Инвестиционный процесс (теория), анализ инвестиционного процесса (практика).

Введение
Глава 1. Понятие и сущность иностранных инвестиций
1.1. Понятие инвестиций и их виды
1.2. Общая характеристика инвестиционной ситуации в России
Глава 2. Теоретические и методологические основы управления инновационно-инвестиционной деятельностью предприятий авиационной промышленности
2.1. Комплексная характеристика авиационной промышленности, как высокотехнологической отрасли
2.2. Анализ концепций, технологий, состояния разработок и общемировых тенденций эволюционного развития авиационной техники
Глава 3. Перспективы развития инвестиционной деятельности в авиастроении
3.1. Основные инновационные проекты, требующие концентрации инвестиционных ресурсов
3.2. Оценки факторов восстановления и реформирования авиапромышленности
Заключение
Список использованной литературы

Инвестиционный процесс (теория), анализ инвестиционного процесса (практика).

Результаты инновационной Y1 деятельности представляют собой вектор инновационной продукции Y1 = Y11, Y12, Y13,...Y1n, составляющими которого Y1i, i=1,n являются самолёты гражданского и гражданского назначения, вертолёты, а также авиационные бортовые комплексы, системы, элементы, материалы, технологии и др., определённые стратегической программой развития авиационной промышленности.
В свою очередь, объём инвестиций в инновационную авиационную деятельность S2 также представляет собой вектор S2 = S21, S22, S23,…, S2m, i=1,…,m, составляющими которого являются источники финансирования инновационных проектов, включающих бюджетные, экспортные средства, а также средства, полученные из венчурных фондов, фондового рынка, лизинговых, страховых компаний, частно-государственных компаний разработчиков оборудования, иностранных инвестиций, и других источников.
Таким образом, для обширной программы инновационно-инвестиционного развития авиационной промышленности в период 2006-2015 годов нужны эффективные механизмы управления инвестиционными процессами. Общий рост объёма инвестиций в России (Рис.5) ещё не отражает их достаточность для авиационной промышленности.
2.2. Анализ концепций, технологий, состояния разработок и общемировых тенденций эволюционного развития авиационной техники
Анализ показывает, что наиболее общая нормативно – методологическая база для управления инвестициями содержится в стандарте ISO/IEC 15288:2002 «Life Cycle Management – System Life Cycle Processes» («Управление жизненным циклом – процессы жизненного цикла системы»). Согласно этому стандарту основная цель управления инвестициями состоит в инициализации и поддержке таких проектов, которые полностью отвечают целям, стоящим перед данной организацией.
Модель управления инвестициями охватывает пять стадий зрелости: [21]
Стадия 1. Понимание процессов управления инвестициями и осведомлённость об инвестициях;
Стадия 2. Формирование инвестиционного фундамента;
Стадия 3. Разработка законченного инвестиционного портфеля;
Стадия 4. Улучшение инвестиционных процессов;
Стадия 5. Использование технологий для достижения стратегических результатов.
Каждая последующая стадия базируется на предыдущей и улучшает возможности управления инвестициями
Как показывает практика, достаточно эффективным, а иногда и единственно воз­можным для авиакомпании методом финансирования авиатехники является лизинг. Объемы лизинговых операций на российском авиационном рынке с каждым годом рас­тут. Анализ показывает, что, например, Воронежская лизинговая компания «Ильюшин Финанс К°», которая закупила в общей сложности 85 региональных самолётов типа Ан-140-100, Ил-114 и Sukhoi Superjet 100 (Су-100 - ранее известный как RRJ – Russian Regional Jet) на сумму четверть миллиарда долларов.
Для того чтобы определить основные причины, препятствующие развитию лизинга в авиационной отрасли, необходимо знать, что тенденции развития лизинга в значительной степени определяются общей макроэкономической ситуацией в стране.
Построенная когнитивная модель эффективности лизинга доказывает, что показатели экономической эффективности лизинга формируются за счет таких факторов, как размер лизинговых платежей, уровень процентных ставок по кредиту, размер авансового платежа, схема погашения лизинговых платежей, экономия на налоговых платежах.
