Стандарты качества перевозки грузов на внутреннем водном транспорте Японии

Введение
1 Современная ситуация на рынке транспортно-логистических услуг
1.1 Особенности транспортных услуг как сферы экономики
1.2 Теоретические основы транспортно-логистических услуг
2 Анализ качества перевозки грузов на внутреннем водном транспорте Японии
2.1 Значение качества услуг в условиях современного рынка
2.2 Особенности качества перевозки грузов на внутреннем водном транспорте Японии
Заключение
Список использованных источников

Стандарты качества перевозки грузов на внутреннем водном транспорте Японии

- финансовые;
- информационные1.
Важными понятиями, относящимися к логистике, также являются такие понятия как логистическая операция, логистическая функция, логистическая система и логистическая цепь.
Логистическая операция – это любое действие, не подлежащее дальнейшей декомпозиции, направленное на преобразование материального и сопутствующих ему потоков (погрузка, разгрузка, маркировка, сбор информации, передача информации и т.д.).
Логистические операции с материальными потоками в сфере обращения представляют собой операции погрузки, разгрузки, транспортировки, комплектации, складирования, распределения, затаривания. Логистические операции с материальными потоками в сфере производства сводятся к размещению заказов, управлению складированием, выбору оборудования, продуцентов и поставщиков, планированию и диспетчированию производственного процесса, учету и управлению запасами.
Логистические операции с информационными потоками сводятся к созданию информационных систем и осуществлению в рамках этих систем действий по сбору, хранению, обработке и передаче информации, сопутствующей материальным потокам, инициирующей эти потоки и управляющей ими.
Логистические операции с финансовыми потоками сводятся к проведению стоимостного анализа на всех этапах экономической деятельности, к составлению бюджетов для всей программы и для ее отдельных миссий и операций с материальными и информационными потоками, а также к контролю расходов и запасов, выраженных в денежной форме.
Что касается логистической функции, то она является одним из основных понятий логистики, которое можно определить как «совокупность логистических операций, направленную на достижение целей, поставленных перед логистической системой или ее элементами (звеньями)»1.
Большинство ученых и специалистов по логистике к основным (базисным) логистическим функциям относит снабжение, производство и сбыт (распределение). Общий перечень логистических функций достаточно широк: управление заказами, управление запасами, транспортировка, хранение, грузопереработка, пакетирование, сервисное обслуживание и так далее.
Что касается логистической системы, то она представляет собой совокупность элементов (звеньев), которые находятся в отношениях и связях между собой и образуют целостность, предназначенную для управления потоками.
Последним рассмотренным понятием является понятие логистической цепи. Логистическая цепь представляет собой упорядоченное множество физических и/или юридических лиц, осуществляющих логистические операции по обеспечению потребителя конкретной продукцией. Это также последовательность технологических и логистических операций в любом производстве, находящаяся под единым контролем.
По мнению исследователя А. П. Панкрухина в функции логистики входят:
- прогноз оборота и планирование распределения;
- планирование потребностей производства, закупка для него, управление, поступлением грузов и их доставка;
- обработка заказов клиентов;
- производственное складирование, упаковка и заводское складирование;
- отправка, транспортировка и внешнее складирование у клиента;
- оказание клиенту сервиса1.
В заключении рассмотрим основные системные принципами логистической системы.
Во-первых, целостностью, заключающейся в том, что свойства системы не являются суммой свойств составляющих ее элементов, но каждый элемент, его свойства и отношение к системе зависят от места и функций конкретного элемента внутри целого2.
Действительно, каждая подсистема (элемент системы управления процессом товародвижения) в зависимости от функционального назначения имеет отличные от других подсистем задачи, регламентируемые процессы, режимы и периодичность операций, которые невозможно объединить в общую систему. Система управления процессом товародвижения не может функционировать без транспорта, осуществляющего движение материального потока, без запасов материально-технических ресурсов, обеспечивающих постоянное наличие сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих и готовых изделий, а также бесперебойность их реализации, без складов для хранения необходимых запасов продукции.
Во-вторых, структурированностью – возможностью описания системы через установление ее структуры (сети связей и отношений системы). В классическом варианте обусловленность поведения системы диктуется поведением ее отдельных элементов и свойствами ее структуры. В свою очередь, должна существовать взаимозависимость системы и среды, так как система формирует и проявляет свои свойства в процессе взаимодействия со средой, являясь при этом ведущим активным компонентом взаимодействия. Система управления процессом товародвижения имеет множество структур в подсистемах в зависимости от уровня управления материальным потоком и функционального назначения подсистемы.
Отметим, что система управления процессом товародвижения функционирует:
- в материальном производстве, следовательно, связана с организацией и планированием производственного процесса;
- в торговле, следовательно, связана с торговыми структурами;
- в услугах различного рода, следовательно, связана со структурами и функциями сервисного обслуживания.
