Портово-промышленные комплексы Зарубежной Европы

ОГЛАВЛЕНИЕ


Введение………………………………………………………………………….…3


Глава 1. Теоретические основы размещения промышленности………..

1.1. Концепции размещения производительных сил………………………….…...5

1.2. Факторы размещения производства……………………………………………9

1.3. Новые тенденции размещения производства. Сдвиг к морю……………….15


Глава 2. Характеристика портово-промышленных комплексов Западной Европы………………………………………………………………..…

2.1. Сдвиги в географии промышленности Западной Европы во второй
половине ХХ в………………………………………………………………………17

2.2. Роттердамский промышленный комплекс…………………………………...21
2.3. Марсельский промышленный комплекс……………………………………...24

Заключение………...…………………………………………………………….26

Список использованной литературы .…………………………………........28

Портово-промышленные комплексы Зарубежной Европы

3) комбинирование, представляющее собой соединение в одном предприятии разных отраслей производства, связанных между собой по линии последовательной обработки сырья и промежуточных продуктов. Такое сочетание наиболее распространено в отраслях, занятых многократным переделом сырья (черная металлургия, целлюлозно-бумажная, химическая промышленность)
4) концентрация, связанная с оптимальными размерами (мощностью) предприятий. В ряде отраслей (легкая, пищевая, химическая, машиностроение) при достаточно высоком уровне развития рыночной экономики достаточно рентабельно могут функционировать и сравнительно мелкие предприятия. Эффект концентрации традиционно наиболее велик в черной и цветной металлургии, электроэнергетике, нефтеперерабатывающей промышленности. При этом крупные производственныекомбинаты, использующие большие контингенты рабочей силы и потребляющие много сырья, обладают колоссальной агломерационной, районообразующей силой.
Наконец, к особой категории факторов размещения можно отнести специфические условия конкретного региона, где создается предприятие. Имеются в виду особенности местной природной среды (характер рельефа, заболоченность, наличие вечной мерзлоты в т. п.), население и его расселение, исторически сложившаяся материально-вещественная база, потребительский спрос и т. д.
До середины ХХ столетия в качестве обязательных факторов размещения производительных сил неизменно рассматривались: сырьевой, топливно-энергетический, водный, потребительский и транспортный. Их роль менялась не только в зависимости от отрасли и места локализации предприятия, но и в связи с изменением эпохи1.
На сегодняшний день так называемые убиквитеты (по теории штандортов, практически не влияющие на сравнительные выгоды размещения в силу своего повсеместного распространения) не остались неизменными. Выявилась определенная тенденция перехода убиквитетов в факторы и обратно. Так, вода для промышленных нужд, убиквитета во времена Вебера, постепенно становится все более важным фактором размещения и как ресурс, и по экологическим причинам. В то же время транспорт и энергоресурсы, играющие одну из трех важнейших ролей в штандорте, в ходе ИТР в 50— 70-с годы ХХ в. обрели многие черты убиквитета в силу резкого падения транспортно-энергетических различий на полностью освоенных территориях наиболее развитых стран. Это справедливый вывод об изменчивости отдельных факторов во времени. Современный этап научно-технической революции вносит дополнительные коррективы в роль традиционных факторов размещения. Резко проявилось тяготение производства к научным базам и высококвалифицированным трудовым ресурсам (классический пример — Силиконовая долина в США). Повысилась роль агломерации, т.е. возможностей использования выгод кооперирования и специализации; фактора инфраструктуры, определяющего экономию капиталовложений за счет более раннего обустройства данной территории и др.
Но особенно сильно в последние десятилетии возросла роль экологического фактора в размещении хозяйства, ограничивающего возможности нового промышленного строительства во многих индустриальных регионах мира и требующих подчас колоссальных расходов на поддержание экологической безопасности.
1.3. Тенденции размещения промышленности
(на примере Западной Европы второй половины ХХ в.)
