Международные стратегии автомобилестроительных корпораций.

Оглавление

Введение
1 Особенности международных стратегии развития автомобилестроительной отрасли
1.1 Международные стратегии модернизации и развития автомобилестроительной отрасли
1.2 Особенности формирования стратегических альянсов в зарубежной автомобильной промышленности
2 Международные стратегии автомобилестроительных корпораций
2.1 Развитие международных стратегии автомобилестроительных корпораций
2.2 Международные стратегии автомобилестроительных корпораций в России
2.3 Международная стратегия развития автомобилестроительной отрасли России
Заключение
Список использованной литературы

Международные стратегии автомобилестроительных корпораций.

май 2009
Nissan Teana (седан), Nissan X-Trail (SUV)
Петербург
50
200
200
Toyota
декабрь 2007
Toyota Camry
Петербург
20
50
150
Suzuki
2010
Suzuki Grand Vitara, SX4
Петербург
10
50
120
General Motors
ноябрь 2008
Opel Corsa, Antara (SUV) Chevrolet Captiva,
Петербург
25
70
300
Hyindai
2010
Hyundai Elantra, Accent, Sonat
Петербург
50
100
400
Volkswagen
Ноябрь 2007
VW Passat, VW Jetta, Skoda Octavia, Skoda Fabia
Калуга
60
150
500
PSA Peugeot Citroen
2010
Citroen C4, Peugeot 308
Калуга
75
200
400
Mitsubishi
2010
Mitsubishi Outlander XL
Калуга
25
50
200
Источник: Ренессанс Капитал.
В 2009 г. Министерство по экономическому развитию Российской Федерации заключило порядка 60 инвестиционных соглашений о создании сборочных производств и реализациипроектов, предусматривающих новое строительство, с иностранными и российскими производителями автомобилей и комплектующих, в том числе с компаниями Peugeot S.A, Suzuki Motor Corp, Honda Motor Co. Ltd., "Северсталь-Авто", Toyota, Magna International Europe (дочернее предприятие Magna International Inc. и OAO "КамАЗ". В число этих соглашений входят 13 обязательственных договоров, предусматривающих инвестиции на общую сумму примерно в 1,8 млрд. долл. Остальные соглашения являются предварительными, а общая сумма инвестиций в случае их реализации может составить до 1,6 млрд. долл.
В конце 2009 г. правительство Санкт-Петербурга завершило исполнение амбициозного плана по созданию в регионе центра по производству автомобилей, который должен стать одним из крупнейших в мире автомобильных кластеров. По прогнозам правительства города, к 2015 г. совокупная мощность сборочных предприятий кластера должна достичь 1 млн. машин в год. Похожий, но менее крупный кластер создается в Калужской области, недалеко от Москвы, привлекая инвесторов развитой инфраструктурой и низкими налогами.
За счет новых производственных мощностей, которые планируют создать иностранные и российские производители, а также совместные предприятия, суммарная установленная мощность автомобилестроительных предприятий на территории России может легко достичь 2 млн. машин к 2010 г. Однако по сравнению с динамикой наращивания автомобилестроительных мощностей, скажем, в Китае, этот показатель роста выглядит довольно умеренным и вполне соизмерим с прогнозом продаж автомобилей в России, которые, по мнению J.D. Power And Associates (являющегося, как и Standard & Poor's, подразделением корпорации The McGraw-Hill Companies), к 2010 г. превысят планку в 3 млн. единиц. По этой причине полагаем, что в России проблема перепроизводства и, соответственно, давления на уровень прибыльности будет не столь острой, как в Китае, в ближайшие пять лет и в последующие годы.
