Организация работы агрегатного участка клмплекса ремонтных участков АТП г. Тулы

Введение
1. Исследовательская часть
1.1. Характеристика АТП
1.2. Характеристика объекта проектирования
1.3. Обоснование необходимости реконструкции участка
2. Расчетно-технологическая часть
2.1.Расчёт годовой производственной программы
3. Организационный раздел
3.1. Выбор метода организации производства ТО и ТР на АТП
3.2 Выбор метода организации технологического процесса на объекте проектирования
3.3. Схема технологического процесса на объекте проектирования
3.4. Выбор режима работы производственных подразделений
3.5 Расчет количества постов на объекте проектирования.
3.6. Распределение исполнителей по специальностям и квалификации
3.7 Подбор технологического оборудования
3.8 Расчет производственной площади объекта проектирования
4. Технологическая карта
4.1. Сцепление автобуса
4.2. Разработка технологической карты на замену ведомого диска сцепления автобуса ЛАЗ-4207
Заключение
Список использованной литературы

Организация работы агрегатного участка клмплекса ремонтных участков АТП г. Тулы

где: См - % снижения трудоёмкости за счёт применения моечной установки (принимаем равным 55%);
Со - % снижения трудоёмкости путём замены обтирочных работ обдувом воздуха (принимаем равным 15%).
Отсюда: teo = 0,4 · 1 · 0,95 · 0,3 = 0,11 (чел.-ч)
Трудоёмкость ТО-1(t1) определяется по формуле:
(2.17)
где: tН1 - нормативная трудоёмкость ТО-1;
Км(1) - коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО-1 при поточном методе производства (принимаем равным 1,0).
Тогда: t1 = 7,5 · 1 · 0,95 · 1,0 = 7,1 (чел.-ч)
Трудоёмкость ТО-2 (t2) определяется по формуле:
(2.18)
где: tН2- нормативная трудоёмкость ТО-2, чел.-ч;
Км(2) - коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО-2 при поточном методе производства (принимаем равным 1,0).
В случае применения тупикового метода производства ТО-1 или ТО-2 коэффициент механизации Км(1) и Км(2) принимаются равными 1,01 [11].
Тогда: t2 = 30 · 1 · 0,95 · 1,0 = 28,5 (чел.-ч)
Трудоёмкость СО (tСО) определяется по формуле:
(2.19)
где: Ссо = 0,2 - процент работ сезонного обслуживания, (0.5 – для очень холодного и очень жаркого, сухого климатических районов; 0.3 – для холодного и жаркого, сухого районов; 0.2 – для прочих районов) [16].
Тогда:
tсо = 0,2 · 28,5 = 5,7 (чел.-ч).
Трудоёмкость общего диагностирования t(д1) определяется по формуле:
(2.20)
где: t1 - скорректированная удельная трудоёмкость ТО-1;
СД1 - доля трудоёмкости диагностических работ в общей трудоёмкости при ТО-1
Тогда: tД1 = 7,1 · 0,1 = 0,71 (чел.-ч)
Трудоёмкость поэлементного диагностирования t(д2) определяется по формуле:
(2.21)
где: t2 - скорректированная удельная трудоёмкость ТО-2;
СД2- – доля трудоёмкости диагностических работ в общей трудоёмкости при ТО-2.
Тогда: tД2 = 28,5 · 0,1 = 2,85 (чел.-ч)
Удельная трудоёмкость ТР (tТР) определяется по формуле:
(2.22)
где: tТРН - нормативная удельная трудоёмкость ТР, чел.-ч/1000 км
К4(ср) – среднее значение коэффициента корректирования нормативной удельной трудоёмкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации [16]
(2.23)
где А1 А2, ...Аn – количество автомобилей, входящее в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации, едн;
К4(1),К4(2)…К4(n) – величины коэффициентов корректирования нормативной удельной трудоёмкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации для групп автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации (принимается по таблице 2.11[16] )
В рассматриваемом примере
= 1,17
Тогда: tТР = 3,3 · 1,2 · 1,0 · 1,0 · 1,17 · 0,95 = 4,4 (чел.-ч)
По результатам проведенных расчетов составляется таблица 2.4.