Наиболее ускоренными темпами на протяжении последних десятилетий развивалось машиностроение и химическая промышленность, на которые приходится около 50 % всей промышленной продукции развитых государств. Это обстоятельство вполне объяснимо, поскольку первая отрасль — общепризнанный «двигатель» научно-технического прогресса, источник многих незаменимых предметов потребления, а вторая — поставщик новых (в том числе конструкционных) материалов, текстильного сырья, синтетического каучука, удобрений, товаров бытовой химии.
Ярко выраженное доминирующее положение в промышленности мира сегодня занимает обрабатывающая индустрия, определяющая уровень технического развития других сфер материального производства. В индустриальных странах она обычно производит не менее 80 % всей промышленной продукции1.
Важным сдвигом в размещении промышленности (особенно ее нижних «этажей», занятых переработкой сырья) индустриально развитых стран в последней четверти ХХ в. явилось движение к морским портам — ближе к источникам ввозимого сырья. Естественно, этот процесс особенно ярко проявился в сравнительно поздно индустриализировавшихся странах, в которых была большая свобода «маневра» при размещении новых предприятий. Заметное влияние на размещение промышленности оказал также энергетический кризис, вызвавший ликвидацию излишков мощностей и способствовавший концентрации производства на крупнейших и лучших по технологии предприятиях. Параллельно увеличивалась роль и мелких фирм, особенно в отраслях легкой и пищевой промышленности, в сфере услуг и т.д.
Морские порты зарубежной Европы давно уже стали средоточием таких функций морского хозяйства, как судоходство, судостроение, судоремонт, а также рыболовство. Наряду с этим в портах развивалась и промышленность, но она не преобладала. Лишь в 50-е годы в регионе наметилась отчетливая тенденция к перемещению в приморские районы и центры промышленных производств, работающих на импортном сырье и ориентирующихся на экспорт своей продукции. Так возникла специфическая «портовая промышленность», которую представляли нефтепереработка и нефтехимия, черная и цветная металлургия, тепловая электроэнергетика. В дальнейшем, по мере развития контейнеризации и транспортировки генеральных грузов, в морских портах возникли перегрузочные пункты-терминалы, а в состав «портовой промышленности» вошли и некоторые отрасли, тесно связанные с новым этапом НТР. Все это привело к формированию промышленно-портовых комплексов, в которых до 4/5 территории используется для промышленных целей1.
Среди ППК выделяются комплексы, перерабатывающие поступающее сырье и топливо, а также комплексы, распределяющие часть продукции по другим районам. В соответствии с размерами зоны тяготения (хинтерланда) выделяются сравнительно небольшие, локальные комплексы — например, «алюминиевый берег» в Норвегии; комплексы, обслуживающие прилегающие районы, — например, Гавр — нижнюю Сену, Ливерпуль — Ланкашир; комплексы, которые служат морскими воротами для двух-трех-четырех стран, — например, Венеция - Триест для Италии, Хорватии, Словении и Австрии. Наконец, особняком стоит крупнейший порт и портовый комплекс Европы и мира — Роттердам, обслуживающий самый обширный хинтерланд, включающий несколько стран.
Исторически в зарубежной Европе сформировались два главных морских и, соответственно, портовых фланга -- северный и южный. К северному флангу относятся порты Балтийского, Северного морей, Ла-Манша, связи между которыми восходят еще ко времени Ганзейского союза. В большинстве своем они расположены в эстуариях и устьях рек и совмещают функции морских и речных портов, что обеспечивает хорошие связи с хинтерландом. Например, свыше половины грузов, составляющих морской грузооборот Роттердама, транспортируется к нему по рекам и каналам. С другой стороны, расположение на удалении от моря ограничивает доступ морских судов очень большого тоннажа. Например, Гамбург расположен в эстуарии Эльбы на расстоянии 110 км от Северного моря и доступен для судов дедвейтом до 65 тыс. т. Лондонский порт удален от моря на 80 км, антверпенский на 90 км. В таких случаях главные
порты имеют еще аванпорты на побережье: Гамбург -- Куксхафен,
