4. Схемы горловин должны обеспечивать максимальную поточность основных передвижений на станции.
5. Конструкция стрелочных зон парков должна учитывать требования, предъявляемые к путевым схемам электрической централизацией и устройствами эликтрификации.
6. Взаимное расположение стрелочных переводов в горловинах при соблюдении требований 1-5 должно быть таким, при котором обеспечиваются:
а) наименьшая сумма углов поворотов поездов на маршрутах их приема и отправления;
б) максимальная идентичность полезных длин приемо-отправочных путей;
в) наименьшее число стрелочных переводов на главных путях;
г) минимальная длина основных маневровых рейсов;
д) наименьший износ стрелочных переводов и колес подвижного состава.
3.2. Проектирование пассажирских устройств
Выбираем количество и схему расположения пассажирских платформ. На двухпутных линиях две из них располагаем с внешней стороны главных путей, что позволит избежать дополнительных искривлений главных путе. Кроме того, одну из платформ (основную) располагаем с внешней стороны приемо-отправочного пути для пассажирских, которая считается наиболее удобной для посадки и высадки пассажиров.
Тип платформы по заданию – низкий, переход между промежуточными платформами и вокзалом – в одном уровне с головкой рельсов. Ширина платформы – 4 м, а основной в пределах вокзала – 6 м. Пассажирский приемо-отправочный путь проектируем на прямой в пределах платформы с расположением выходных светофоров на расстоянии не менее 30 м от конца платформы.
Пассажирское здание по возможности размещаем напротив середины пассажирских платформ на расстоянии не менее 25 м от оси ближайшего главного пути.
Размер здания от расчетной населенности вокзала 200 человек – 50х12м2.
При обслуживании местного и пригородного движения на участковой станции проектируем пути для технического обслуживания, экипировки и отстоя составов с удобным выходом на главные и приемо-отправочные пассажирские пути.
3.3. Проектирование приемо-отправочных парков
Составляем немасштабную схему парков в осях путей, на который проставляем междупутные расстояния, специализацию путей по направлению движения, выходные светофоры, марки крестовин стрелочных переводов, положение пассажирских платформ. Поскольку в приемо- отправочных парках участковых станций выполняется безотцепочный ремонт вагонов, междупутья в них чередуются: 5,30 и 5,60 м. Через каждые 7-8 путей необходимо назначать междупутья 6,50 м. Такая же величина установлена между крайним приемо-отправочным путем и сортировочным парком, а так же между вытяжным путем и соседним с ним.
При безостановочном пропуске по главному пути пассажирских поездов со скоростью более 140 км/ч расстояние между осью главного пути и соседнего с ним приемо-отправочного должно приниматься не менее 6,85 м.
4. Разработка немасштабной схемы станции в осях путей по принятому варианту
Рис. 1. Схема участковой станции полупродольного типа на двухпутной линии.
5. Укладка плана станции в масштабе 1 : 2000
Масштабное проектирование начинаем с вычерчивания главных путей, на одном из которых показывают пикеты и уклонные знаки, ограничивающие станционную площадку. Затем от главного пути в сторону приемоотправочного парка восстанавливают две перпендикулярные линии с расстоянием в 40-50 см между ними. На каждом из перпендикуляров делаем засечки осей станционных путей (приемоотправочных, ходовых и сортировочных), при этом они фиксируются каждый раз по сумме междупутных расстояний от оси главного пути до оси каждого паркового пути в масштабе. Это позволяет свести к минимуму графическую погрешность. Соответствующие засечки на перпендикулярах соединяют прямыми, которые изображают оси путей.
Затем от левого конца станционной площадки укладываем в масштабе горловину станции применительно к разработанной схеме, расставляем выходные светофоры, предельные столбики и изолирующие стыки, определяющие предпутевую стрелочную секцию от путевой.
Переход от одной горловины к другой осуществляется через полезную длину самого короткого приемо-отправочного пути 850 м и откладывается в масштабе от выходного светофора или соответствующего изолирующего стыка или выходного светофора этого же пути в другой горловине. Затем от полученной точки откладывается расстояние до ближайшего центра стрелочного перевода, и далее по цепочке фиксируются центры всех других переводов.
