Современный мировой фрахтовый рынок

Введение
1 Мировой фрахтовый рынок: сущность и структура
2 Конъюнктура мирового фрахтового рынка
3 Использование конъюнктуры мирового фрахтового рынка в организации международных перевозок
4 Фрахтование судов
4.1 Фрахтовая деятельность и виды фрахтования
4.2 Организация и техника фрахтования
Заключение
Список литературы

Современный мировой фрахтовый рынок

При колебаниях конъюнктуры мирового фрахтового рынка сухогрузный флот может перевозить наливные грузы (масла, латекс, хими­ческие продукты), суда танкерного флота насыпные грузы (зерновые, сахар-сырец). Переходу судов с одного рынка на другой успешно способствует увеличение доли комбинированных судов (нефтебалкеров и других).
В то же время и локальные фрахтовые рынки неоднородны. гак фрахтовый рынок танкерного флота разграничивается на рынок танке­ров средней, большой грузоподъемности и танкеры-гиганты, танкеры, для перевозки сырой нефти и мазута («грязные») и для перевозки свет­лых нефтепродуктов («чистые» танкеры).
Локальные фрахтовые рынки отличаются особой индивидуаль­ностью, прежде всего в морских секциях, что ограничивает переход су­дов. Так, недостаток малых и средних лесовозов вСевероевропейской и Дальневосточной секциях вряд ли можно компенсировать за счет более крупного тоннажа из других секций.
Таким образом, мировой фрахтовый рынок - это сложная взаи­мосвязанная и взаимозависимая структура, основу которой составляет общая для всех его частей целенаправленность: обеспечить мировую торговлю транспортными услугами.
В развитии мирового фрахтового рынка выявились некоторые характерные тенденции5:
медленный, но систематический рост фрахтовых ставок;
увеличение доли судов старше 20 лет (на 1.01.2006-30,5%);
рост заказов на новые суда, особенно в 90-е годы;
рост общего тоннажа мирового флота (в 1994 г. - 718, 1997 -
776 млн. т дедвейта, в 2006 г. - 917);
увеличение доли специализированных судов, особенно кон­тейнеровозов на 11% и балкеров на 7% на начало XXI века;
рост объемов мировой торговли, создающий сравнительно бла­гоприятную долгосрочную перспективу развития морской торговли и тор­гового мореплавания.
На этом общем фоне особенно сложным и во многом негатив­ным выглядит состояние российского морского флота, не имеющего до­статочного тоннажа, необходимого числа крупных морских портов, ос­военных направлений движения по основным грузопотокам.
Понимание структуры мирового фрахтового рывка необходимо не только и не столько для его теоретического анализа, сколько для прак­тических задач маркетингового исследования этого рынка и принятия хозяйственных решений всеми участниками мирового экономического оборота.
2 Конъюнктура мирового фрахтового рынка
Основной характеристикой всякого рынка, в том числе и миро­вого фрахтового рынка, является его конъюнктура.
Рыночная конъюнктура - это конкретное состояние рынка во всем его многообразии и взаимосвязи формирующих его элементов и определя­ется соотношением спроса и предложения, уровнем цен и их динамикой.
Применительно к фрахтовому рынку, его конъюнктура - это со­отношение спроса на тоннаж и предложения тоннажа в конкретных условиях определенного периода, уровень и динамика цен на перевозки (фрахтовых ставок и тарифов). Конъюнктура фрахтового рынка опреде­ляет условия обеспечения мировой торговли перевозками и реализации продукции морского транспорта.
Конъюнктура мирового фрахтового рынка характеризуется тре­мя основными формирующими его показателями6:
Спрос на тоннаж,
Предложение тоннажа,
Цена морской перевозки (фрахтовая ставка или тариф).
