Роль транспорта в логистической системе

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1 Основы теории логистики
1.1 Возникновение термина «логистика»
1.2 Этапы развития логистики
1.3 Эпаты развития логистических систем
1.4 Виды логистики
1.5 Тенденции развития современной логистики
2 Транспортный элемент логистической системы
2.1 Роль транспортного элемента в логистической системе предприятия
2.2 Формирование транспортной логистики
2.3 Опыт российской и зарубежной транспортной логистики
2.4 Характеристика транспортного элемента
2.5 Стратегии транспортного обслуживания
Заключение
Список использованных источников

Роль транспорта в логистической системе

Транспортный элемент помимо четкого выполнения своих логистических функций и операций, обладает системными свойствами связи между всеми элементами логистической системы (ЛС) (рисунок 5). Посредством транспортного элемента логистическая система и становится, собственно, системой, т.е. совокупностью взаимосвязанных между собой элементов (8, 45).
1 – входной элемент; 4 – транспортный элемент;
2 – перерабатывающий элемент; 5 – выходной элемент;
3 – накопительный элемент;
X – вход ЛС; Х – управляющее воздействие;
Y – выход ЛС; Y – отклонения параметров системы от заданных;
У – управляющий (регулирующий элемент);
– прямые связи; – обратная связь.
Рисунок 1 - Схема логистической системы предприятия
Такая двойная роль транспорта, как логистического элемента и логистической связи между всеми остальными элементами ЛС зачастую приводит к путанице во взглядах на транспорт и транспортную логистику. Например, под логистикой запасов, складирования понимается управление материальным потоком в звеньях ЛС "склад – транспорт" или "склад – транспорт – склад – производство" и т.д., а под промышленной логистикой – управление потоками на участке "цех – транспорт – цех", "станок – транспорт – станок" или "цех – транспорт – склад" и т.д.(18, 67). В любой из этих подсистем, традиционно рассматриваемых как специализированные логистические системы, в качестве "связки" выступает транспорт. Но тогда возникает вопрос: "В чем заключается особенность именно транспортной логистики, если функционирование транспорта изучается как логистикой в общем, так и ее разделами?"
Если транспорт рассматривается как один из элементов ЛС, качественно выполняющий функции транспортирования и транспортно-экспедиционного обслуживания остальных логистических элементов, тогда следует говорить о логистике, как науке, изучающей методы управления материальными потоками во всех элементах ЛС(21, 104). Координация в такой ЛС системе обеспечивается набором правил, договоренностей и другими инструментами, действующими между всеми логистическими элементами. Причем, материальный поток здесь выступает в качестве объекта управления, а управленческие решения принимаются и реализуются с использованием информационных и финансовых потоков. Транспортная логистика в этом случае является одним из разделов логистики.
2.2 Формирование транспортной логистики
Транспортная логистика, как самостоятельная наука, изучает методы управления материальными потоками посредством транспортного элемента, т.е. когда координация функционирования логистических элементов достигается управлением материальными потоками исключительно на транспорте. Будем называть такие логистические системы транспортными логистическими системами (ТЛС). Разумеется, что управление материальным потоком также основывается на информационном и финансовом обеспечении процесса принятия решений. Таким образом, ТЛС является не просто подсистемой интегрированной ЛС, а представляет собой разновидность интегрированной ЛС, в которой функции управления, организации и координации выполняются транспортным элементом в силу того, что он выступает в качестве связующего элемента в ЛС.
Однако такое понимание роли транспорта сформировалось не сразу. Необходимо признать, что существует достаточно мощное противодействие реализации идей логистики на транспорте, особенно со стороны представителей традиционно монополизированных видов, например железнодорожного. До появления и широкого распространения логистических идей транспорт развивался как самостоятельная отрасль, имеющая собственные цели. Основная цель традиционного транспорта, в частности, транспорта общего пользования заключается в снижении затрат на перевозки, в том числе, за счет обеспечения их регулярности, применения жестких графиков и расписаний, установления фиксированных тарифов, регламентации расстояний перевозки, номенклатуры перевозимых грузов, объемов перевозок, размеров транспортных партий и т.д.
Преобладание в экономике конца XIX и до конца XX веков тенденций разделения труда и расширения массового производства привело к выделению транспорта общего пользования в самостоятельную отрасль. В результате, для достижения высокой эффективности перевозок, основным видом транспорта в Росси, а затем – в Советском Союзе, стал железнодорожный транспорт, главным серьезным недостатком которого является отсутствие гибкости и, как следствие, неудовлетворительные показатели качества перевозок.