Однако, существенная специфика, сдерживающая и препятствующая развитию лизинга, проявляется в задаче выбора наиболее подходящего варианта лизинга самолётов иностранного производства. В первую очередь, необходимо остановиться на таможенных барьерах.
При ввозе иностранных воздушных судов государством взимается пошлина в размере 20% от стоимо­сти самолетов и НДС в размере 18% от таможенной стоимости (с учетом пошлины). Таким образом, общий размер пошлины составляет порядка 40%.
Все эти условия существенно увеличивают как лизинговые платежи в целом (при общих затратах на приобретение 38 самолётов в 2128 млн. долл. лизинговые платежи составляют 9,78%), так и затраты на закупку запчастей при эксплуатации самолётов иностранного производства, таких как А-310-300, В-777, В-757, В737, закупаемых авиакомпаниями «Аэ­рофлот», «Сибирь», «Пулково», «Трансаэро», «Саха-авиалинии».
В настоящее время складывается ситуация, когда многие российские авиакомпании ввозят иностранные самолеты с уплатой по­шлин, высокий размер пошлин крайне негативно отражается на деятельности предприятий, но, в то же время, не приводит к улучшению ситуации в отечественной авиационной промышленности. [15]
Для российского фондового рынка развитие IPO может дать: расширение спектра ликвидных инструментов; повысит капитализацию; увеличит обороты торгов.
Потенциал рынка IPO, структура совокупного оборота торгов с акциями российских эмитентов, говорит о том, что: снятие нормативных ограничений увеличит объем размещений на внутреннем рынке до 5-6 млрд. долл. в год, а объем IPO крупнейших компаний позволит привлекать на внешнем рынке до 3 млрд. долл. в год.
Глава 3. Перспективы развития инвестиционной деятельности в авиастроении
3.1. Основные инновационные проекты, требующие концентрации инвестиционных ресурсов
Самолеты малой размерности. По ряду оценок, в ближайшей перспективе в России будет востребовано семейство самолетов малой и средней дальности пассажировместимостью до 100 человек. В настоящее время этот сегмент гражданской авиации развивается во всем мире наиболее быстрыми темпами. Реализация такого проекта требует относительно (по сравнению с более крупными самолетами) небольших затрат.
Есть два реальных проекта в этом направлении. Первый — отечественный Ту-334. Его отличает относительно высокая степень готовности. Второй проект — совместный («Сухой» — Boeing) и носит название RRJ (Russian Regional Jet) — российский региональный самолет. Несомненное достоинство — проектируется семейство родственных самолетов исходя из анализа существующих и перспективных пассажиропотоков. Другое достоинство — самолет изначально ориентирован на международный рынок и, исходя из этого, строится международная кооперация. Главный недостаток проекта — низкая степень готовности, при самых благоприятных условиях самолет появится не ранее 2009 г.
Средний магистральный самолет. Единственный вариант — проект Ту-204 и его модификации. В России уже эксплуатируются самолеты этого типа. В 2002 г. заключен контракт на их производство с египетской компанией «Sirocco Aerospace Int.» стоимостью в 280 млн. долларов. Поскольку внутренний рынок пока не обеспечивает необходимый спрос на эти самолеты, проект ориентирован на экспорт. Производство самолетов может стать конкурентоспособным лишь в том случае, если Россия будет производить количество самолетов, сопоставимое с «Boeing» и «Airbus», то есть счет должен идти на сотни авиалайнеров в год.
Дальний магистральный самолет. Единственный вариант — модификации Ил-96. Однако стоимость выхода на международный рынок с этим самолетом достаточно велика, гораздо выше, чем в случае среднемагистрального самолета. Велики и риски реализации этого проекта.