Важнейшей обобщающей характеристикой фрахтового рынка является цена морской перевозки. Эта цена, ее уровень и динамика в полной мере отражают отмеченную выше особенность международного морского сообщения. Каждая операция (каждое морское предприятие) отличается от другой, даже совершаемой в тот же период, по тому же маршруту, с таким же грузом и т.д.; то есть, всегда является индивиду­альной. Поэтому и цены морской перевозки в каждой конкретной транс­портной операции также отличны друг от друга. На формирование цены морской перевозки оказывают влияние значительное число самых раз­нообразных факторов7:
во-первых, это общие факторы, определяющие конъюнктуру мирового фрахтового рынка, которые были названы выше;
во-вторых, это внешние факторы по отношению к конкретной фрахтовой сделке;
в-третьих, это внутренние факторы, определяемые специфи­кой, индивидуальностью конкретной фрахтовой сделки.
К внешним факторам можно отнести следующие:
а) имеющие относительно долгосрочный характер:
местоположение производства и потребления экспортно-импортной продукции;
объемы и распределение продуктов мировой торговли по ви­дам судоходства (линейное или трамповое);
провозная способность мирового флота в целом и по отдель­ным видам судов и ее изменения;
уровень развития мирового портового хозяйства, определяю­щего время любой морской перевозки;
уровень портовых сборов и сборов за прохождение каналов;
уровень цен на бункерном рынке;
колебания валютных курсов,
б) частные внешние факторы, действующие в краткосрочном
периоде:
предложение тоннажа по отдельным локальным фрахтовым
рынкам;
предложение тоннажа в разные периоды;
колебания спроса на тоннаж по локальным фрахтовым рынкам, по срокам, по видам груза и т.д.
К внутренним факторам относятся условия договора перевозки в каждом конкретном морском предприятии, а именно8:
1) основные условия договора по фрахтовой сделке - дальность
перевозки, время в пути (скорость движения), стояночное время, количе­ство мест грузовых работ, условия и нормы проведения грузовых работ,
наличие обратного груза, вид и количество груза и др.;
2) другие условия договора перевозки - способ и сроки платежа,
формы расчета по сделке, участие посредников и т.п.
Говоря о формировании уровня цен фрахтового рынка, нельзя забывать о психологических факторах, которые порой преобладают над экономическими соображениями. Они проявляются, например, когда едва наметившаяся тенденция к понижению или повышению из-за возник­шей паники на рынке внезапно перерастает в катастрофический спад или резкий подъем. Или когда устойчивый подъем рынка в течение некоторого времени побуждает судовладельцев размещать заказы на пост­ройку новых судов, которые к моменту окончания строительства не на­ходят спроса на рынке, что приводит к длительному их простою.
Таким образом, цена морской перевозки складывается как бы из двух частей: первая, определяется внешними условиями, т.е., конъюнк­турой мирового фрахтового рынка в целом и каждого локального фрах­тового рынка в частности, и выступает как некая относительно постоян­ная величина для данного периода и данного рынка, не зависящая от условий конкретного контракта. Эта часть образует так называемый тайм­чартерный эквивалент (ТЧЭ). Вторая часть цены морской перевозки зависит от условий конкретного договора по фрахтовой сделке и отражая текущие затраты, дополняет и конкретизирует общую величину цены фрахтовой сделки.
При любых условиях, как и всякая цена, цена морской перевоз­ки должна возместить судовладельцу все его издержки по перевозке и обеспечить нормальную прибыль.
Цена морской перевозки определяется по-разному в зависимос­ти от формы судоходства. На рынке трампового судоходства - это фрах­товая ставка, в линейном судоходстве такой ценой являются тарифы, устанавливаемые судовладельцами или судоходными конференциями.
Остановимся на характеристике цены морской перевозки в фор­ме фрахтовой ставки.
В качестве показателей уровня цен локального фрахтового рын­ка обычно используются: ставки фрахта за перевозку 1 т конкретного груза партией определенного размера на заданном направлении, ставки аренды судов определенного вида и тоннажа, тайм-чартерные эквива­ленты судов определенного вида и тоннажа, фрахтовые индексы.
Формирование фрахтовой ставки начинается с определения так называемой идеи фрахтовой ставки.