К объективным факторам, способствовавшим прочному закреплению сложившегося положения, следует отнести: ориентацию отечественной экономики на производство (производство средств производства), а не на сферу услуг; необходимость выполнения массовых перевозок на большие расстояния; жесткие климатические условия, ограничивающие сферу использования других видов транспорта; необходимость значительных первоначальных капитальных затрат (инвестиций) на создание транспортной инфраструктуры. Кроме того, традиционно транспортные системы в России, в особенности система железнодорожного транспорта, формировалась под непосредственным государственным контролем как монопольная отрасль. Строительство отдельных частных железнодорожных линий шло в соответствии с государственной программой, затем частные железные дороги выкупались государством.
Перечисленные факторы препятствовали конкуренции на рынке транспортных услуг, снижали ассортимент и качество транспортных услуг. Особенно серьезно "пострадал" железнодорожный транспорт. В этот период происходил и отток грузопотоков с железнодорожного на другие виды транспорта. Практически вся нефть и продукты ее переработки в США и Европейских странах стали перекачиваться трубопроводами. Мощные грузовики – траки стали массовым видом транспорта. Они стали обеспечивать то, что так ценится в коммерции – точность доставки по времени, доставка груза "от двери до двери", полная информация клиентуры о местонахождении груза (3, 106). В результате транспортная отрасль в конце 70-х годов не только в Советском Союзе (где доля грузовых железнодорожных перевозок доходила до 80% от общего грузооборота), но и в других промышленно развитых странах превратилась в "узкое место" экономики.
Для привлечения грузов и пассажиров вновь на железнодорожный транспорт существовал лишь один путь – повышение качества перевозок, создание новых видов услуг, снижение себестоимости перевозок. И такие меры в технической, технологической и организационной сферах были осуществлены.
Крупным достижением железных дорог в этот период явилось массовое внедрение контейнерных перевозок, осуществляемых экспедиторскими фирмами в увязке со всеми видами транспорта. Число контейнеров сегодня превышает 6 млн. единиц, т.е. их стало больше, чем вагонов. Кругосветное обращение контейнеров позволило значительно повысить роль железных дорог, привлечь на них дополнительные грузы
Важное значение имело массовое внедрение вычислительной техники. С одной стороны, новые технологии позволили на базе создания крупных вычислительных центров совершенствовать всю систему организации перевозок грузов, значительно сокращать штат, добиваться значительной экономии эксплуатационных расходов. С другой стороны, созданные системы контроля нахождения вагонов и грузов резко улучшили взаимодействие с грузовладельцами, которые теперь обеспечивались полной информацией о транспортном процессе. Внедрялась безбумажная технология перевозок грузов.
Для улучшения качества перевозок и снижения расходов при перевозках угля, руды и других массовых грузов в США, Канаде, ЮАР была значительно повышена масса поездов. В регулярное обращение вошли поезда массой 10-20 тыс. т, что потребовало удлинения станционных путей. Интересно при этом, что рекордный по весу и длине поезд был проведен в Южной Африке (ЮАР) в 1989 г. Его длина составляла 7,3 км, число вагонов равнялось 660, масса поезда 71232 т. Маршрут движения составил 861,5 км.
Другое технологическое направление – формирование многогруппных поездов для сокращения маневровой работы на грузовых и промежуточных станциях. Для этого стали сооружать вспомогательные парки на сортировочных станциях, резко увеличилось общее число сортировочных путей.
Еще одним направлением снижения расходов и повышения качества перевозок стало значительное повышtние доли специализированных вагонов. Число их типов составляет сегодня уже более 100, а по некоторым данным достигает 200. Увеличилась грузоподъемность вагонов. Наибольшая грузоподъемность вагона достигнута в США – там средняя грузоподъемность одного вагона приближается к 80 т, для сравнения на дорогах СНГ – примерно 65т. Допустимая нагрузка на ось на железных дорогах США достигла 30 т(14, 67).
Эти и другие меры позволили сократить штат железных дорог. Например, в США с 1967 г. по 1978 г. персонал железных дорог сократился с 615 тыс. человек до 480 тыс. человек.
В этот период разными странами проводилась реорганизация железнодорожного и других видов транспорта. Основная идея реорганизации – переход от жестокого государственного контроля к дерегулированию транспорта. Наиболее заметные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 г. – автомобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984г. – водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспедиторским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствам позволено участвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Экспедиторским агентствам и транспортным компаниям предоставлена возможность создавать совместные предприятия с фирмами, специализирующимися на экспортной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена приватизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензии, значительно сдерживающие использование автомобилей как по поясам дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов.