Вопрос экономической выгоды или экономической целесообразности для отдельной авиакомпании (да и вообще для отдельного агента рынка) не столь очевиден с общегосударственной позиции. Известно, что с точки зрения народнохозяйственной оценки эффективности вложение средств в иностранную экономику (а таковым и является закупка или лизинг авиалайнеров) на самом деле ведет к каскадному сокращению ВВП по всем технологическим переделам создания отечественной авиатехники, свертыванию как внутри- и межотраслевых кооперационных сетей, так и самих головных авиационных предприятий со всеми социально-экономическими последствиями для работников этих предприятий, экономики и общества в целом. Следует иметь в виду, что, приобретая иностранную авиатехнику, российские авиакомпании перекладывают эти издержки на государство. Вряд ли возросшие при этом налоговые поступления авиакомпаний в бюджеты всех уровней эти издержки покроют.
В последнее время условия приобретения в лизинг зарубежной техники стали выгоднее. У западных компаний есть возможность использовать мощные кредитные ресурсы, а в запасах производителей и лизинговых компаний стоят почти две тысячи самолетов марки «Boeing» и около 300 самолетов Airbus, не востребованных авиакомпаниями.
При приобретении зарубежной авиатехники на условиях лизинга общие выплаты конвертируемой валюты зарубежным авиафирмам и лизинговым компаниям возрастают более чем до 100 млрд. долл. за счет выплаты процентов по кредитам. [14]
Требования АП о защите внутреннего рынка делают ее востребованной хотя бы в среднесрочной перспективе. Сохранение наценок (пошлины и НДС) снижают возможности авиаперевозчиков по закупке импортной техники.
Состояние и тенденции развития АП неотделимы от проблем гражданской авиации, во многом они являются следствием возникшего противоречия между объемом авиаперевозок, наличием парка самолетов и спросом на них.
К основным негативным внутренним факторам развития гражданской авиации в настоящее время можно отнести следующие:
незначительный объем пассажирских перевозок на внутренних линиях (в постсоветский период они сократились почти в 2,5 раза);
образование большого числа мелких малоэффективных авиакомпаний;
физический и моральный износ значительная часть авиационной техники;
рост затрат на ремонт и на приобретение новой техники;
невозможность адаптации (переоборудования) значительной части самолетов к современным требованиям безопасности полетов, уровня шума и экологии.
Одной из главных проблем в сфере авиаперевозок является обновление и модернизация парка отечественных гражданских самолетов. Сейчас лишь 24% воздушных судов удовлетворяют международным эксплуатационным нормам (в Европе — 90%, в Азии — 80%, в Северной Америке — 60%)[15], среднегодовой темп обновления парка — 0,3% от общей численности, что ниже мирового уровня в 20 раз. В целом по гражданской авиации более трех четвертей парка самолетов имеет срок службы свыше 10 лет.
Падение объема перевозок происходило на фоне существенного роста числа авиакомпаний (сейчас каждая пятая авиакомпания в мире — российская, но их доля в международных авиаперевозках всего 1,5%), его дальнейшей стабилизации и некоторого сокращения в последующем периоде. Вместе с тем, почти 91% объема пассажирских перевозок в настоящее время осуществляется 35 авиакомпаниями из 235. Рост количества авиакомпаний не привел к положительному изменению качественных показателей.
Политика демпинга, осуществляемая мелкими компаниями, не позволяет крупным перевозчикам, потенциально заинтересованным в обновлении своего авиапарка, осуществлять необходимую для этого аккумуляцию финансовых ресурсов.
Для сохранения авиационного потенциала в рамках стратегии повышения его конкурентоспособности необходима государственная поддержка авиационной отрасли. Но ресурсы государства для развития АП крайне ограничены и не имеют другой более-менее эффективной альтернативы, кроме как выделить приоритетные направления и сосредоточиться на них. Необходима экономически обоснованная селекция сначала этих направлений, конкретных проектов, а затем и предприятий, распределение выделяемых государственных средств только среди эффективно работающих. [16]
Тактика распыления финансовых потоков ведет к тому, что оздоровление всех предприятий в результате «гомеопатического» способа инвестирования не происходит. Нужна полномасштабная поддержка ограниченного числа технологически сбалансированных производств в рамках выбранных направлений и проектов.