Идея фрахтовой ставки (freight idea) - это то значение фрахто­вой ставки, которое предлагает фрахтователь или судовладелец, начиная переговоры с целью заключения фрахтовой сделки. Предварительно су­довладелец и фрахтователь или их брокеры делают расчет рейса, опреде­ляют все расходы, связанные с осуществлением данной перевозки. При этом принимаются во внимание сложившийся уровень цен фрахтового рынка и особенности данной перевозки. Идея фрахтовой ставки высту­пает как цена предложения одного из контрагентов фрахтовой сделки Идею фрахтовой ставки можно определить несколькими мето­дами.
Самый простой метод определения идеи фрахтовой ставки9
метод прямого аналога, когда в качестве идеи фрахтовой ставки принимается ставка, указанная в аналогичной фрахтовой сделке, которая была заключена недавно. Для этого надо найти фрахтовую сделку на перевоз­ку такого же груза и в том же количестве, на ту же корреспонденцию портов и с теми же основными условиями чартера. Понятно, что в усло­виях, когда каждая сделка индивидуальна, а информация о подобных фрахтовых сделках не всегда публикуется, это редко удается.
Другой метод определения идеи фрахтовой ставки — использавание скидок/надбавок к известным ставкам фрахта на так называе­мых конкурентных грузонаправлениях. Применение этого метода основывается на тщательном предварительном анализе рынка и требует от тех, кто им пользуется, большого опыта работы на фрахтовом рынке и хорошей интуиции. Даже при соблюдении всех перечисленных условий данный метод может приводить к большим ошибкам.
Универсальный метод определения идеи фрахтовой ставки — расчет через тайм-чартерный эквивалент
Многочисленные факторы, влияющие на уровень фрахтовых ставок, всякий раз проявляются в различных комбинациях. Одни из них обусловливают повышение фрахтовых ставок, другие - понижение. Направление и степень влияния каждого из факторов по-разному изменя­ются во времени, а их совместное, результирующее влияние на уровень фрахтовых ставок проявляется как случайное. Наиболее обоснованной оценкой уровня ставок фрахта в будущем следует считать сегодняшний уровень.
Ставки фрахта на различных грузонаправлениях не одинаковы, так как различны дальности перевозок и время выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Различными будут доходы и рейсовые расходы судо­владельца (расходы на топливо, портовые сборы, стивидорные расходы в той части, в которой они возлагаются на судовладельца, расходы по подготовке грузовых помещений и другие расходы, связанные именно с данным рейсом).
Вместе с тем разность доходов и рейсовых расходов, отнесен­ная на время рейса, как показатель финансового результата рейса (а это и есть тайм-чартерный эквивалент) не может не быть практи­чески одинаково.
В противном случае судовладелец не проявит интереса к тем грузонаправлениям, на которых предлагаемые фрахтователями ставки фрахта не обеспечивают получение примерно такого же ТЧЭ, который он получит на других грузонаправлениях. В конце концов, судовладелец может сдать свое судно в аренду на время рейса (трип-чартер) или на некоторый период (тайм-чартер). При этом базой для установления став­ки аренды также служит ТЧЭ.
Следовательно, конкурентная борьба на фрахтовом рынке дела­ет возможным положение, при котором тайм-чартерный эквивалент по однотипным судам имеет примерно близкие величины.
Тайм-чартерный эквивалент как критерий оценки эффективнос­ти фрахтования судна использовался судовладельцами еще в XIX в. Из имеющихся предложений перевозок судовладелец выбирает в общем слу­чае тот вариант, по которому он получит наибольший ТЧЭ.
Идея использования ТЧЭ в качестве показателя уровня цен фрахтового рынка возникла с началом применения компьютеров для сбо­ра, хранения и обработки информации о фрахтовых сделках на мировом фрахтовом рынке Рассчитать этот показатель без использования компь­ютеров в приемлемые сроки практически невозможно.
Сущность идеи использования ТЧЭ в качестве показателя уров­ня цен фрахтовых рынков основывается на том, что в данный момент или период времени ТЧЭ для основных судов данного локального фрахто­вого рынка является некоторой постоянной величиной, не зависящей от груза или направления перевозки, не говоря уже о других условиях дого­вора перевозки, хотя ставки фрахта в разных сделках могут быть как угод­но различными.
