Московское метро

Введение
Вступительная статья
Московское метро
Глава 1
1.1 История московского метрополитена.
1.2 Термины по научной тематике. Московский метрополитен.
Глава 2. Практика московского метрополитена. Исследование безопасности поездок в метро в наши дни.
Глава 3 Эксперимент.
Заключение
Использованная литература
Приложение

Московское метро

В 1939 году макет станции был выставлен на Всемирной выставке в Нью-Йорке, где получил золотую медаль и крупную денежную премию. Станция признана памятником архитектуры и взята под охрану государства.
Весна 1941 года. Уже без малого два года идет Вторая мировая война.
Несмотря на Пакт о ненападении, над СССР нависла угроза нападения фашистской Германии. В Управлении метрополитена создается штаб МПВО
-местной противовоздушной обороны. Его возглавил А.И.Соловьев. В кружках Осоавиахима, созданных при МПВО, работники метрополитена изучали военное дело, учились стрелять и владеть противогазом, осваивали программу всеобщей обязательной подготовки населения к противовоздушной обороне. Ни для кого не было секретом, что метрополитен - лучшее бомбоубежище в случае войны. Поэтому тщательно разрабатывались соответствующие документы, готовилось оборудование, станции и тоннели приспосабливались под убежища, с работниками служб проводились тренировочные занятия.
В июле 1941 года над Москвой нависла реальная опасность воздушного нападения фашистских самолетов. Теперь по вечерам столица погружалась в полную темноту. Первый налет вражеской авиации произошел 22 июля 1941 года. Работники метрополитена, имеющие опыт при объявлении учебных воздушных тревог, успешно справились с задачей по укрытию населения: на платформах станций глубокого заложения разместились женщины и дети, инвалиды и престарелые, для них были расставлены лежаки и раскладушки, а на путях были разложены деревянные щиты. В вагонах, стоявших на путях, были оборудованы медпункты. С того дня метрополитен стал надежным бомбоубежищем для москвичей. Как только объявлялась воздушная тревога, метрополитен переходил с транспортного режима на режим укрытия населения, а после отбоя движение возобновлялось. Время перехода с одного режима на другой, как правило, составляло около 10 минут. С самого утра 6 ноября поезда Горьковско-Замоскворецкой линии следовали по маршруту, не останавливаясь на станции "Маяковская". Там должно было проходить торжественное заседание, посвященное 24-й годовщине Великого Октября. Из воспоминаний тогдашнего председателя исполкома Моссовета В.П.Пронина:
"В день 6 ноября 1941 года очень пуржило. На улицах прохожих мало. Иду на станцию метро "Маяковская". В вестибюле тщательно проверяют пропуска. По эскалатору спускаемся вниз. В штатском почти никого нет. Да и сама станция необычна. На путевом тоннеле стоят голубые экспрессы - двери раскрыты настежь. Сегодня здесь буфет, даже есть пирожные, бутерброды и чай. В конце зала - трибуна, на ней в обрамлении знамен и Почетного караула бюст Владимира Ильича Ленина. Над трибуной плакат: "Да здравствует 24-я годовщина Великой Октябрьской социалистической революции". К перрону подходит двухвагонный состав. Из первого вагона, в окружении руководителей партии и правительства, выходит И.В.Сталин. Он подтянут и строг, неторопливо идет к трибуне. Сталин говорит о провале гитлеровского плана "молниеносной войны". Его голос звучит твердо и торжественно. И как клятва перед своим народом, перед всем миром звучат заключительные слова: "Наше дело правое, враг будет разбит, победа будет за нами". Зал встает и взрывается штормом оваций. Под высокими сводами "Маяковской" несется: "Смерть фашистским оккупантам!"
Шестого сентября 1947 года указом Президиума Верховного Совета СССР
Московский метрополитен был награжден орденом Ленина.
Сразу после войны был утвержден план строительства кольцевой линии.