Выделению транспорта в самостоятельную область применения логистики способствуют следующие основные факторы:
1) способность транспорта реализовать основную идею логистики, т. е. создать надежно, устойчиво и оптимально функционирующую систему «снабжение – производство - распределение - потребление»;
2) неизбежность решения целого ряда сложных транспортных проблем при выборе каналов распределения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции в рамках логистической системы;
3) высокая доля транс­портных издержек, максимальная величина которых достигает 50% в общих логистических затратах на продвижение товара от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции;
4) высокая доля транспортной составляющей во внешнеторговой цене товаров (особенно для стран с большими расстояниями пере­возок);
5) наличие большого числа транспортно-экспедиционных предприятий, играющих большую роль в организации оптимальной доставки товаров, как во внутренних перевозках, так и в международ­ных сообщениях.
Главным принципом транспортной логистики, так же, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте она достигается при соблюдении следующих требований:
1) экономии за счет масштабов грузоперевозки;
2) экономии за счет дальности маршрутов.
2.3 Опыт российской и зарубежной транспортной логистики
В России, не смотря на бурное развитие в последние годы автомобильного транспорта, железнодорожный транспорт остается основным средством доставки грузов. Доля железнодорожного транспорта в 1994 году составляла 47% внутреннего грузооборота страны, тогда как автомобильного – 9% ( трубопроводного – 26,7%, внутреннего водного – 3,7% (10, 56). В рамках структурной реформы железнодорожного транспорта Российской федерации, проводимой в соответствии с положениями указов Президента Российской Федерации от 28 апреля 1997 г. № 426 "Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий" и от 8 ноября 1997 г. № 1201 "О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта", а также постановления Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997г. №. 1143 "Об одобрении Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации", создаются независимые грузовые и транспортно-экспедиционные компании. К ним относятся, в том числе специализированные компании маршрутных перевозок, принадлежащие промышленным и иным предприятиям, имеющие равный доступ к инфраструктуре железных дорог, располагающие собственным вагонным парком или арендующие его у предприятий МПС России (5, 109).
В научных, практических и периодических изданиях, посвященных транспортным проблемам, на совещаниях и конференциях различного уровня сейчас ведется развернутая дискуссия по вопросам эффективности таких структурных преобразований. Обобщение высказываний специалистов позволяет сделать вывод о том, что основной целью реорганизации видится сокращение затрат на железнодорожные перевозки и эффективность преобразований оценивается исключительно по этому критерию, считающимся основным. В качестве главных ограничений на деятельность компаний-перевозчиков выступают требования безопасности перевозок, сохранения технологического единства работы сети железных дорог и централизованных технических и информационных систем, обеспечивающих управление движением поездов и формирование заказов на пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта.
К сожалению, ни цель структурных преобразований, ни ограничения не учитывают еще одной, на наш взгляд важнейшей позитивной стороны структурной реформы железнодорожного транспорта – возможности значительного повышения качества перевозок, по сравнению с существующим уровнем.
Особенно остро проблема качества стоит перед мелкими клиентами железной дороги, число которых, после резкого увеличения в 1992 году, плавно, но непрерывно растет. По нашим оценкам к 2005 году грузооборот по мелкопартионным и повагонным отправкам может составить до 40% от общего грузооборота магистрального железнодорожного транспорта. Так или иначе, мелкие грузоотправители – грузополучатели являются важным сегментом рынка железнодорожных транспортных услуг, игнорирование интересов которого приведет к ощутимым потерям доходов железных дорог.
Неудовлетворительное качество работы железных дорог с клиентами (и не только с мелкими) выражается, например, в несвоевременности подачи-уборки вагонов, взимании дополнительных сборов за якобы оказываемые «дополнительные» услуги. Созданный при МПС Центр Фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и его агентства на сегодняшний момент не в полной мере выполняют возложенные на них функции по повышению качества транспортного обслуживания клиентов. Фактически агентства ФТО превратились в средство дополнительных поборов клиентов, причем качество оказываемых ими услуг вызывает определенные сомнения. Не секрет, что в большинстве случаев мелкий грузоотправитель или грузополучатель предпочтет осуществлять даже регулярные перевозки на расстояние более 3000 км автомобильным транспортом, чем пользоваться услугами МПС в лице агентства ФТО (14, 127).