Прибыль мировых автопроизводителей в значительной степени зависит от возможностей наращивания бизнеса на развивающихся рынках. Однако потенциал России с этой точки зрения представляется сомнительным. Одна из причин состоит в том, что сборочное производство в России не обеспечивает по-настоящему значительной экономии, поскольку автомобили собираются в основном из импортируемых компонентов. Существенного уменьшения стоимости сборки не произойдет даже благодаря недавнему снижению импортных пошлин на автомобильные компоненты, так как российские компании поставляют всего 10% комплектующих, необходимых для иномарок, производимых в России. Например, машина Kia Spectra, сходящая с конвейера завода "ИжАвто", на 70% является "корейской". Такая же ситуация обстоит и с большинством других иномарок, собираемых в России. [В.Никанорова,2009]
Основная причина этого заключается в низком качестве запчастей российских производителей. По данным Министерства промышленности и энергетики, всего 5% из 2 тыс. российских поставщиков автомобильной техники в состоянии производить запчасти, отвечающие мировым стандартам. Если бы российские производители сумели довести качество продукции до международного уровня, иностранные автомобильные компании смогли бы повысить долю "местных" компонентов, используемых при сборке машин и, таким образом, увеличить прибыльность сборочного бизнеса в России. С другой стороны, это может создать дополнительное конкурентное давление на российских автопроизводителей в борьбе за "местные" комплектующие. Считается, что Россия останется интересным, быстрорастущим рынком для мировых автомобилестроительных компаний и что актуальная во всем мире проблема перепроизводства в обозримом будущем ее не коснется. Однако по таким параметрам, как прогнозируемая динамика роста ВВП, рост численности населения, потенциал роста автомобилизации, Китай и Индия выглядят лучше. Российский же рынок, при всей его привлекательности, явно занимает третье место среди развивающихся автомобильных рынков.[ В.Никанорова,2009]
2.3 Международная стратегия развития автомобилестроительной отрасли России
Начало приобретения зарубежного опыта можно отнести к 1997 г., когда в России (в Калининградской обл.) был построен первый и единственный завод по "отверточной сборке" иномарок – "Автотор". Производство автомобилей здесь происходит в режиме Semi Knocked Down (SKD, полуразобранный). При таком режиме, в основном ориентированном на обход высоких импортных пошлин или акцизных сборов, полностью готовые автомобили разбирают на небольшое количество узлов и в таком виде ввозят на территорию собирающей страны. "Автотор" – это единственное в России предприятие автомобилестроительной отрасли, пользующееся таможенными льготами на ввоз крупных узлов и агрегатов. При «отверточной сборке» эффект для отрасли, промышленности и экономики минимален.
В настоящее время "Автотор" выпускает около 27 моделей различных автомобильных марок, преимущественно модели американской корпорации General Motors. В частности, собираются BMW (3-й и 5-й серий, кроссоверы X3, X5 и X6), KIA (Carnival, Magentis, Opirus, Cee'd, Sportage, Carens, Mohave), Hummer (Н2 и Н3), Chevrolet (Trailblazer, Tahoe), Cadillac (STS, BLS, SRX, Escalade). В конце октября 2009 г. стартовала сборка популярных в России Opel Astra и Opel Zafira.
В 1998 г. был запущен в эксплуатацию ещё один завод по производству иномарок – "ТагАЗ" (Таганрог), где принципиально иной режим сборки – по лицензии зарубежных компаний. В настоящее время стратегическими партнерами "ТагАЗа" являются корейские компании
Первым Renault и "АвтоВАЗ" планируют совместно создать новый бюджетный автомобиль на платформе Logan с французским двигателем и трансмиссией, остальные детали будут российскими.
Hyundai Motor и SsangYong. На заводе собирают Hyundai Accent, Sonata, Sorento, Cerato, Santa Fe Classic, Elantra XD и Porter. С 2008 г. осуществляется сборка корейских внедорожников SsangYong Korando, Musso и Musso Sports, которые уже появились в продаже под маркой TAGAZ (Tager и Road Partner).
Кроме "ТагАЗа", в России функционирует ещё один завод с режимом лицензионной сборки. Компания Sollers (бывшая "Северсталь-Авто") в 2005 г. приступила к лицензионной сборке корейского SsangYong, а сейчас там собираются модели Rexton и Kyron. В 2006 г. партнёром российской компании стал итальянский Fiat. На заводе Sollers в ОЭС "Елабуга" выпускаются модели Albea, Doblo, Panda и Ducato, скоро к ним должна добавиться модель Linea.
В 2002 г. в России стартовал первый проект в режиме промышленной сборки на базе Ижевского автозавода. Под "промышленной сборкой" понимается система серийного производства на основе технологических процессов, которые обеспечивают загрузку производственных мощностей предприятия на уровне 25 тысяч единиц в год при двухсменном режиме работы. В режиме промышленной сборки участвуют процессы сборки кузова, монтажа оборудования и проведения контрольных испытаний готовых транспортных средств. Сборка автомобилей на заводе "ИжАвто" по лицензии KIA Motors Corp. стартовала в 2005 г., сегодня выпускаются модели Spectra, Sorento и Cerato.
Кроме Ижевского завода на территории России в режиме промышленной сборки сейчас работают ОАО "Автофрамос" (Renault Logan), Ford Motor Company (Ford Focus и Mondeo), Toyota Motor (Toyota Camry), концерн GM (Opel Antara и Chevrolet Captiva), Nissa (Nissan Teana) и Volkswagen Rus (Volkswagen Passat и Jetta, Skoda Octavia и Fabia). Последний также планирует выпуск моделей Volkswagen Polo и Tiguan. [Кит П.П. ,2010,c.98-102]
Ещё одним видом сотрудничества по производству иностранных автомобилей в России можно назвать стратегическое соглашение "АвтоВАЗа" и Renault, подписанное в конце 2007 г. Стороны, в частности, предварительно договорились о производстве на мощностях "АвтоВАЗа" автомобилей Renault и Nissan на платформах Renault классов B и C. Предполагается выпуск автомобилей совместно с Renault под маркой Lada6.