В-третьих, иерархичностью, когда каждый компонент подсистемы, в свою очередь, можно рассматривать как подсистему, а исследуемая в данном случае подсистема представляет собой один из компонентов более широкой системы. В системе управления процессом товародвижения, например в складском хозяйстве, которое является подсистемой, возможна следующая иерархия: склад в магазине (как подсистема) – это компонент распределительного склада в городе (как подсистема) – компонент регионального или межрегионального распределительного складского комплекса (как подсистема общей системы).
В-четвертых, множественностью описания каждой отдельной подсистемы (в зависимости от уровня управления), так как в силу принципиальной сложности практически любой подсистемы ее познание требует построения множества различных моделей, каждая из которых описывает лишь определенный аспект системы. Система управления процессом товародвижения имеет множество моделей управления в складском и транспортном хозяйстве, в управлении запасами, в управлении материально-техническим снабжением в зависимости от субъекта хозяйствования – его статуса, производственной деятельности, структуры, количественных составляющих, мощности и других экономических, организационных и технических компонентов1.
В заключении отметим, что транспортно-логистическая система Японии представлена двумя видами водного транспорта – морским транспортом и речным транспортом. Морской транспорт – один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешевого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы). Внутренний водный транспорт (речной) – вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по внутренним естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища и шлюзованные участки рек) водным путям.
2 Анализ качества перевозки грузов на внутреннем водном транспорте Японии
2.1 Значение качества услуг в условиях современного рынка
По мнению многих российских и зарубежных исследователей последние годы отмечены беспрецедентным ростом внимания к проблеме качества. Мировой опыт показывает, что научно-технический прогресс во многих странах был определен прорывом именно в качестве продукции услуг, позволившим им резко увеличить свой экспорт. Сегодня среди составляющих конкурентоспособности товаров и услуг цена уже не доминирует. На лидирующие позиции выходят потребительские свойства и свойства качества функционирования, уровень сервиса, под которым понимается не только возможность ремонта, но и быстрота, с которой он может быть произведен.
Именно то обстоятельство, что современный мировой рынок – это рынок покупателя, и побуждает правительства всех промышленно развитых и многих развивающихся стран способствовать наращиванию национального экспорта. Показательно, что некоторые страны, занимающие сейчас лидирующее положение, не обладают ни обширной территорией, ни обилием природных богатств и даже не имеют большой армии, однако их влияние на мировую политику и экономику весьма существенно. Битвы, которые сумели выиграть эти лидеры, происходили и происходят не на полях сражений, а на мировом рынке, и главное оружие – высокий технический уровень и качество товаров и услуг, определяющие их конкурентоспособность1.
В современном мире качество предстает не только как совокупность свойств продукции, интересующих потребителя, – это характеристика, которую необходимо использовать в оценке экономического положения страны. Отметим, что низкий уровень качества наносит ущерб экономике в национальном масштабе и напрямую влияет на уровень жизни населения.
Для Японии показатель качества экспорта промышленной продукции равен 97 %, и при этом увеличение экспорта товаров и услуг в условиях постоянно растущих требований внешнего рынка невозможно без повышения их качества.
Обостряющаяся конкуренция товаропроизводителей, зарождение и все более широкое распространение потребительского движения в развитых странах привели к повышению роли качества продукции и услуг для определения рейтинга стран в мировой иерархии.
Мировой опыт показывает, что ряд стран на разных континентах – в Европе, Америке, Азии, именно благодаря огромным усилиям правительства, руководства компаний и организаций, направленным на обеспечение высокого качества продукции и услуг, достигли экономического процветания.
В последние годы во многих странах, и в том числе и в Японии, утверждены и реализуются программы национальных премий по качеству. Бесспорно, что в будущем в наиболее выгодном положении окажутся те государства, которые смогут обеспечить не только наиболее высокую производительность общественного труда, но и высокое качество, новизну и конкурентоспособность продукции, выпускаемой национальной промышленностью. А это прямой путь к процветанию экономики и достойному уровню жизни граждан. Не случайно XXI век объявлен многими международными организациями веком качества. Именно качество несет в себе заряд колоссальной экономической и социальной силы1.
Кроме обеспечения конкурентоспособности, выпуск качественной продукции и услуг диктуется необходимостью обеспечения безопасности и экологической чистоты, что контролируется государственными органами на основе специальных законов. Поэтому можно уверенно говорить, что бизнес начинается с качества и живет своим качеством.
Отметим, что именно при переходе от централизованной плановой экономики к работе в условиях рынка, качество из второстепенного фактора становится важнейшим условием успешной деятельности предприятий и оздоровления экономики страны в целом, так как никакие инвестиции не спасут предприятия, если они не смогут обеспечить требуемое качество, а, значит, и конкурентоспособность своей продукции.
Высокое качество продукции и услуг приносит сегодня как производителям, так и потребителям значительный экономический эффект, поэтому ему уделяется пристальное внимание. Но в настоящее время высокое качество требует значительных расходов, к которым относятся:
- предупредительные затраты, связанные с обеспечением бездефектного производства (на планирование, проектирование, обучение работников и прочее);
- информационные издержки (на надзор, испытания, в условиях эксплуатации; лабораторный, операционный и приемочный контроль);
- затраты на устранение дефектов, выявленных на предприятиях (отбраковка, ремонт) и у потребителей (возврат, переделка)1.
