Анализ последствий для транспортной отрасли присоединения России к ВТО ( на примере АТ. ЖД, морского, речного , воздушного транспорта).

Оглавление
1. Введение
2. ВТО. История создания, структура. Особенности работы
3. Общие последствия вступления России в ВТО
3.1. Отрасли, которые в первую очередь затронет вступление в ВТО
3.2. Снижение импортных пошлин при вступлении в ВТО
3.3. Изменение российского законодательства в предверии вступления в ВТО
4. Последствия вступления в ВТО на примере авиации
5. Последствия вступления в ВТО на примере автотранспорта и смешанных перевозок
6. Последствия вступления в ВТО на примере железнодорожного транспорта
7. Заключение
8. Литература

Анализ последствий для транспортной отрасли присоединения России к ВТО ( на примере АТ. ЖД, морского, речного , воздушного транспорта).

Проигравшими же будут отдельные неконкурентоспособные производства.
Для среднестатистического предприятия, ориентированного на внутренний рынок, вступление России в ВТО в течение первых 3 лет пройдет незамеченным даже если импортные пошлины на производимую им продукцию будут снижаться на один процентный пункт в год. Через более длительный срок, когда пошлины снизятся сильнее и импортеры начнут раскручивать свои товары на внутреннем рынке, предприятие может почувствовать более оживленную конкуренцию. Но может произойти наоборот. Снижение пошлин на сырье, оборудование и запчасти способно буквально дать такому предприятию вторую жизнь. Очень многое зависит от менеджмента.
3.2. Снижение импортных пошлин при вступлении в ВТО
Снижение импортных пошлин далеко не всегда связано со вступлениемв ВТО. По результатам переговоров о вступлении в ВТО в течение 3 лет равными долями отменяются пошлины на компьютеры и средства их производства, элементы телекоммуникационного оборудования, на так называемые товары информационных технологий. Это должно дать толчок не столько развитию торговли, сколько повышению эффективности нашей собственной экономики. Чем больше у нас будет хороших беспошлинных компьютеров, тем лучше для нас.
Существенно, с 15 - 20% до 6,5 - 10%, пошлины снизятся на ряд товаров химической группы. В этой отрасли мы достаточно конкурентоспособны, импортные поставки невелики и снижение пошлин не играет особой роли. Определенное снижение пошлин планируется на полуфабрикаты деревообрабатывающей промышленности: фанеру, ДСП, ряд видов бумаги. Российские полуфабрикаты пока значительно уступают по качеству европейским, и изготовители конечной продукции (дверей, строительных конструкций) не могут конкурировать с европейскими производителями на российском рынке.
Происходит заметное снижение пошлин на отдельные виды бытовой электроники, которые в России не производятся. Снизятся пошлины на легковые автомобили с 25 до 15%, но снижение будет происходить в течение 7 лет по нелинейной формуле, в основном в конце этого срока.
Полная отмена пошлин должна привести к снижению цен на компьютеры, телекоммуникационное оборудование и производственное оборудование. Наверное, благодаря снижению пошлин подешевеют самолеты, поскольку они поступают от производителя непосредственно к авиакомпании. Возможно, это даже скажется на цене билетов. Цены на автомобили если не снизятся, то стабилизируются на длительный период.
Но, например, заметное снижение пошлин на лекарства - с 10 - 15% до 3 - 5% - вряд ли приведет к их удешевлению. В цепочке от крупного зарубежного производителя до аптеки присутствует не менее 8 звеньев, и я более чем уверен, что, к сожалению, эффект от снижения пошлин разойдется по этим посредникам.
3.3. Изменение российского законодательства в предверии вступления в ВТО
Принят новый Таможенный кодекс, Закон о техническом регулировании, Закон о валютном регулировании, Закон о государственном регулировании внешнеэкономической деятельности. Сейчас российское законодательство в значительной степени соответствует требованиям ВТО, и никаких принципиальных правок не планируется.
Несогласие членов ВТО вызывает российское правило, по которому отдельные виды товаров могут пропускаться только через определенные таможенные пункты, поскольку это способно привести к нарушению нормального хода торговли. Здесь мы стараемся найти компромисс, но по небольшому количеству позиций ограничения все-таки сохранятся. Это, например, товары, сделанные из драгоценных металлов и камней, которые требуют тщательной проверки. А вот мебель, очевидно, будет исключена из этого списка и сможет провозиться через все таможенные посты. Хотя с принятием Таможенного кодекса и соответствующей главы Закона о таможенном тарифе процедуры определения таможенной стоимости приведены в полное соответствие с правилами ВТО, возражения членов ВТО порой вызывает правоприменительная практика. Но сейчас острота конфликта уже сгладилась, поскольку наши иностранные партнеры понимают, что принимаемые меры направлены не на повышение сборов, а на обеление импорта. У американцев остается вопрос в отношении борьбы с контрафактной продукцией, но это тоже вопрос не законодательства, а правоприменения.