Заменить файлом СТР_24
2.1.10 Определение общей годовой трудоемкости ТО и ТР на АТП
Годовая трудоёмкость ежедневного обслуживания определяется по формуле:
(2.24)
= 0,11 · 86323= 9495,5 (чел.-ч)
Годовая трудоёмкость ТО – 1 определяется по формуле:
(2.25)
где: - трудоёмкость сопутствующего ремонта при ТО1;
(2.26)
где: СТР = 0,151 – регламентируемая доля сопутствующего ремонта ТО
= 0,15 · 7,1 · 3924 = 4179 (чел.-ч)
Подставляя полученное значение в 2.28, получим:
= 32039,4 (чел.-ч)
Годовая трудоёмкость ТО – 2 определяется по формуле:
(2.27)
где: - трудоёмкость сопутствующего ремонта при ТО2
(чел.-ч) (2.28)
= 0,15 · 28,5 · 1308 = 5591,7 (чел.-ч)
Подставляя полученное значение в 2.28, получим:
= 42869,7 (чел.-ч)
Годовая трудоёмкость общего (Д-1) и поэлементного (Д-2) диагностирования определяются по формулам:
(2.29)
(2.30)
Отсюда:
= 3993,0 (чел.- ч)
= 4474,5 (чел.- ч)
Годовая трудоёмкость СО определяется по формуле[10]:
(2.31)
Получаем:
= 2850 (чел. – ч)
Годовая трудоёмкость всех видов ТО определяется по формуле:
(2.32)
=9495,5+32039,4+42869,7+3993+4474,5+2850 = 95721,9 (чел.–ч)
Годовая трудоёмкость ТР по АТП определяется по формуле:
(2.33)
Имеем:
= (20011125 / 1000) · 4,4 = 88049 (чел. – ч)
Годовая трудоёмкость постовых работ ТР определяется по формуле:
(2.34)
Получаем:
= 88049 – (4179 + 5591,7) = 78278,1 (чел. – ч)
Годовая трудоёмкость по зоне ТР и ремонтным цехам (участкам) определяется по формуле [10]:
(2.35)
где: Стр. = 10 %-доля общего диагностирования в % от общего объёма работ по ТОиР [8].
Отсюда: = 7827,8 (чел. – ч)
Общий объём работ по техническим воздействиям на подвижной состав определяется по формуле:
(2.36)
= 174000 (чел.-ч)
2.1.11 Расчет численности производственных рабочих
Число производственных рабочих мест и рабочего персонала производится по формулам1 [12]:
(2.37)
(2.38)
где: РЯАТП- число явочных, технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест, чел;
РШАТП - штатное число производственных рабочих, чел;
- годовая трудоёмкость соответствующей зоны ТО, ТР, цеха, отдельного специализированного поста или линии диагностирования, чел.-ч;
Фрм = 2070 – годовой производственный фонд времени рабочего места (номинальный), ч [15];
Фрв = 1820 - годовой производственный фонд рабочего времени штатного рабочего, т.е. с учётом отпуска и невыхода на работу по уважительным причинам, ч. [15]
Исходя из расчетных данных, получаем:
РЯАТП = 174000 / 2010 = 84,06 ≈ 84 чел
РШАТП = 174000 / 1820 = 95,6 ≈ 96 чел
Для определения необходимого количества рабочих в агрегатном участке применяем формулы (2.37, 2.38), при этом доля работ агрегатного участка составляет 18% от [15]:
РЯпост = 13307,3 /2070 = 6,4 ≈ 7 чел
РШпост = 13307,3 /1840 = 7,2 ≈ 8 чел
Результаты расчётов сведём в таблицу 2.4
Таблица 2.4.
Расчётные показатели по объекту проектирования
Наименование показателей
Условное обозначение
Единица измерения
Величина показателей
Расчётная
Принятая
1
2
3
4
5
1. Годовая производственная программа
Количество ежедневных обслуживаний за год
NЕОГ
Обслуживаний
78475
78475
Количество УМР за год
86323
86323
Количество ТО-2 за год
1308
1308
Количество ТО-1 за год
3924
3924
Количество общего диагностирования за год
5624
5624
Количество поэлементного диагностирования за год
1570
1570
Количество сезонного обслуживания за год
500
500
2.Общая годовая трудоёмкость работ в зоне ТО.