Решение проблемы качества требует управления им в широком смысле слова – деятельности, осуществляемой в целях определения, поддержания и повышения его необходимого уровня при создании, эксплуатации, потреблении продукции, то есть на допроизводственной, производственной и постпроизводственной стадиях ее жизненного цикла.
Отметим, что управление качеством нацелено как на его обеспечение, так и на улучшение. Это предполагает ориентированность работы фирмы в целом и каждого сотрудника на поставщиков и потребителей.
В настоящее время для успешной деятельности любой фирмы целями управления качеством должны быть: максимальное удовлетворение запросов потребителя и защита его от дефектной продукции; сохранение и повышение репутации фирмы; предупреждение брака и снижение непроизводительных затрат; достижение высокого технического уровня продукции; создание условий для освоения новых видов изделий.
Таким образом, можно сделать вывод, что качество продукции и услуги является важнейшим составляющим элементом их конкурентоспособности. При этом многие исследователи уверены в том, что конкурентоспособность на 70-80 % зависит именно от качества. Перейдем теперь к рассмотрению особенностей качества перевозки грузов на внутреннем водном транспорте Японии.
2.2 Особенности качества перевозки грузов на внутреннем водном транспорте Японии
Современная Япония – это высокоразвитое в промышленном и научно-техническом отношении государство, один из трех мировых центров империалистического соперничества. Особенности экономического развития этой страны, ее достижения в передовых отраслях научно-технического прогресса, способность быстро реагировать на изменяющиеся условия мирового рынка привлекают внимание к «Стране восходящего солнца» во всем мире.
Япония – вторая в экономическом отношении держава капиталистического мира. По размерам валового национального продукта, объему промышленного производства и ряду других макроэкономических показателей она уступает только США. На долю Японии приходится свыше 14% мирового валового продукта. Она лидирует в темпах экономического развития, в 1,5 – 2 раза превышающих показатели ведущих стран. В то же время по количественным макроэкономическим показателям Япония остается относительно слабой стороной треугольника США – Западная Европа – Япония, однако по многим качественным характеристикам она уже сейчас опережает большинство своих соперников1.
С конца 80-х гг. в связи с обострением экономических противоречий с основными торговыми партнерами, нарастанием конкуренции со стороны новых индустриальных стран в Японии была начата структурная перестройка экономики в направлении расширения внутреннего спроса, дальнейшего повышения роли сферы услуг и информатики в экономики, развития собственного научного – технического потенциала. Важным элементом приспособления японской экономики к новым условиям стал перевод производственных мощностей обрабатывающей промышленности за границу – в страны с емкими рынками или с более дешевой рабочей силой и более благоприятными валютными курсами.
На долю Японии приходится около 12 % мирового промышленного производства. Развиваются преимущественно новые и новейшие отрасли промышленности, базирующиеся на передовых технологиях: производство связи и информатики, новых материалов, биотехнологий. Страна занимает первое место в мире по производству судов (52 % мирового объема), автомобилей (23,9 %), тракторов, металлообрабатывающего оборудования, бытовой электроники, роботов. На долю Японии приходится 18,4 % мирового производства телевизоров, 14,3 % – выплавляемой стали, 12,3 % – искусственных волокон.
Японская энергетика более чем на 80 % зависит от импорта энергоносителей (нефть, газ, уголь, уран и т.д.). Более половины энергобаланса приходится на нефть, но возрастает значение гидро- и атомной энергетики.
Основным видом транспорта является автомобильный (52,1 % грузовых и 59,4 % пассажирских перевозок). Протяжённость автодорог – 1,2 млн. км, из них около 5 тыс. км скоростных. Протяжённость железных дорог – около 30 тыс. км. Тоннаж морского торгового флота Японии занимает второе место в мире1.
В настоящее время Япония обладает очень крупным и самым современным морским торговым флотом. В стране насчитывается 1088 портов и портопунктов, которые по значимости разделены на следующие группы:
1 группа – 17 портов «особо важных» (Токио, Иокогама, Осака, Кобе и др.). Они играют ведущую роль во внешней торговле страны;
2 группа – 109 портов – «важные», являются опорными пунктами внешней торговли или выполняют определенную роль в развитии отдельных районов страны.
3 группа – «периферийные», все остальные внутренние порты.
В Японии порты находятся в ведении местных властей, но контролируются и управляются также центральным правительством, которое предоставляет прямые денежные субсидии на развитие портовой деятельности. Объем финансовой помощи зависит от значимости портов. Субсидии составляют от 40 % (для небольших портов) до 100 % (для крупных). Портовые тарифные ставки устанавливаются администрацией порта. Они определяют размер платы за пользование портами, портовыми сооружениями и оборудованием и стоимость услуг в порту.