Амстердам -- Эймейден и т. д., а промышленно-портовые зоны протягиваются вдоль рек.
К южному флангу относятся порты Средиземноморья, также достигавшие большого расцвета еще в средние века. Для них расположение в устьях судоходных рек как раз не характерно. Марсель, Генуя, Барселона находятся на открытых участках с системой волноломов и других искусственных портовых сооружений. Их промышленные зоны имеют самую различную конфигурацию1.
Подводя итоги первой главе, можно отметить следующее.
Важным сдвигом в размещении перерабатывающей промышленности стран Западной Европы в последней четверти ХХ в. явилось движение ближе к источникам ввозимого сырья, а именно: к морским портам. Кроме того, заметное влияние на размещение промышленности оказал энергетический кризис, вызвавший ликвидацию излишков мощностей и способствовавший концентрации производства на крупнейших и технологически современных предприятиях.
Значение проблемы факторов размещения производства в экономической географии определяется тем, что она непосредственно связана с задачей оптимального размещения производства. Факторы размещения играют роль коэффициентов целевой функции при решении локационной задачи, то есть при нахождении оптимального местоположения предприятия1.
Правильное размещение межотраслевых комплексов, отраслей народного хозяйства и всех предприятий способствует решению важнейших экономических и социальных задач -- росту национального богатства и эффективности общественного производства, повышению уровня жизни народа. Поэтому всестороннему обоснованию этих вопросов уделяется большое внимание на всех уровнях хозяйствования и управления.
Глава 2. Характеристика портово-промышленных комплексов Западной Европы
2.1. Роттердамский промышленный комплекс
Город Роттердам возник еще в ХIV веке, когда река Ротте, на которой он находится, была перегорожена дамбой с целью образования небольшой рыбацкой гавани. В 1340 г. за Роттердамом были закреплены права и привилегии города, и 10 лет спустя его жители получили от графов Голландских разрешение на строительство канала, ведущего в Лейден и Делфт специально для перевозки английской шерсти, спрос на которую постоянно рос. Именно с этого времени начинается развитие Роттердама как торгового порта. Начиная с ХVI века он участвует в заморской торговле, особенно с Вест-Индской компанией, но все же остается преимущественно речным портом, так как морские суда могли достигать его только обходными путями через лабиринт рукавов рейнской дельты. Сам порт в то время находился вблизи городского центра на правом берегу Нового Мааса и имел универсальный профиль1.
Несмотря на войны и стихийные бедствия, нарушавшие в прошлом экономический рост города (как, например, осада Максимилианом Австрийским в 1489 г., пожар 1563 г. или разграбление испанцами в 1572 г.), Роттердам продолжал развивать активную торговлю, особенно с французскими портами на Ла-Манше и на Средиземном море. Туда везли продукты рыболовства и сельского хозяйства, оттуда привозили соль, вино, фрукты. Интенсивное движение вынудило Роттердам после 1600 г. построить большой порт с десятью новыми широкими причалами1.
Новый этап его развития начался в конце ХIХ века, когда Роттердам получил прямую и удобную связь с морем благодаря сооружению Ньиве Ватервега «Нового водного пути» протяженностью 32 км без единой дамбы или шлюза. С этого времени Роттердам становится главными морскими воротами быстро развивающегося Рурского бассейна, а его растущий порт перемещается на левый берег Нового Мааса (Нъиве Маас). Здесь и в наши дни находится гавань Ваал для навалочных грузов — один из самых больших искусственных бассейнов в мире2.
После 1870 г. прокладывается новый морской путь, Ниуве Ватервех - канал длиной 18 км, обеспечивший более короткий и прямой выход к морю. С этого времени Роттердам стал портом мирового значения, и график его перевозок становился все более интенсивным. Поэтому в период с 1870 по 1940 гг. были построены 20 новых причалов, часть из них громадных размеров (чтобы построить Ваалхавен - самый большой в мире искусственный порт - были пожертвованы 300 га польдеров). Развитие морской торговли сопровождалось появлением вокруг порта многочисленных промышленных предприятий: шахт, маслоочистительных заводов, верфей.