Другие, излишние производства должны приспосабливаться, рассчитывая на собственные силы, или же им необходимо предоставлять адресную поддержку для перепрофилирования их деятельности на основе конкурса соответствующих предложений. Предложения могут быть не обязательно капиталоемкими, цели могут достигаться и другими способами, например, путем изменения формы собственности, включения предприятий в другие технологические контуры и т.д.
Основной формой прямой финансовой поддержки АП являются федеральные целевые программы.
Так, общий объем финансирования ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» составляет 158188,6 млн руб. Из федерального бюджета намечено выделить 35686,1 млн руб., а внебюджетные средства должны составлять 122502,5 млн руб. Объемы и источники финансирования программы будут ежегодно уточняться, исходя из реальных возможностей федерального бюджета и привлечения внебюджетных источников.
Кроме того, возросшие финансовые возможности государства позволяют развивать авиационный лизинг, капитализируя лизинговые компании путем покупки государством контрольного пакета их акций, субсидировать платежи этих компаний и авиаперевозчиков по кредитам, полученным в российских банках для приобретения российских пассажирских самолетов.
На конкурсной основе определены лизинговые компании и проекты, которым будет обеспечена необходимая государственная поддержка для приобретения и передачи авиакомпаниям отечественных самолетов. Через участие государства в акционерном капитале победители конкурса «Ильюшин-финанс» и «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК) получили возможность использования дополнительных финансовых ресурсов. По условиям федерального тендера средства госбюджета распределены следующим образом: «Ильюшин Финанс» получила 80 млн долл. на лизинговые операции по проекту самолета Ил-96, а ФЛК — 50 млн долл. для реализации проекта лизинга самолета Ту-214.
Помимо лизинга в пользу российских авиаперевозчиков необходимо создавать и систему экспортного кредитования продаж российской авиатехники.
Еще одним направлением государственной поддержки АП является реализация совместных проектов создания новой гражданской авиатехники. Таких программ достаточно много. Существуют и многочисленные программы кооперации иностранных и российских авиапредприятий, которые имеют пока незначительные объемы работ. Важна тенденция. Перемены, происходящие в АП России, открывают новые горизонты перед этим направлением ее деятельности.
Государственная поддержка может оказываться и масштабными программам в области гражданской авиации, которые наряду с гражданскими программами способствуют сохранению науки, технологий и конкурентоспособности.
Россия не может отказаться от производства военных самолетов в интересах обеспечения своей национальной и технологической безопасности. Считается, во-первых, что без истребителя пятого поколения Россия будет вытеснена с рынка вооружений (продажа авиатехники составляет значительную часть всего отечественного оружейного экспорта, выручка от которого в 2002 г. составила 4,5 млрд. долл.)[18] и, во-вторых, за счет модернизации парка авиации невозможно перевести АП на новый качественный уровень.
Программа создания нового истребителя является наиболее значительной как в оборонном аспекте, так и по наукоемкости и требуемому финансированию. Ее реализация даст возможность существенно поднять научно-технический и технологический уровень отечественной авиапромышленности.
В случае выполнения программы будет во многом обеспечено техническое перевооружение АП, включая проведение фундаментальных и прикладных исследований, в том числе в области организации и координации работ, широкое внедрение информационных технологий по всем направлениям разработки, производства и управления, а также ликвидацию технологического отставания и технологической зависимости в электронике.