Годовая трудоёмкость работ в зоне ТО
Чел.-ч
95721,9
95721,9
3. Общая годовая трудоёмкость работ в зоне ТР.
Годовая трудоёмкость работ в зоне ТР
Чел.-ч.
78278,1
78278,1
4. Годовая трудоемкость работ по объекту проектирования
Годовая трудоёмкость ЕО
Чел.-ч.
9495,5
9495,5
Годовая трудоёмкость ТО1
32039,4
32039,4
Годовая трудоёмкость ТО2
42869,7
42869,7
Годовая трудоёмкость Д1
3993
3993
Годовая трудоёмкость Д2
4474,5
4474,5
Годовая трудоёмкость СО
2850
2850
Годовая трудоёмкость по зоне ТР
7827,8
7827,8
5. Количество производственных рабочих по объекту проектирования.
Явочное
РЯ АТП
Чел.
84,06
84
Ря пост (зона)
6,4
7
Штатное
РШ АТП
95,6
96
Рш пост (зона)
7,2
8
3. Организационный раздел
3.1. Выбор метода организации производства ТО и ТР на АТП
Наибольшее распространение в настоящее время получили три метода организации производства ТО и ремонта подвижного состава: метод специализированных бригад, метод комплексных бригад и агрегатно-участковый метод1 [10]. Кратко проанализируем эти методы.
Метод специализированных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их технологической специализации по видам технических воздействий.
Специализация бригад по видам воздействий (ЕО, ТО-1, ТО-2, диагностирование, ТР, ремонт агрегатов) способствует повышению производительности труда рабочих за счет применения прогрессивных технологических процессов и механизации, повышения навыков и специализации исполнителей на выполнение закрепленной за ними ограниченной номенклатуры технологических операций.
При таком методе организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка, (зоны) создаются предпосылки к эффективному оперативному управлению производством, за счет маневра людьми, запчастями, технологическим оборудованием и инструментом, упрощается учет и контроль над выполнением тех или иных видов технического воздействия.
Однако отрицательной стороной данного метода является недостаточная персональная ответственность исполнителей за выполненные работы. Эффективность данного метода повышается при централизованном управлении производством и применении специальных систем управления качеством ТО и ремонта.
Метод комплексных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их предметной специализации, т.е. закрепления за бригадой определенной группы автомобилей (например, автомобилей одной колонны, автомобилей одной модели, прицепов и полуприцепов) по которым бригада проводит работы ТО-1, ТО-2 и ТР. Централизованно же выполняются ЕО, диагностирование и ремонт агрегатов.
Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей (автослесарями, слесарями-регулировщиками, электриками, смазчиками), необходимыми для выполнения закрепленных за бригадой работ.
Каждая бригада, как правило, имеет закрепленные за ней рабочие места, посты для ТО и ремонта, свое технологическое оборудование и инструменты, запас оборотных агрегатов и запасных частей, что приводит к распылению материальных средств АТП, усложняет руководство производством ТО и ремонта автомобилей. При этом методе сохраняется обезличка ответственности за качество работ по ТО и ремонту.
Сущность агрегатно-участкового метода заключается в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и ремонта одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и систем) по всем автомобилям АТП1 [19].
Моральная и материальная ответственность за качество ТО и ремонта закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем становится конкретной. Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются входящими в состав их бригад исполнителями как на постах ТО и ремонта, так и в соответствующих цехах и участках. Недостатком этого метода является децентрализация производства, затрудняющая оперативное управление им.
Распределение автомобилей, поступающих на ТО и ремонт, по производственным участкам не позволяет планировать время окончания ремонта по всему автомобилю.
Таким образом, наиболее прогрессивными методами организации производства ТО и ТР на АТП являются методы, основанные на бригадной организации труда исполнителей, специализирующихся либо по предметному, либо по технологическому признаку.
В первом случае каждая из бригад выполняет ТО и ТР определенных агрегатов или систем автомобиля (бригада ТО и ТР двигателей, бригада ТО и ТР сцепления, коробки передач карданной и главной передач и т.п.), во втором случае каждая из бригад выполняет соответствующий вид технического воздействия (бригада УМР, бригада ТО-1 и т.п.) при этом для удобства управления целесообразно отдельные бригады объединять в комплексы.