В межвоенные годы здесь возникли судостроительные и судоремонтные верфи. В пригороде Пернис концерн «Ройал датч шелл» построил крупнейший в Европе нефтеперерабатывающий завод. Следовательно, уже в то время Роттердам начал превращаться в портово-промышленный комплекс. Грузооборот его в 1938 году составил 42 млн т.
Роттердам страшно пострадал во время Второй мировой войны, больше других городов Голландии из-за его экономической и стратегической значимости. 14 мая 1940 г. во время немецкого воздушного налета был разрушен и сожжен весь город и часть пригородов: погибли 25 000 жителей, были уничтожены 24 церкви, 500 гостиниц и ресторанов, важнейшие памятники города, такие как синагога, шотландская церковь, здание Ост-Индской компании. Позднее не менее 125 воздушных налетов союзников, хотевших выдворить немцев из города, принесли новые разрушения и потери. В сентябре 1944 г. немецкое командование перед наступлением союзников взорвало 7 км набережной с доками и практически вывело из строя порты. Восстановление Роттердама представлялось почти невозможным, но только не для голландского народа. Вместо того чтобы возрождать старый город, построили новый, более современный и функциональный. Свидетельством мужества тех дней является драматическая статуя Осипа Цадкина «Раненый город», установленная в одном из наиболее пострадавших районов города как символ разрушения и возрождения Роттердама1.
Формирование Роттердамского портово-промышленного комплекса завершилось уже в послевоенное время. Сначала городские власти построили на дельтовом острове Розенбург новый порт Ботлек, рассчитанный в первую очередь на прием судов-рудовозов грузоподъемностью до 65 тыс. т. Затем на том же острове был создан еще более крупный нефтяной порт, принимающий супертанкеры дедвейтом до 250 тыс. т. Для этого был прорыт специальный канал глубиной 25 м и длиной 12 км. Вся эта часть порта, обслуживающая многие страны, получила наименование Европорта. Наконец, на осушенных прибрежных отмелях у самого моря был создан крупнейший в Западной Европе контейнерный терминал Маасвлакте. Здесь сооружены также причалы для еще более крупных супертанкеров и рудовозов. На правом берегу Ньиве Ватервега находится Хук-ван-Холланд — пассажирский порт Роттердама1.
Сегодня порт Роттердама, в котором ежегодно швартуются более 30 000 морских судов, является одним из самых больших в мире: он протянулся больше, чем на 30 км в сердце города, вдоль берегов реки Маас и Ниуве Ватервех, «старого» канала 1870 г., который стал началом будущего города. Порт является важнейшим центром по обработке насыпных, наливных, контейнерных и других грузов как внутри Европейского континента, так и по всему миру. По данным 2004 года Роттердам является седьмым портом мира по количеству обрабатываемых контейнеров (ТЕП).
Наиболее значимым сектором деятельности порта Роттердам является нефтехимическая промышленность и обработка генеральных грузов. В восточной части порта расположены крупнейшие нефтеперерабатывающие заводы.
В целом Роттердам прежде всего -- транзитный порт, но с очень развитыми промышленными функциями. Его грузооборот, хотя он и подвержен значительным колебаниям в зависимости от конъюнктуры мирового рынка, обычно находится в интервале 250—300 млн тонн. В Роттердамском портовом комплексе около 50 бассейнов, где могут одновременно обрабатываться 375 судов. Судооборот 30 тыс. морских и 250 тыс. речных судов в год. Еще сравнительно недавно в него заходили суда трехсот регулярных линий. После ввода в эксплуатацию водного пути Рейн—Майн—Дунай эти впечатляющие показатели могут еще более возрасти.
2.2. Марсельский промышленный комплекс
Марсель – город и крупнейший порт Франции, располагающийся на Средиземном море близ устья реки Роны. Он является центром департамента Буш-дю-Рон. Это крупный портовый комплекс с годовым грузооборотом 90 млн. тонн., специализирующийся на нефтепереработке, нефтехимии, судостроении1. Марсель -- крупнейший порт не только Франции, но и всех средиземноморских стран. По грузообороту (95—100 млн тонн в год) из всех портов региона он уступает только Роттердаму.