Следует отметить, что подобный способ модернизации технологической базы экономики через реализацию грандиозных и высокорисковых военных программ довольно часто используется теми же США. Можно вспомнить, например, программу «звездных войн»: оружия в космосе как не было, так и нет, а разработанные технологии позволили США уйти в технологический отрыв от Европы в авиации и ПРО, в области космоса, с высокоточным оружием, с системами мониторинга, управления и информационных коммуникаций, и т.д. Их результаты заведомо непредсказуемы: первые компьютеры создавались в рутинных вычислительных целях (ЭВМ), а оказалось, что их основное предназначение — многоцелевое хранение, преобразование и передача информации, виртуальное проектирование. И главное у них еще впереди. Что будет придумано в ходе выполнения новых программ, сейчас никто не сможет сказать. [20]
США при финансовой поддержке семи стран приступили к крупнейшей в истории гражданской авиации программе — разработке истребителя будущего F-35, который в 2008 году начнет поступать на вооружение (пробный полет его российского конкурента планируется не ранее 2010 г., а до начала серийных поставок пройдет еще 4—5 лет).
Эта программа общей стоимостью 400 млрд. долл. предусматривает производство более пяти тысяч истребителей, в том числе двух тысяч на экспорт. Страна, совершенно несопоставимая с Россией по уровню военных расходов, приложила (и продолжает прикладывать) огромные усилия для привлечения в программу F-35 партнеров. Ожидается, что их число увеличится.
По оценке АВПК «Сухой», для того чтобы производство нового самолета стало рентабельным, объем поставок должен быть не менее 500—600 машин с отпускной стоимостью на мировом рынке порядка 35—40 млн. долларов за каждую (для своих Вооруженных Сил отпускная цена будет несколько ниже).
Предусматривается финансирование из трех источников. Первый — бюджетное финансирование, которое не обеспечивает реализацию программы в полном объеме. Второй источник — это средства предприятий, которые сегодня зарабатывают за счет экспортных программ и которые заинтересованы в том, чтобы иметь долгосрочную стратегию своего развития. Третий источник финансирования возникнет, если программе будет придан международный характер. [17]
Анализ экономических аспектов программы истребителя пятого поколения показывает, что ее стоимость соизмерима с оборонным бюджетом России. Это не может не настораживать: кроме авиации есть и другие виды Вооруженных сил, которые тоже должны перевооружаться на новую технику. Поэтому необходима жесткая увязка возможностей закупки нового истребителя с другими долгосрочными программами Минобороны РФ.
Увязка бюджетов всех программ в единый бюджет технического переоснащения Минобороны РФ должна адекватно стыковаться с прогнозируемым экономическим развитием России, ростом валового национального продукта и реалистичными бюджетными планами и прогнозами на ближайшие 20 лет.
3.2. Оценки факторов восстановления и реформирования авиапромышленности
Таким образом, существует ряд противоречивых факторов и условий, формирующих исходную базу принятия управленческих решений при воссоздании и реформировании АП.
Одни из них диктуются внешним окружением АП, другие вызваны внутренним состоянием самой АП: неэффективностью и слабыми адаптивными свойствами ее организационной и технологической структуры, старением производственного аппарата, недостатком или отсутствием собственных и кредитных источников инвестиционных ресурсов и т.д.
Приведенные выше особенности состояния и тенденций функционирования АП позволяют сформулировать некоторые оценки, из которых необходимо исходить при прогнозировании перспектив отечественной АП и при ее реформировании как системообразующей отрасли с точки зрения решения проблемы повышения уровня технологизации и ускорения роста всей российской экономики.
Перечислим главные, на наш взгляд, из них, а также, по возможности, приведем их краткое качественное обоснование.
Новый облик АП будет формироваться под воздействием платежеспособного спроса на ее продукцию, как со стороны государства, так и со стороны внутреннего и внешнего рынков.
Резкое снижение уровня жизни населения и тарифная политика на авиаперевозки привели к многократному сокращению пассажиропотока (средняя цена авиабилета сопоставима со среднемесячной зарплатой).
Стремительный рост пассажиропотока может быть обусловлен только столь же динамичным ростом доходов основной массы населения и снижением внутренних издержек авиакомпаний, что недостижимо при сырьевой ориентации и сложившейся структуре экономики.
Более вероятен другой сценарий — за приближением внутренних цен на энергоресурсы к общемировым последует рост издержек во всех отраслях, сокращение доходов и рабочих мест.