Было очевидно, что Центральный пересадочный узел - "Охотный ряд" - "Площадь Свердлова" - "Площадь Революции" - нужно разгрузить. К тому времени, кроме этого пересадочного узла, существовал еще один - со станции "Библиотека им. В.И.Ленина" на станцию "Улица Коминтерна", но он был очень неудобен. Нужна была линия, которая связала бы воедино все остальные, имеющиеся и планирующиеся, линии. Идея была подсказана картой Москвы: новую линию пустили вдоль Садового кольца. 1 января 1950 года вступил в эксплуатацию первый участок кольцевой линии протяженностью 6,4 км. Он состоял из станций "Парк культуры", "Калужская" (сейчас она называется "Октябрьская"), "Серпуховская", "Павелецкая", "Таганская" и "Курская". 30 января 1952 года был принят участок от "Курской" до "Белорусской" (протяженность 6,9 км). В 1954 году был сдан третий и последний участок "кольца" - от "Белорусской" до "Парка культуры".
Кроме того, в 1953 году было временно прекращено движение поездов на отрезке "Площадь Революции" - "Киевская", который был заменен участком глубокого заложения. Впоследствии участок мелкого заложения стал частью Филевской линии.
Прошли те годы, когда станции создавали как памятники архитектуры.
Строительство подземных "дворцов" стоило немалых денег и занимало много времени. Потребности в пассажироперевозках росли, и довольно большими темпами. Метро нужно было строить быстро, а, следовательно, и станции должны были быть недорогими.
Так и начиналась постройка однотипных станций, которые сейчас составляют большую часть Московского метрополитена.
Это были станции колонного типа. Узкие колонны были отделаны дешевыми сортами минералов. Облицовкой стен станций служила недорогая кафельная плитка. Все станции выглядели примерно одинаково. Наземных вестибюлей обычно не строили - архитекторы довольствовались "дырами" в асфальте.
Через несколько лет на некоторых станциях плитка облупилась, а в нескольких случаях даже обрушилась. Грязь въелась в отделочные материалы.
Потребовалось ремонтировать эти станции (так, сейчас ремонтируется станция "Беговая" Таганско-Краснопресненской линии: плитка заменяется на мрамор). В итоге, казавшийся в начале дешевым кафель обошелся метрополитену дороже, чем облицовка из мрамора. На станциях, где плитку подновляли, можно увидеть вкрапления в старую облицовку новой, немного отличающейся от нее по цвету. Мы закончили наше знакомство с историей развития Московского метрополитена и увидели размах строительства его новых линий. В московском метро, как и везде в нашем городе, старое соседствует с новым. Их не следует противопоставлять друг другу, а необходимо понять, что исторические события и экономическая ситуация находили свое отражение в архитектурных и инженерных решениях.234
1.2 Термины по научной тематике. Московский метрополитен.
Если рассматривать термины по научной тематике, то необходимо, прежде всего, выделить термин «высокой скорости». А то это такое?
Электрифицированный железнодорожный путь для перевозки пассажиров, отличающийся большой пропускной способностью, исключительным правом преимущественного проезда поездов, использованием многовагонных составов, высокой скоростью движения, быстрым ускорением, сложной системой сигнализации для обеспечения регулярности движения поездов и высоким расположением платформ. Метро также характеризуется частым расположением станций, что, как правило, означает расстояние в 700-1200 м между станциями.
Понятие "высокой скорости" используется для сравнения с трамваями и легким железнодорожным транспортом и здесь означает приблизительно 30‑40 км/ч в случае небольших расстояний и 40‑70 км/ч при более значительных расстояниях.
Используются также названия "подземка", "городская железная дорога" или "метрополитен".5
Глава 2. Практика московского метрополитена. Исследование безопасности поездок в метро в наши дни.
Безопасны ли поездки в метро?
Первые серьезные "звонки" прозвенели в 2003-м году. Именно тогда в Московском метрополитене случилось два серьезных происшествия.
В июне в результате излома продольной балки тележки произошел сход колесной пары с рельсов и повреждение контактного рельса в тоннеле (электродепо Сокол). Официальная причина происшествия, указанная тогда администрацией метрополитена, вызвала недоумение у всех, кто более или менее знаком с устройством поезда, - "усталостная трещина".
Но уже в июле в электродепо Замоскворецкое произошла трещина шкворневых балок вагона, в результате чего вагон покорежило - пол приобрел волнообразную форму. Состав остался невредим только потому, что по счастливой случайности это был головной вагон. Тогда в депо решили обследовать весь парк и выявили подобные трещины у 96% (!!!) вагонов.