В связи с этим представляется, что даже, если основные претензии к России в части оплаты энергоносителей и господдержки ряда отраслей экономики будут сняты, функционирование общероссийского рынка труда может осуществляться под воздействием таких факторов:
1) вследствие слабой конкурентоспособности произойдет банкротство ряда предприятий отраслей промышленного производства с выбрасыванием на улицу излишней рабочей силы и существенным возрастанием уровня безработицы;
2) в результате либерализации законодательства в части свободного доступа на рынок услуг и труда последует неконтролируемый миграционный приток дешевой рабочей силы из стран третьего мира.
Что касается первого фактора, то к числу пострадавших отраслей могут быть отнесены:
-машиностроение,
-автомобильная,
-авиационная,
-химическая промышленность,
-пищевая, металлургическая,
-легкая,
-деревообрабатывающая,
-наукоемкие производства.
Проанализировав долю занятых в этих отраслях, можно представить масштабы возможного переизбытка рабочей силы.
Таким образом, подробно рассмотрев общие последствия вступления России в ВТО можно перейти к рассмотрению последствий этого в транспортных отраслях, а именно в авиации, автотранспорте, железнодорожном и морском транспорте, как частях общей транспортной системы России.
4. Последствия вступления в ВТО на примере авиации
Анализ опыта взаимоотношений производящих и приобретающих гражданскую авиационную технику стран-участниц ВТО показывает, что торговые отношения, разногласия и взаимные претензии этих стран в части авиационной техники регулируются, главным образом, “Соглашением о торговле гражданской авиатехникой (СТГА)”.
Формально это Соглашение действует только для тех стран-членов ВТО, которые к нему присоединились добровольно, поскольку обладает особым статусом необязательного, “плюрилатерального соглашения” (Plurilateral Agreements) в отличие от составляющих подавляющее большинство “многосторонних соглашений” (Multilateral Agreements), обязательных для всех стран-членов ВТО. К настоящему времени к СТГА присоединились 26 стран (из более 130 стран-членов ВТО).
Неприсоединение к СТГА не препятствует членству в ВТО, однако, для России эта необязательность является только кажущейся по следующим причинам:
1. Практически все страны, производящие гражданскую авиатехнику являются его участниками и официально настаивают, чтобы вновь вступающие в ВТО страны-производители авиатехники присоединились к нему в обязательном порядке. В ходе переговоров по условиям вступления России в ВТО такое требование выдвигают такие страны, как США, ЕС, Канада, Япония, рассматривая это в качестве обязательного условия доступа России в ВТО.
2. Россия на официальном уровне уже декларировала свое намерение присоединиться к СТГА. Российская делегация в Женеве получила задание вести практическую работу по присоединению к Соглашению.
3. На Россию уже оказывалось давление с целью не только принятия нашей страной обязательств по присоединению к СТГА, но и отмены нормативных актов, противоречащих этому Соглашению еще до вступления в ВТО.
Так, посол США в России в официальном письме, направленном Министру экономики РФ, указывал, что компенсационное условие приобретения российской авиатехники, «несовместимо с обязательством России по присоединению к СТГА и может явиться важным фактором при рассмотрении заявления нашей страны о присоединении к ВТО».
Это применительно к случаю получения российскими авиакомпаниями таможенных льгот по ввозу зарубежной авиатехники.
4. Общая политика и практика нормотворчества в рамках ГАТТ/ВТО направлена на ликвидацию самого института “плюрилатеральных соглашений” путем преобразования их в обязательные для всех членов ВТО многосторонние соглашения. По итогам Токийского раунда переговоров по ГАТТ, завершившегося в 1979г., было согласовано девять “плюрилатеральных соглашений”. В процессе выработки Соглашения по ВТО пять из них к 1995г. были переведены в статус многосторонних. В последующие годы еще два “плюрилатеральных соглашения” стали обязательными.
Таким образом, несмотря на теоретически необязательный статус СТГА , это Соглашение для России фактически является обязательным. При решении вопроса о вступлении России в ВТО необходимо исходить из того, что в случае вступления в эту организацию Россию вынудят принять требования и условия СТГА.
Под этим углом зрения далее дается кратная характеристика наиболее чувствительных для России требований и условий “Соглашения о торговле гражданской авиационной техникой”, а также возможных последствий присоединения к России к ВТО для отечественной авиапромышленности.
1. Соглашение предусматривает ликвидацию импортных пошлин и других таможенных платежей при ввозе в страну всех воздушных судов, кроме военных, других авиационных изделий, упомянутых в Соглашении, всех компонентов и узлов гражданских самолетов, двигателей для гражданских ВС, их частей и компонентов, авиационных тренажеров, и всех их узлов и компонентов (Статьи 1 и 2).