Старый порт Марселя сложился еще в древности на берегу небольшой естественной бухты, расположенной рядом с центром города. Уже в ХIХ—ХХ веках были сооружены причалы и бассейны так называемого Нового порта, протянувшиеся вдоль берега в границах городской застройки. Они были созданы как искусственные сооружения и отгорожены от моря длинным волноломом. Однако из-за рельефа берега, да и морского дна возможностей для дальнейшего расширения здесь не оказалось2.
Формирование портово-промышленного комплекса Марселя, получившего наименование Марсель-Фос, началось в 1960-е годы. Сначала была освоена соленая лагуна Бер, расположенная между городом и находящимся в 50 км к западу от него устьем Роны. На берегах этой лагуны был создан крупнейший в стране комплекс нефтеперерабатывающих и нефтехимических производств, работающий на нефти, получаемой из развивающихся стран. Одновременно на судоходном канале, соединяющем лагуну с морем, были сооружены два морских порта. Это нефтяной порт Лавера, где разгружаются танкеры дедвейтом до 250 тыс. тонн и где берет начало крупнейший из западноевропейских нефтепроводов Лавера—Карлсруэ (ФРГ). Это также рудный порт Порт-де-Бук, который получает бразильскую, австралийскую, мавританскую руду и коксующийся уголь из США и Австралии. На их базе неподалеку сооружен металлургический завод. Здесь же находится терминал, получающий сжиженный газ из Алжира. Так, в районе залива Фос и лагуны Бер возникла крупнейшая промышленная зона, теснейшим образом связанная с портовыми функциями Марселя и его окружения1.
Порт Марсель является четвертым по объему грузооборота портом в Европе и принадлежит государству. Через него осуществляется поставка сырья на французские НПЗ, покупка СНГ, происходит импорт германских и швейцарских грузов, экспорт продукции местных нефтеперерабатывающих заводов. Мощность порта по перевалке нефтеналивных грузов — более 80 млн. тонн грузов. Порт функционирует круглый год, принимает суда с осадкой до 22,25 метров и водоизмещением до 400 тыс. тонн.
Грузооборот порта Марсель (Франция) в 2006 году составил более 98 млн тонн, в том числе грузооборот нефтяных грузов по итогам 2006 года составит 63,5 млн. тонн против 62,6 млн. тонн за 2005 год. Большая часть нефтегрузов переваливается на площадке Фос порта Марсель. В 2005 году два терминала на площадке Фос обеспечили перевалку 44,9 млн. тонн нефти, 11,9 млн. тонн нефтепродуктов, 3,9 млн. тонн сжиженного природного газа (СПГ), 1,9 млн. тонн сжиженного нефтяного газа, а так же более 2,5 млн. тонн наливных химических грузов (едкий натр, метанол, метилтредбутилэфир, этанол)2.
В период до 2010 года порт планирует реализовать инвестиционную программу стоимостью 67 млн. евро, которая позволит увеличить объемы перевалки нефтегрузов. Основным проектом программы является строительство причала на площадке Фос. Терминал будет принимать танкеры вместимостью 120-140 тыс. тонн. Причал будет оказывать услуги бункеровки судов, откачки балласта и подачи пресной воды2.
Заключение
Сегодня в мире все обилие факторов, влияющих на размещение промышленности, в том числе и в Западной Европе, условно делят на три большие группы: 1) технико-экономические; 2) организационно-экономические; 3) региональные, или местные, условия. При этом под фактором размещения понимается совокупность причин, определяющих возможности строительства и функционирования предприятия в данном пункте и регионе, а не в каком-либо ином. Неблагоприятное сочетание факторов свидетельствует о непригодности создания предприятия в данном месте или убыточности уже сооруженных
Отдельные факторы изменчивы во времени. Современный этап научно-технической революции вносит дополнительные коррективы в роль традиционных факторов размещения, поэтому значение различных факторов изменяется под влиянием научно-технического прогресса.
В последние десятилетия в размещении хозяйства особенно возросла роль экологического фактора, ограничивающего возможности нового промышленного строительства во многих индустриальных регионах мира и требующего подчас колоссальных расходов на поддержание экологической безопасности. При этом все же главной преследуемой целью промышленного производства остается получение прибыли.