Дело в том, что с 1980-го года начался опытный выпуск вагонов с ослабленной шкворневой балкой - горизонтальной и вертикальной толщиной 8 мм и 6 мм соответственно вместо 10 мм и 8 мм. Эти "опытные" вагоны "Вагонмаш" выпускает до сих пор - и они ходят на линиях постоянно.
Историческая справка.
Вместе с началом серийного выпуска вагонов типа "Д" была обнародована и издана книга, содержащая подробнейшее описание технического состояния оборудования и самого вагона. 20% ее отводилось описанию проводившихся испытаний с указанием их параметров и результатов.
Для вагонов, которые сегодня эксплуатируются в Московском метрополитене, ничего подобного нет. Метрополитеновские ремонтники работают как мастера-самоделкины - практически на глазок.
Как отреагировала администрация на столь вопиющий факт? Она выпустила специальные инструкции о том, что необходимо делать при обнаружении подобных трещин. В них указывалось, что в случае обнаружения трещины ее следует... очистить, параллельно нанести белую, желтую или красную краску и наблюдать.
Предупреждение пассажирам.
Перед тем, как войти в головной вагон, посмотрите на низ кузова под первым дверным проемом. Если увидите цветные полосы - лучше отойдите в сторону.
В течение нынешнего года произошел ряд ЧП, которые, как и все прежние, администрация метрополитена тщательно скрывает.
В январе в электродепо Варшавское была обнаружена трещина в кронштейне подвески приемной катушки, а в электродепо Северное на перегоне загорелся обкаточный состав. Причина, обозначенная администрацией: влага на брусе токоприемника, из-за чего образовалась электрическая дуга, которая и стала причиной возгорания. Но любой машинист знает, что этот брус загореться не может никак - ни при каких обстоятельствах.
И вот через несколько дней на том же перегоне, в том же месте снова загорелся вагон. Только после этого выяснилась настоящая причина. Оказалось, что в тоннеле вышел из габарита кран, из которого текла вода. Проезжавший поезд задевал его. Кран "вернули" в габариты, но о произошедшем умолчали.
Февраль, март, май. Электродепо Печатники. В вагонах "Яуза" систематически заклинивает колесные пары. Вообще-то, выпускались они для испытаний, которые проходили на кольцевой линии и которых эти вагоны не выдержали. Однако их начали использовать для перевозки пассажиров, переведя на Люблинскую линию, т.к. на Кольце их систематические остановки были бы слишком ощутимы.
Февраль. Электродепо Печатники. Обкаточный состав саморасцепился по причине того, что отдельные узлы сцепного механизма не соответствовали чертежам (самоделкины на глазок клепали).
Февраль. Электродепо Варшавское. Задымился вагон. Машинист отжал башмаки токоприемника. Первый токоприемник деформировался, а второй отвалился. Причина: выход токоприемника из нижнего габарита при использовании дистанционного управления. Начали проверять другие составы - обнаружили то же самое.
Март. Электродепо Варшавское. Сломался привод контролера машиниста. Состав убрали вспомогательным. Причина: устаревший вал привода. Оказалось, что более 50% валов привода имеют нечертежные параметры.
Март. Электродепо Варшавское. В лотке станции обнаружено заземляющее устройство - свалилось с вагона. Причина: несогласованная документация на ремонтные работы (все те же самоделкины постарались).
Март. Электродепо Печатники. Сломалась вторая рама вагона 10180. В тупиках варили целый день. Причем эту информацию не передали ни в одно другое депо - хотели скрыть.
Апрель. Электродепо Печатники. Трещина крепления тягового двигателя. Еле дотащили поезд до депо.
Август. Электродепо Варшавское. Излом вала якоря тягового двигателя. Люди, проработавшие на метрополитене более 30-ти лет, говорят, что это первый подобный случай, и недоумевают, как вообще такое стало возможно. Однако информация эта обсуждалась среди работников не слишком широко, поскольку была в очередной раз скрыта администрацией.