Попытка МПС привести в соответствие свою организацию с условиями работы в рынке свелась к созданию простого "буферного" элемента между огромной хорошо формализованной и структурированной системой организации перевозок, ориентированную на стабильные массовые вагонопотоки, – с одной стороны и изменившимися внешними условиями – с другой. Трансформация технологии и организации перевозок на сети дорог МПС требует значительных затрат и объективно не может быть реализовано в ближайшем будущем. Поэтому МПС, принципиально не изменяя технологию и организацию перевозок, при помощи сети агентств ФТО "наполняет" сеть железных дорог перевозками, параллельно формируя удобную для себя структуру вагонопотоков. В результате наблюдается значительная вариация времени транспортировки вагонов по сети МПС. Причем, эта вариация будет тем выше, чем меньше размер группы вагонов. Например отклонения времени доставки повагонных отправок могут достигать месяца при дальности перевозок до 1500 км.
Возникает закономерный вопрос: "А способна ли монопольная структура в рыночных условиях, при помощи различных средств государственного регулирования обеспечить приемлемое качество своих услуг?".
Анализ деятельности зарубежных государственных и частных железнодорожных компаний показывает, что однозначного ответа на этот вопрос дать нельзя. Нет и общепризнанной модели управления железнодорожным транспортом. Каждое государство решает его по своему в зависимости от технического и экономического развития, национальных традиций. Однако, при прочих равных условиях, рентабельными остаются или частные железные дороги, как, например, в США, или дороги, выполняющие большие объемы грузовых перевозок (США и страны Юго-Восточной Азии, например, Индия и Китай), а также государственные железнодорожные компании, разделившие функции управления инфраструктурой и организации эксплуатационной работы, как например, в Швеции и Финляндии. По качеству перевозок США традиционно занимает лидирующее положение, поддерживая при этом оптимальный баланс между высоким уровнем сервиса и рентабельностью перевозок. В Индии и Китае проблема качества сводится, в основном, к обеспечению потребного объема перевозок, тогда как опыт Швеции и Финляндии в области качества перевозок представляет определенный интерес.
Другие европейские компании, например французская SNCF, хотя и сохранили государственную форму собственности, обеспечивают высокий уровень качества транспортного обслуживания клиентов (правда, по утверждениям самой SNCF см. http://www.sncf.fr/) за счет создания специализированных подразделений и использования современных информационных систем. Тем не менее, низкая рентабельность SNCF позволяет говорить о том, что высокое качество грузовых перевозок достигается за счет государственных дотаций, используемых как инструмент перераспределения затрат между транспортом и остальными отраслями (16, 110).
Таким образом, логично будет предположить, что ставя перед собой цель только сокращения затрат железнодорожных перевозок, структурная реформа предполагает фактически простое перекладывание части затрат с МПС на грузовые компании. Если такая компания не располагает собственным подвижным составом, то она берет на себя функции поиска грузоотправителей - грузополучателей, т.е. обеспечивает наполнение инфраструктуры магистрального транспорта грузопотоками, а также играет роль своеобразного буфера между МПС и клиентами. Очевидно, что для МПС гораздо проще взаимодействовать с ограниченным числом грузовых компаний, чем с огромной массой транспортных клиентов.
Таким образом, такая грузовая компания является, по сути, транспортно-экспедиционной. Известна, что такие компании, как правило, рентабельны, что достигается умением найти общий язык как с транспортным клиентом, так и с представителями МПС, что позволяет на взаимовыгодных условиях обеспечивать приемлемое соблюдение сроков доставки грузов клиентов.
Но у работы железнодорожных транспортно-экспедиционных компаний в настоящее время есть один существенный недостаток. Они, в рамках существующей системы организации перевозок на магистральных железных дорогах, не имеют возможности реально оказывать влияние на процесс оперативного регулирование вагоно- и грузопотоками на сети МПС. Сохранение единого подхода к организации и управлению технологией работы магистральных железных дорог в настоящее время является жизненно необходимым для сохранения высокой эффективности переработки грузопотоков, по крайней мере, с точки зрения самого железнодорожного транспорта. Да, в настоящее время грузовладельцу достаточно сложно спрогнозировать моменты отправления, получения или время доставки груза. Но при этом его груз будет доставлен - "рано или поздно", чего нельзя уже будет гарантировать в условиях полного рыночного реформирования железных дорог, по крайней мере в первые годы такой реформы. Яркий пример – практически полное прекращение (до 1996 года) грузовых перевозок на внутреннем водном транспорте после приватизации судов.