При определении фрахтовой ставки для конкретной сделки не­обходимо оценить следующие индивидуальные особенности данной пе­ревозки10:
а) Технико-эксплутационные характеристики судна (грузоподъ­емность и грузовместимость судна, скорость хода, класс и возраст судна,
специализация судна, репутация судовладельца);
б) Особенности пути следования (дальность перевозки, гидро­метеорологические условия, сбалансированность прямого и обратного
грузопотока, время перевозки, включая валовое стояночное время);
в) особенности портов погрузки/выгрузки (степень их материально-технической оснащенности, различаются «picked ports» - «быстрые порты» и «slow Irish ports» — «медленные ирландские порты»; вели­
чина портовых сборов и оплата услуг в портах; удобство подходов в пор­
ты и к причалам; степень загруженности портов и время ожидания при­
чала, нормы грузовых работ и стоимость стивидорных услуг);
г) Транспортные особенности груза (удельный погрузочный объем или величину затрат по погрузке на единицу груза; ценность груза; физико-химические свойства груза; совместимость физико-химических свойств перевозимых грузов; трудоемкость и скорость обработки груза в портах).
Для определения идеи фрахтовой ставки могут использоваться фрахтовые индексы — еще недавно широко используемый показатель фрахтового рынка. Фрахтовые индексы представляют собой обобщаю­щие показатели, отражающие динамику (изменение) цен морской пере­возки за какой-либо период. Фрахтовые индексы рассчитываются как отношение текущего уровня цен (ставок фрахта или аренды) к ценам определенного базисного периода в прошлом или к фиксированным став­кам, принятым за 100% (фрахтовым ставкам на определенную дату).
Фрахтовые индексы исчисляются и публикуются по различным типам судов и видам грузов в тех странах, которые являются или основ­ными производителями, или основными потребителями, или основны­ми перевозчиками тех или других товаров морской торговли.
Обычно выделяют четыре основных группы публикуемых фрах­товых индексов:
1) на сухогрузный рейсовый тоннаж;
2) на сухогрузный арендованный тоннаж;
3) на танкерный тоннаж;
4) на линейный тоннаж.
Наиболее известные в настоящее время фрахтовые индексы
Месячный индекс журнала Lloyd's Ship Manager (известный ранее как индекс журнала Norwegian Shipping News) по сухогрузному и танкерному флоту;
Ежемесячный Baltic Freight Index (BF1) по сухогрузному тоннажу;
Ежемесячный индекс журнала Lloyd's Shipping Economist, пред­ставляющий фрахтовые индексы по пяти тоннажным группам сухогруз­ных судов, без учета географии плавания судов и видов перевозимых грузов;
Ежемесячные индексы американской исследовательской фир­мы Maritime Research, рассчитываемые для фрахтового рынка судов, пе­ревозящих зерновые;
Германский фрахтовый индекс отражает динамику тарифов линейного флота по перевозкам конвенциальных грузов, контейнеров, а также массовых грузов;
Танкерный индекс АФРА (AFRA — Average Freight Rate Assessment), отражающий усредненный уровень транспортных издержек ведущих нефтяных компаний, которые в наибольшей степени определя­ют спрос на танкерный тоннаж
В качестве примера можно привести Балтийский фрахтовый ин­декс (Baltic Freight Index — BFI), который публикуется Балтийской меж­дународной фрахтовой биржей фьючерсных сделок. Этот индекс рассчи­тывается для нескольких направлений сухогрузных перевозок, сделки по которым заключаются достаточно часто. Ежедневно на основе реальных сделок или по оценке брокеров определяются ставки на каждом грузо-направлении. Рассчитываются отношения текущих ставок к базовым зна­чениям. Затем вычисляется среднее значение полученных отношений, при этом каждое грузонаправление имеет свой вес в зависимости от час­тоты заключения сделок. Полученная величина и называется индексом. Состав индексируемых направлений и их вес в индексе со временем ме­няются.
Фрахтовые индексы дают наглядную картину развития рынка, на их основе удобно строить графики изменения состояния рынка во време­ни. Индексы полезны для аналитических и научных целей, однако, их использование в повседневной практической работе в современных усло­виях весьма ограничено, поскольку они усредняют уровни цен разных локальных рынков, сглаживая тем самым реальные колебания цен. Кроме того, фрахтовые индексы отражают условия предшествующего пери­ода и не могут учитывать изменений в конъюнктуре фрахтового рынка в последующее время.