Август. Электродепо Замоскворецкое. Излом рамы тележки, т.е. повторение 2003-го года. По сведениям с завода по ремонту электроподвижного состава, только 10% рам тележек, поступающих в ремонт, не имеют трещин.
Октябрь. Электродепо Северное. Машинист потерял управление составом. Вызвали вспомогательный. Сцеп не удался по причине того, что высота автосцепок не соответствовала требованиям: самоделкины делают замеры обыкновенными линейками, вот только откуда - с потолка или с пола?
И тем не менее, несмотря на многочисленные ЧП, по-прежнему отсутствует техническая документация на аппараты, а поставляемые детали не соответствуют чертежам или техпроцессам. В то же время межремонтные пробеги составов не уменьшаются (что было бы в данной ситуации логично), а увеличиваются. В последний раз они были увеличены в марте. После каждого ЧП не происходит принятия должных мер по устранению неисправностей и конструктивных недостатков, техническому переоснащению - администрация ограничивается перемещением руководителей из одного кресла в другое.
В информации приведены лишь те случаи, в подтверждение которых профсоюз работников Московского метрополитена располагает соответствующими документами.
Глава 3 Эксперимент.
Те, кому не нравятся телефоны-раскладушки, в метро не попадут в Московский метрополитен, компания Nokia, Банк Москвы и система Visа заключили договор, благодаря которому можно будет оплачивать поездки в метро, пользуясь мобильными телефонами. Новую технологию бесконтактных платежей мэру Москвы Юрию Лужкову на открытии станции «Трубная» продемонстрировал начальник метрополитена Дмитрий Гаев. Сейчас технология доступна только обладателям телефона Nokia 6131, поддерживающего стандарт NFC (Near Field Communication). Раскладушка Nokia 6131 NFC стоимостью 300 долларов в Россию не поставляется. Гаев пообещал, что платить можно будет и с других телефонов, когда начнется выпуск заводом «Ситроникс» в Зеленограде специальной SIM-карты. Завод такие чипы не выпускает (правда, «Ситроникс» сможет закупать их у немецкой компании Giesecke & Devrient). Наконец, услуга станет доступной только обладателям карт VISA Банка Москвы, с которых будут списываться платежи. Несмотря на все это, объявлено, что платить мобильником в метро можно будет с января 2008 года. СredСard.
В московское метро можно будет попасть с помощью мобильного "Шикарным" по функциональности назвал мэр Москвы Юрий Лужков эксперимент с оплатой проезда в московском метрополитене с помощь мобильного телефона. "Теперь не требуется стояния у кассы, нет необходимости в спешке искать деньги, можно просто приложить мобильник и пройти в метро", - сказал Лужков, посетив в четверг новую, только что открывшуюся станцию московской подземки "Трубную", где применил систему мобильной оплаты проезда.
Согласно договору, заключенному между столичным метролитеном, компанией "Нокиа", Банком Москвы и международной системой оплаты VISА, уже с сегодняшнего дня жители Москвы могут проходить в метро, пользуясь мобильными телефонами. Для этого им необходимо приобрести специальный телефон "Нокиа" в магазинах города. "А уже с января зеленоградская фирма "Микрон" запускает в продажу специальные сим-карты, которые будут работать в любых мобильниках и с помощью которых москвичи смогут проходить в метро", - рассказал глава московского метро Дмитрий Гаев. При этом он отметил, что никакой разницы для кошелька граждан при такой мобильной оплате проезда в метро не будет. "Зато она значительно удобнее", - добавил Гаев.
Заключение
Рассмотрев московский метрополитен можно сказать следующее:
1. Это достаточно «древний» вид транспорта
2. Оборудование или большинство вагонов отслужили свой срок службы.
3. Такой вид транспорта как метро очень богат историей
4. В настоящее время все более совершенствуются виды покупки билета на проезд в метро
5. Если сравнивать метро других стран, то метро города Москвы находится в заброшенном состоянии
6. Все больше, по моему мнению, должно отводится безопасности проезда в метро города Москвы.
Использованная литература
1. Шевченко. Д.Д. «История развития московского метрополитена»Москва, издательство «Дрофа», 2007 год
2. «Словарь истории техники» издательство «Пигмалион», Калуга, 2004 год