После укладки второй горловины определяем полученные полезные длины путей, которые указываются в разрыве каждого пути.
При проектировании станции полупродольного типа четный парк укладывается от одной границы станционной площадки, нечетный – от другой. После укладки приемо-отправочных парков переходим к масштабному проектированию сортировочного парка.
6. Проектирование локомотивного и вагонного хозяйства, грузового района и прочих устройств
6.1. Проектирование сортировочного парка
Сортировочные пути служат для распределения вагонов расформировываемого состава по отдельным назначениям и для стоянки этих вагонов под накоплением с целью формирования нового состава. Число сортировочных путей зависит от количества назначений по плану формирования и количества перерабатываемых вагонов.
На участковых станциях число сортировочных путей должно быть не менее:
а) одного пути для накопления вагонов и формирования поездов для каждого примыкающего к станции участка (подхода) полезной длиной, равной длине приемо-отправочных путей, увеличенной на 10%: 1,1 х 850 = 935 м;
б) одного пути для вагонов, поступающих в адрес станции (если число местных вагонов, прибывающих на станцию за сутки, превышает 30, то выделяются 2 пути), полезной длиной 300-400 м;
в) одного пути для постановки различных вагонов, в том числе и неисправных, отцепляемых на станции от поездов, полезной длиной 300 м;
г) одного пути для постановки вагонов с опасными грузами, со сквозным выходом на главный путь в обоих направлениях полезной длиной 300 м;
д) одного отсевного пути, крайнего для исправления коммерческого брака вагонов полезной длиной 300 м. Итого: 8 путей.
Вытяжные пути на участковых станциях служат для выполнения маневров по расформированию и формированию поездов и подборке местных вагонов по фронтам погрузки-выгрузки, для перестановки составов из парка в парк. Для нормальной работы станции необходимо предусматривать два вытяжных пути – по одному с каждой стороны сортировочного парка. Вытяжные пути должны иметь полезную длину l0 = 850 м, равную длине формируемых поездов. На участковых станциях полупродольного типа во входной горловине смещенного приемо-отправочного парка предусматривается вытяжной путь с полезной длиной, равной l0 / 2, для отцепки вагонов от транзитных поездов, а так же для смены части вагонов групповых поездов.
Горловины сортировочного парка: должны быть предельно компактными. Для этого следует использовать стрелочные улицы под углом до 3α и более, минимальные вставки между смежными стрелочными переводами; допускается применять радиусы кривых, равные 200 и 180 м.
Сортировочные устройства. Для расформирования составов на участковых станциях применяются горки малой мощности, вытяжные пути специального профиля и вытяжные пути со стрелочной горловиной на уклоне.
Горки малой мощности сооружаются при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно и суточной переработке более 250 вагонов. Сортировка вагонов выполняется за счет силы тяжести.
Расстояние от вершины горки до остряков первой разделительной стрелки: 17-22 м. при установке замедлителей перед разделительной стрелкой это расстояние увеличивается (замедлители устанавливают перед первой разделительной стрелкой лишь при числе сортировочных путей не более 8).
Междупутное расстояние в месте сооружения горки малой мощности должно быть не менее 4,7 + 1,5 · Нг =6,2 м (где Нг =1 м – высота горки).
Вытяжные пути специального профиля проектируются при числе путей в сортировочном парке менее 10 и переработке до 250 вагонов в сутки.

6.2. Проектирование грузового района
Грузовые районы участковых станций обычно имеют погрузочно-выгрузочные пути, крытые и открытые платформы, крытые и открытые склады для тарных и штучных товаров, площадки для контейнеров, лесоматериалов, тяжеловесов и навалочных грузов, служебно-технические здания и сооружения другие устройства. Ширина крытых грузовых складов с внешним расположением путей принимается 18 м. Рампы крытых складов – не менее 3 м со стороны пути и не менее 1,5 м со стороны подъезда автомобилей. Ширина крытых складов ангарного типа (с внутренним вводом путей) принимается: при вводе 1 пути – 24 или 36 м; для сортировочной платформы при вводе двух путей 36 м.