Независимо от количества автомобилей в АТП предпочтение следует отдавать централизованному варианту управления производством.
В проектах по техническому обслуживанию выбор метода организации технологического процесса должен определяться по сменной программе соответствующего вида ТО. В зависимости от её величины может быть принят метод универсальных постов или метод специализированных постов.
Метод универсальных постов для организации технического обслуживания принимается для АТП с малой сменной программой по ТО, в которых эксплуатируется разнотипный подвижной состав1 [11].
Метод специализированных постов принимается в средних и крупных АТП, в которых эксплуатируется подвижной состав. По рекомендациям НИИАТ техническое обслуживание целесообразно организовать на специализированных постах поточным методом, если сменная программа составляет не менее: для ЕО > 50, для ТО – 1 > 12, а для ТО – 2 > 6 обслуживаний однотипных автомобилей.
В противном случае должен быть применён либо метод тупиковых специализированных постов, либо метод универсальных постов.
При выборе метода следует иметь в виду, что наиболее прогрессивным является поточный метод, т.к. он обеспечивает повышение производительности труда вследствие специализации постов, рабочих мест и исполнителей, создаёт возможность для более широкой механизации работ, способствует повышению трудовой и технологической дисциплины, обеспечивает непрерывность и ритмичность производства, снижает себестоимость и повышает качество обслуживания, способствует улучшению условий труда и сохранению производственных площадей.
В проектах по зоне ТО технологический процесс может быть организован метод универсальных или специализированных постов.
Метод универсальных постов является в настоящее время наиболее распространённым для большинства АТП1 [12].
Метод специализированных постов находит всё большее распространение в АТП, т.к. позволяет максимально механизировать трудоёмкие процессы ремонта, снизить потребность в однотипном оборудовании, улучшить условия труда, использовать менее квалифицированных исполнителей, повысить качество ремонта и производительность труда. В данной работе предлагается организовать работу зоны ТР на специализированных постах поточным методом.
3.2 Выбор метода организации технологического процесса на объекте проектирования
В проектах по техническому обслуживанию выбор метода организации технологического процесса должен определяться по сменной программе соответствующего вида ТО. В зависимости от её величины может быть принят метод универсальных постов или метод специализированных постов.
Метод универсальных постов для организации технического обслуживания принимается для АТП с малой сменной программой по ТО, в которых эксплуатируется разнотипный подвижной состав.
Метод специализированных постов принимается в средних и крупных АТП, в которых эксплуатируется подвижной состав. По рекомендациям НИИАТ техническое обслуживание целесообразно организовать на специализированных постах поточным методом, если сменная программа составляет не менее: для ЕО > 50, для ТО – 1 > 12, а для ТО – 2 > 6 обслуживаний однотипных автомобилей.
В противном случае должен быть применён либо метод тупиковых специализированных постов, либо метод универсальных постов.
При выборе метода следует иметь в виду, что наиболее прогрессивным является поточный метод, т.к. он обеспечивает повышение производительности труда вследствие специализации постов, рабочих мест и исполнителей, создаёт возможность для более широкой механизации работ, способствует повышению трудовой и технологической дисциплины, обеспечивает непрерывность и ритмичность производства, снижает себестоимость и повышает качество обслуживания, способствует улучшению условий труда и сохранению производственных площадей.
В проектах по зоне текущего ремонта технологический процесс может быть организован метод универсальных или специализированных постов.
Метод универсальных постов ТР является в настоящее время наиболее распространённым для большинства АТП.
Метод специализированных постов находит всё большее распространение в АТП, т.к. позволяет максимально механизировать трудоёмкие процессы ремонта, снизить потребность в однотипном оборудовании, улучшить условия труда, использовать менее квалифицированных исполнителей, повысить качество ремонта и производительность труда.
3.3. Схема технологического процесса на объекте проектирования
Технологический процесс ремонта автомобилей начинается с приемки в ремонт. Последовательность видов работ или операций технологического процесса представлена на рис. 3.1
После приемки автомобиля или агрегата в ремонт оформляется приемо-сдаточный акт по установленной форме.