Таким образом, в России уже работают те компании, которые должны стать донорами новых технологий и стандартов. Тот эффективный и "прозрачный" механизм, который необходим для импорта, также уже запущен. Это локализация производственного процесса. Чем выше степень локализации, тем эффективнее такой механизм.
Совсем недавно компания Sollers выиграла у "ГАЗа" тендер Минздравсоцразвития на поставку карет скорой помощи на общую сумму 2 млрд. руб.
Сама локализация фактически является той добавленной стоимостью, которая производится на территории собирающей страны. Повышение степени локализации напрямую влияет на объем приращенного национального ВВП.
Сегодня, согласно условиям режима промышленной сборки, прописанным в соглашении с МЭР РФ, средний уровень локализации в России должен составить 30% уже к 2015 г. Поскольку многие производители запустили производство совсем недавно, такого результата к 2015 г. сложно ожидать. Вместе с тем, у производителей давно работающих в России (Ford и Sollers), степень локализации превышает 30%.
Важным в данном случае является вопрос о средствах к повышению степени локализации. С одной стороны, зарубежные производители могут производить в России почти все детали интерьера салона, аккумуляторы, стекла, фары, сидения, однако в долгосрочной перспективе рост локализации станет невозможным, а технологическое развитие отрасли останется на низком уровне. Чтобы этого не произошло, правительству необходимо создать условия для производства в России технологически сложных узлов и агрегатов – двигателей, коробок передач, генераторов.
Однако для этого необходима готовность производственной базы собирающей страны. В противном случае иностранные производители откажутся локализовать производство, чтобы не рисковать качеством своих автомобилей, а следовательно, и собственным имиджем. В условиях сильной конкуренции на мировом рынке это одна из важнейших задач. В связи с неготовностью производственной базы МЭР стало приглашать в Россию производителей не только конечной продукции (автомобилей), но и автокомплектующих, причем тех, с которыми эти автопроизводители работали ранее, чтобы не нарушать производственных связей и не рисковать снижением эффективности производства в будущем.
Отметим, что механизм локализации работает и в режиме лицензионной сборки. Более того, опыт "ТагАЗа" стал бесценным для отечественной отрасли: за 10 лет сотрудничества с Hyundai таганрогский завод смог выпустить на рынок собственную модель Vega, созданную на базе корейских технологий.
Другой режим лицензионной сборки, применяемый компанией Sollers, также показывает отличные результаты. Модель коммерческого автомобиля Ducato уже успешно конкурирует с популярными и недорогими "ГАЗелями", причем на консервативном и заведомо ориентированном в пользу отечественных моделей рынке госконтрактов. Уровень
локализации проекта Ducato уже составляет около 50%, а в ближайшем будущем вырастет до 70%. В этом случае эти и другие конкурентоспособные модели станут почти российскими.
Флагман отечественной отрасли "АвтоВАЗ" пошел по другому пути. Компания в 2008 г. получила нового акционера и стратегического инвестора – Renault. Французская компания в обмен на предоставление мощностей в России, дилерской сети и расширенный доступ к российскому рынку предоставит Волжскому заводу ряд важнейших технологий, в том числе сложных узлов и агрегатов. В частности, в скором времени на новые модели Lada будут устанавливаться французские коробки передач и двигатели. К приобретению лицензий на право сборки в России таких узлов "АвтоВАЗ" уже приступил. В отличие от режима промышленной сборки в данном случае локализация отсутствует, осуществляется прямой импорт технологий, что должно сократить время на их освоение и внедрение.
Отметим, что, кроме устаревших технологий, у российской отрасли есть еще ряд проблем нетехнологического характера, в том числе низкая культура сборки, неудовлетворительные стандарты контроля качества, отсутствие опытных менеджеров, которые смогут управлять кризисной отраслью и вывести ее из кризиса. Однако локализация является механизмом освоения опыта и такого рода. Toyota, VW, GM, Nissan не станут рисковать своим статусом и признанным качеством, поэтому есть все основания рассчитывать на «воспитание» штата персонала и управленцев. Именно для этого российские специалисты выезжают на обучение в Японию, Германию, США на заводы-изготовители.
Кроме перечисленных обязательных элементов стратегии модернизации и развития отрасли, российская стратегия модернизации и развития имеет ряд оригинальных элементов, которые делают ее состоятельной в национальных условиях:
• Комплексный характер развития, который предполагает работу в отечественной отрасли многих представителей зарубежного автопрома. Они смогут предоставить различные технологии, различного технологического уровня и назначения. Это позволит исключить негативные последствия при завершении сотрудничества с отдельно взятым производителем, как это было после ухода Fiat в 70-х гг.