Фактически России придется узаконить тот порядок льготного ввоза зарубежной авиатехники, который существовал последние десять лет как временно вынужденный и признан губительным для гражданского сектора отечественного авиапрома.
Продолжение действия этого порядка, отмена которого провозглашена во всех программных документах последнего времени и находится в ближайших планах Правительства РФ, неизбежно будет означать увеличение численности иностранных ВС в парке российских авиакомпаний. Это очевидно, так как российские авиапроизводители в ближайшие годы не смогут обеспечить условия поставки, сравнимые с теми, которые могут предложить зарубежные поставщики при проведении политики проникновения на новые рынки сбыта. Для российского авиапрома это будет означать потерю потенциальных заказов, свертывание производства, сокращение численности персонала и, в конечном итоге, потерю гражданского сектора авиационной промышленности.
В соответствии с третьей редакцией российских предложений, разработанных в рамках переговоров по условия доступа иностранных товаров на российский рынок, конечный уровень связывания импортных тарифных ставок по товарной группе 88 “Летательные аппараты, космические аппараты и их части” предлагается в размере 20%.
Расчеты показывают, что в среднесрочной перспективе такой уровень импортных тарифных ставок может обеспечить достаточную защиту отечественных производителей авиационной техники. Однако, в случае присоединения России к СТГА, осуществить сохранение импортных тарифов на таком или близком к нему уровне вряд ли возможно. В подтверждение этого может быть приведен пример результатов переговоров по вступлению Китая в ВТО. В ходе этих переговоров страны - ведущие производители авиационной техники добились о обязательства Китая присоединится к СТГА в качестве одного из условий доступа в ВТО. Соответственно, Китай обязался, начиная с момента присоединения к ВТО, снизить импортные пошлины на все товары, подпадающие под действие СТГА, с существующего в настоящее время уровня в 14,7% до 8%, причем таким образом, чтобы большинство сокращений было осуществлено до 1 января 2002г., т.е. в течение считанных месяцев.
2. Соглашением установлено, что любые контролируемые правительством закупки АТ должны осуществляться исключительно по результатам конкурсов, к которым должны быть допущены и иностранные производители. Правительства не должны оказывать давления на авиакомпании и конечных производителей авиатехники при выборе ими поставщиков готовых изделий или комплектующих. (Статья 4, пп.2, 3).
Для России, где большинство крупных авиакомпаний являются либо государственными предприятиями, например, АК “Пулково” или ГТК “Россия”), либо акционерными обществами, в которых контрольный пакет принадлежит государству , например, “Аэрофлот”, это означает, что государство не в праве через своих представителей в органах управления этих предприятий прямо или косвенно определять техническую политику в области закупок АТ, которые должны производиться в результате конкурсной процедуры с участием иностранных производителей. В аналогичной ситуации будут и авиастроительные и авиаремонтные предприятия, принадлежащие или контролируемые государством.
3. Правительственная финансовая поддержка создания гражданской авиационной техники должна быть учтена в стоимости самолета. Более того, в цене гражданских самолетов должна учитываться также некоторая часть затрат, понесенных государством по военным авиастроительным программам, если при изготовлении гражданской авиатехники используются научно-технические заделы, а также авиационные агрегаты и комплектующие, созданные в процессе выполнения военных авиастроительных программ (статья 6, п.2).
Реализация данного положения неизбежно будет означать фактическую ликвидацию основного конкурентного преимущества отечественной авиатехники - ее относительную дешевизну. Это связано с тем, что в стоимости самолетов должны быть учтены бюджетные расходы по федеральным целевым программам развития гражданской авиатехники и конверсии, а также по военным программам, которые в российских условиях практически повсеместно реализуются на тех же авиастроительных предприятиях, что и гражданские. Более того, участники Соглашения будут судить, насколько цены на российские самолеты соответствуют их представлениям об уровне издержек производства авиатехники.
С точки зрения оценки влияния данных требований на перспективы развития российского авиапрома интерес представляют результаты переговоров с Китаем по условиям вступления в ВТО и опыт урегулирования взаимоотношений в этой сфере между двумя нашими основными потенциальными конкурентами - США и ЕС.
В ходе переговоров по вступлению в ВТО Китай был вынужден согласиться на принятие требований СТГА по правительственным субсидиям, в том числе и для принадлежащих государству предприятий. В частности, Китай согласился с тем, что если какие-либо субсидии или льготы предоставляются отрасли и государственные предприятия являются их основными получателями, то США в этом случае будут иметь право на принятие в одностороннем порядке ответных мер в соответствии со своим внутренним законодательством. Кроме того, Китай был вынужден согласиться с тем, чтобы США определяли факт имело ли место предоставление каких-либо субсидий или льгот, таких как предоставление льготных кредитов или увеличение акционерного капитала за счет бюджетных средств.