Принятые автомобили и агрегаты направляют на склад ремонтного фонда или непосредственно на ремонт. Перед постановкой автомобилей или агрегатов на хранение с них снимают аккумуляторы и электрооборудование.
Рисунок 3.1. Схема технологического процесса ремонта агрегатов
в агрегатном участке
На участок наружной мойки автомобили поступают своим ходом или их транспортируют тягачом, а агрегаты - внутризаводским методом.
Для мойки применяют специальные моечные машины и моечные растворы.
Транспортировка автомобиля в зоне моечной машины осуществляется тяговым конвейером, агрегатов - на тележках или подвесным конвейером.
Далее автомобиль разбирают на агрегаты, узлы и детали, производят подразборку агрегатов, после чего их моют. После разборки автомобиля и его агрегатов обезжиренные, вымытые и очищенные детали поступают на участок дефектации и сортировки. Основная цель дефектации - определить техническое состояние деталей и рассортировать их на соответствующие группы: годные, негодные и требующие ремонта. Дефектацию деталей производят на основе технических условий, утвержденных вышестоящей организацией (министерством). Годные детали направляют в комплектовочные отделения, негодные - в утиль, требующие восстановления - на участок деталей, ожидающих ремонта.
На сборку детали подаются комплектами. Комплектование деталей осуществляется в комплектовочных отделениях. Сборку автомобилей производят на поточных линиях, агрегатов на специализированных постах. Собранные агрегаты подвергаются испытанию и приработке. В процессе испытаний проверяется качество сборки и снимаются рабочие характеристики агрегатов.
Каждый отремонтированный автомобиль подвергают испытанию пробегом. При этом должна быть проверена работа всех агрегатов и систем автомобиля, а также проведены необходимые регулировки. Режимы испытания устанавливаются техническими условиями. Обнаруженные в процессе испытаний дефекты устраняются, после чего автомобиль сдается ОТК.
Принятый автомобиль и его отдельные составные части хранятся на складе готовой продукции. При этом оформляется приемо-сдаточный акт.
3.4. Выбор режима работы производственных подразделений
Работа производственных подразделений, занятых в АТП техническим обслуживанием, диагностикой и текущим ремонтом, должна быть согласовала с режимом работы автомобилей на линии. При назначении их режима работы следует исходить из требования выполнять большие объемы работ по ТО и ремонту в межсменное время.
При выборе режима работы производственных подразделений необходимо установить для каждого подразделения:
количество рабочих дней в году;
число смен работы в сутки;
продолжительность смены;
наименование смен работы;
время начала и окончания работы.
Количество рабочих дней в году (ДРГ - 250, 302 или 365) для объекта проектирования принято по режиму работы автомобилей:
Режим работы подвижного состава, включая количество дней работы в году - составляет 365 дней в году.
Число рабочих дней зон ТО1, ЕО, Д1 и ТР за год 305
Число рабочих дней зон ТО2, и ТР за год 305
Время начала и окончания рабочих смен устанавливается на основании принятого количества рабочих дней в году, что позволяет определить продолжительность смены (Тсм) и количество рабочих дней в неделю. С учетом этого принимается время начала и конца рабочих смен объекта проектирования и других подразделений технической службы, с которыми существует технологическая связь.
Время начала 1 смены - 6.30 и 14.30 часов.
Время начала 2 смены - 7.30 и 15.30 часов.
Для наглядного представления принятых решений составим сводную таблицу режимов работы производственных подразделений (табл.3.1) и совмещенный график работы автомобилей на линии (маршруте) и производственных подразделений ТО и ТР (рис. 3.2).
Таблица 3.1
Сводная таблица режимов работы производственных подразделений
Наименование производственных подразделений
Режим работы подразделений
Число дней работы в году
Число смен в сутки
Продолжительность смены, ч
Период выполнения (смены)
Зона ЕО
365
2
8
II и III
Посты общей и поэлементной диагностики
302
2
8
I и II
Зона ТО-1
302
1
8
II
Зона ТО-2
302
1
8
I
Зона ТР
357
2
8
I и II
Ремонтные участки
302
1
8
I
Промежуточный склад
357
2
8
I и II
Рисунок 3.2. Совмещенный суточный график работы автомобилей на линии и производственных подразделений АТП
3.5 Расчет количества постов на объекте проектирования.
Расчет поточных линий