Линейный флот, являясь флотом общего пользования, перевозит грузы многих владельцев, как правило, небольшими партиями, и цена перевозки устанавливается не для каждого фрахтователя (как в трампо­вом судоходстве), а одинаковая для любых грузовладельцев. Цена морс­кой перевозки определяется судовладельцем или судоходной конферен­цией в форме тарифа. Ставки на перевозку линейными судами выше ста­вок открытого фрахтового рынка трамповых перевозок.
Это обусловлено рядом причин. На линейных судах перевозят, как правило, более ценные грузы. Очевидно, что грузоотправитель быто­вой техники готов заплатить за перевозку больше, чем грузоотправитель цемента. Линейное судно в одном рейсе перевозит много разных грузов, каждый из которых имеет свою схему укладки, погрузки и выгрузки, что увеличивает стоимость грузовых работ по судну. Кроме того, если при трамповых перевозках грузовые работы, как правило, оплачивает фрах­тователь, то в линейном судоходстве оплата грузовых работ часто возла­гается на судовладельца, который, в свою очередь, включает стоимость грузовых работ в ставку тарифа.
Линейное судно должно придерживаться расписания независи­мо от того, есть достаточное количество груза или нет. Поэтому судовла­дельцы, стараясь учесть риск неполной загрузки судна, увеличивают став­ку тарифа. В линейном судоходстве выше сумма амортизационных от­числений. Это связано с высокой стоимостью универсальных и специа­лизированных судов, а также с расходами на береговое хозяйство (при­чалы, склады, перегрузочное оборудование и т. п.), контейнеры, лихтеры владельцами которых часто являются линейные компании.
Ставки тарифов определяются практикой, соображениями дол­госрочного порядка, а не одного рейса и не подвержены таким резким колебаниям, как ставки открытого фрахтового рынка. Ухудшение или улучшение конъюнктуры фрахтового рынка отражается на линейных та­рифах со значительным опозданием.
Устанавливая ставку тарифа, линейный судовладелец исходит из того, что должен компенсировать расходы, связанные с судна и перевозкой грузов, и получить некоторую прибыль.
Тарифы строятся в виде минимальных и максимальных ставок учитывающих конкурентоспособность судовладельца, условия перевоз­ки и платежеспособность грузовладельцев. Этот уровень должен обеспе­чивать конкурентоспособность товара в порту погрузки, иначе грузоотп­равитель откажется от перевозки, так как не сможет бороться с теми кон­курентами, которым ближе везти товар, или они могут воспользоваться другими видами транспорта. Ограничением является и конкуренция среди перевозчиков, цена перевозки должна соответствовать ценам, которые пред­лагают другие линейные компании или трамповые судовладельцы.
Как основа тарифной ставки могут учитываться: тарифный ин­декс, ежемесячно публикуемый Бременским институтом экономики су­доходства под названием Германский фрахтовый индекс, в котором на базе 1980 года рассчитана динамика тарифов по перевозке генеральных, контейнерных и навалочных грузов для портов района Антверпен/Гам­бург; метод прямого аналога и тайм-чартерный эквивалент для одно­типных судов, используемых на определенной линии.
При установлении тарифа широко применяется метод надбавок и скидок, используемый для повышения конкурентоспособности линей­ных судовладельцев и привлечения грузов на линии. Такие скидки и на­ценки призваны также учесть колебания цен на ресурсы, обеспечиваю­щие судоходство, прежде всего топливо.
При разработке тарифов могут применяться следующие надбав­ки и скидки11:
— бункерная надбавка. Расходы на топливо в стоимости морской перевозки весьма существенны. Судоходство в большой степени зависит от уровня цен на бункерном рынке. Цены на бункерное топливо различ­ны в разных районах мира и изменяются со временем. Это особенно касается линейного судоходства, так как линейные суда плавают с более высокой скоростью и по расписанию, которое не должно нарушаться.