В целях урегулирования многочисленных взаимных претензий, связанных в частности с неясностью толкования некоторых формулировок, содержащихся в СТГА и отсутствием в нем количественных критериев определения допустимых уровней государственной поддержки, США и ЕС в 1992 году подписали двустороннее соглашение о субсидировании развития гражданского авиастроения, дополняющее и развивающее СТГА. В соответствии со статьей 3 данного соглашения США и ЕС взаимно согласились более вообще не оказывать прямой государственной поддержки производству гражданской авиатехники, причем этот запрет относился как будущим, так и к действующим программам.
В области НИОКР стороны согласились (ст. 4), что прямая государственная поддержка в рамках программ создания новых гражданских самолетов, может оказываться только в том случае, если независимая экспертиза подтвердит, что в течение 17 лет будет произведено полное возмещение всех расходов, связанных с реализацией данной программы, включая возмещение средств, выделенных в качестве государственной поддержки.
При этом общий объем государственного финансирования не может превышать 33% общей стоимости разработок и должен быть возмещен с выплатой процентов по ставке не ниже той, по которой осуществляются государственные заимствования. Кроме того, в соответствии со статьей 5 данного соглашения ежегодный общий объем непрямых мер государственной поддержки в области разработки и производства гражданской авиатехники не может превышать 3% от годового объема производства гражданской авиационной промышленности и 4% годового объема производства для отдельного предприятия.
В отличие от Китая Россия является прямым конкурентом США и ЕС как на внутреннем, так и на зарубежном рынке, то можно ожидать, что США и ЕС потребуют от России приятия на себя аналогичных, если не более жестких обязательств в этой сфере, что также негативно скажется на перспективах развития гражданской авиационной промышленности.
4. Соглашение предусматривает необходимость ликвидации технических барьеров при торговле гражданской авиационной техникой. Применительно к данному виду техники это означает гармонизацию правил сертификации авиатехники и стандартов ее производства (Статья 3).
Для России указанное требование будет означать переход на западные нормы летной годности и производственные стандарты как абсолютно преобладающие в мировой практике и тем самым лишение ее важного инструмента проведения независимой промышленной политики.
5. Статья 7 Соглашения о торговле гражданской авиатехникой распространяет выше изложенные требования на региональный и местный уровень. Многие меры поддержки отечественных авиапроизводителей становятся запрещенными для реализации не только федеральному правительству, но и региональным и местным органам власти.
В российских условиях это требование имеет большое значение и чревато существенными негативными последствиями для авиастроительных предприятий. Реализация таких требований может иметь наиболее болезненные последствия в авиапромышленности Татарстана, где Правительство республики реализует целый комплекс подпадающих под действие СТГА мер государственной поддержки в отношении региональных предприятий авиапромышленности и их авиастроительных программ. В несколько меньшей мере, хотя весьма чувствительно, пострадают и авиапромышленные предприятия, размещенные в других российских регионах - Пермской, Ульяновской, Воронежской Самарской областях и других субъектах федерации.
Необходимо учитывать, что даже если в ходе переговорного процесса России удастся уклониться от присоединения к СТГА как обязательного условия вступления в ВТО, то Россия в любом случае примет на себя много других обязательств, обусловленных как общими, так и специфическими условиями ее вступления в ВТО, многие из которые фактически дублируют и даже расширяют негативные для российской авиапромышленности положения СТГА. Эти обязательства вытекают из требований многих статей следующих документов ВТО:
- Генерального соглашения по тарифам и торговле.
- Соглашения по техническим барьерам в торговле.
- Соглашения об оценке таможенной стоимости.
- Кодекса добросовестной практики для добровольной стандартизации.
- Соглашения по процедурам лицензирования импорта.
- Соглашения по торговым аспектам прав интеллектуальной собственности.
- Генерального соглашения по торговле услугами.
- Соглашения по субсидиям и компенсационным мерам.
- Соглашению по правительственным закупкам.
Кроме перечисленных выше, подобные нормы содержат многие другие входящие в состав ВТО соглашения, договоренности и решения, в том числе о толковании и применении отдельных статей и положений ГАТТ.
В качестве подтверждения вышизложенного скажем, что, например, Статья XVI ГАТТ и Соглашение по субсидиям и компенсационным мерам запрещают членам ВТО использовать экспортные субсидии, к которым относятся:
- прямые субсидии и субсидирование компонентов, используемых в производстве экспортируемых товаров;
- экспортные кредиты по ставкам ниже государственной цены заимствования;
- программы гарантий экспорта под проценты, неадекватные коммерческим;
- освобождение от прямых налогов, т.е. налогов на прибыль от экспорта;
- освобождение от или уменьшение косвенных налогов, т.е. для России - НДС;