Для переработки контейнерных, тяжеловесных и длинномерных грузов предусматриваются специальные площадки, оборудованные электрокозловыми кранами пролетом 16, 25 или 30 м.
Навалочные грузы (уголь, минерально-строительные) выгружаются из саморазгружающегося подвижного состава на повышенных путях высотой 2,0-2,5 м и разгрузочных эстакадах высотой до 4,0 м, оборудованных козловыми кранами.
При выгрузке на станции навалочных грузов не менее 20 вагонов в сутки вблизи грузового двора в районе вытяжного пути размещают вагонные весы грузоподъемностью до 150 т (длина 15,5 м) или грузоподъемностью 250 т (длина 19,2 м). Весовой путь проектируется сквозным и горизонтальным с прямыми участками с каждой стороны весов не менее 20 м.
В грузовых районах предусматривают объединенное служебно-техническое здание с бытовыми помещениями, пункты обогрева, контрольный пропускной вход (пост), зарядные для аккумуляторных погрузчиков с гаражом, навесы для стоянки механизмов и автомобилей.
Расчет складов.
Площади крытых складов, крытых и открытых платформ, площадки для контейнеров, лесоматериалов и тяжеловесов, а также для навалочных грузов рассчитываются отдельно для прибывающих и отправляемых грузов по формуле:
где Q – расчетные размеры прибытия или отправления грузов данной категории за год, т;
α – коэффициент неравномерности прибытия или отправления грузов;
t – нормативная продолжительность хранения грузов на складах, сут.;
р – норма нагрузки грузов, тс/м2.
Потребная длина склада для каждого рода груза определяется по формуле:
где b – ширина склада, используемая для размещения груза, м.
Длину крытого склада с внутренним и наружным расположением путей принимаем не более 300 м.
Схема грузового района.
Грузовые районы в зависимости от местных условий, объема грузовой работы и принятых схем механизации могут быть тупикового и комбинированного типа с последовательным или параллельным по отношению к фронтам погрузки или выгрузки расположением выстаочных путей.
Планировка грузового района должна обеспечивать поточность движения автомашин, достаточную ширину проездов и выделение специальных мест для стоянки автомашин.
Ширину полосы движения автомашин с прицепами на прямых участках следует принимать не менее 4 м. При одностороннем расположении
крытых складов и платформ расстояние от последних до забора должно быть не менее 28 м при кольцевом движении и 35 м – при тупиковом. В конце тупикового проезда предусматривается площадка для поворота автомобилей в виде круга с внешним радиусом не менее 15 м.
Для стоянки автомобилей перед въездом на грузовой двор проектируют специальную площадку, а на территории грузового района – площадку для стоянки в ночное время автомобилей и прицепов к ним.
Повышенные пути, эстакаду и другие разгрузочные устройства для угля и минерально-строительных материалов необходимо располагать от складов тарных и штучных грузов, контейнерных пунктов на расстоянии не менее 50 м.
Наименование грузов
Грузооборот, тыс. т/год
Коэффициент неравномерности
Срок хранения грузов, сут.
Коэффициент на проходы и проезды, k
Средняя нагрузка
Р, т/м2
Потребная пло-щадь складов, м2
Полезная ширина склада b, м
Потребная длина склада L, м
Принятая проектом длина склада, м
Отправление
Прибытие
до отправления
по прибытии
по отправлении
по прибытии
Всего
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Тарные и штучные грузы при повагонных отправках
80
60
1,15
1,5
2,0
1,7
0,85
756,2
756,2
1512,4
18,8
80,4
81
Тарные и штучные грузы при мелких отправках
35
40
1,1
2,0
2,5
2,0
0,40
1054,8
1506,9
2561,7
26
98,5
100
Тарные и штучные грузы в контейнерах
115
85
1,15