Общий алгоритм планирования грузовых автомобильных перевозок

Введение
Теоретическая часть
1. Основные принципы технологии перевозочного процесса
2. Процесс перевозки грузов
Практическая часть
1. Проектирование перевозочного процесса
2. Функционально-стоимостной анализ процесса перемещения грузов
Заключение
Список литературы

Общий алгоритм планирования грузовых автомобильных перевозок

В период 1990 – 2000 г.г. произошли коренные изменения в экономике страны, выразившиеся в падении производства и разукрупнении предприятий, что привело к нарушению связей между поставщиками и потребителями.
На транспорте наметились две основные тенденции: уменьшение объема перевозок и старение парка подвижного состава. Приватизация, разгосударствление и акционирование в сфере автотранспорта привели к тому, что основная масса автотранспортных предприятий насчитывает в настоящее время не более 10 единиц подвижного состава. Проведенные исследования говорят о том, что при внутригородских перевозках автомобиль в 75 – 80 % случаях выполняет один рейс в день, т. е. снижается трудоемкость диспетчеризации. Параллельно происходила реструктуризация парка автомобилей в пользу малотоннажных и большегрузных машин, связанная с развитием внутрироссийского и международного рынков.
Следует отметить, что произошедшие изменения в характере спроса на транспортные услуги привели к тому, что на сегодняшний день в структуре грузооборота 80% составляют мелкопартионные грузы, перевозимые или по маятниковым или по развозочным (сборным, сборно-развозочным) маршрутам. При такой схеме организации перевозок не опадает необходимость решения транспортной задачи. Об этом свидетельствует и данные проведенного опроса среди автотранспортных предприятий северо-западного региона России (РФ), основной целью которого было выяснить схему работы автомобиля на маршруте. Результаты опроса приведены в табл. 1.
Таблица 1
Схема работы автомобиля на маршруте
Количество рейсов, %
Одно место погрузки, одно место разгрузки
31,0
Одно место погрузки, несколько мест разгрузки
43,5
Несколько мест погрузки, одно место разгрузки
8,5
Несколько мест погрузки и разгрузки
17,0
Таким образом, 52,0 % предприятий осуществляют перевозку по кольцевым развозочным или сборным маршрутам и 31 % - по маятниковым маршрутам. Только 17 % респондентов отметили сложную схему организации движения "несколько мест погрузки и разгрузки", 80 % из которых занимаются междугородними перевозками, и указанная схема работы с клиентами возникает из-за стремления увеличить степень использования автомобиля по грузоподъемности (грузовместимости).
Дальнейшие исследования и опросы перевозчиков показали: в настоящее время классическая транспортная задача решается для крупных фирм, имеющих сеть складов или филиалов, а так же для средних и мелких предприятий, для уменьшения транспортных затрат при массовой перевозке сырья или готовой продукции. Решение задачи маршрутизации по-прежнему особенно актуально при внутригородских перевозках.
Очевидно, по мере развития рыночной экономики в стране, повышение эффективности транспортного процесса требует новых подходов к организации перевозок. Это привело к появлению нового направления – транспортной логистики.
Анализ публикаций дает возможность говорить, что предметом транспортной логистики является комплекс задач планирования и управления, связанных с перемещением грузов транспортом, а именно:
обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласования их экономических интересов;
обеспечение технологического единства транспортно-складского хозяйства;
совместное планирование производственного, транспортного и складского процессов;
выбор вида транспортного средства (ТС);
выбор типа ТС;
определение рациональных маршрутов;
выбор перевозчика и экспедитора.
Для решения поставленных задач в транспортной логистике используются следующие методы и модели:
1. модели выбора перевозчика;
2. маршрутизация перевозок (транспортная задача, задача коммивояжера и др.);
3. модель "точно – во – время";
4. экономико-математическая модель макрологистической системы (производственно-транспортная задача);
5. модели "производство – транспорт – потребление" и др.
При решении задач по оперативному планированию грузовых автомобильных перевозок основными экономико-математическими моделями являются модели транспортной задачи и задач маршрутизации. Развитие систем доставки грузов показывает, что дальнейшая интенсификация процесса перевозки возможна только за счет внедрения принципа фиксированного времени доставки грузов потребителям, то есть применения логистического принципа "точно – во – время".
С точки зрения организации перевозочного процесса возможны три основные схемы, с которыми сталкиваются автотранспортные предприятия (табл. 2 )
Первая схема организации перевозок, наиболее простая с точки зрения планирования, "один – к – одному" не требует от автотранспортного предприятия решения ни транспортной задачи, ни задачи маршрутизации.
Планирование деятельности автотранспортного предприятия в случае организации перевозки по схеме 2 ("один – ко – многим") требует решения задачи маршрутизации, которая включает в себя решение6:
задачи "увязки" ездок, если между грузоотправителями и грузополучателями перевозка осуществляется только по маятниковым маршрутам;
Таблица 2
Схемы организации перевозочного процесса
Условное название схемы
Схема перевозочного процесса
1. Один – к – одному
2. Один – ко – многим
3. Многие – ко - многим
задачи коммивояжера, если между грузоотправителями и грузополучателями перевозка осуществляется только по развозочным (сборным или сборно-развозочным) маршрутам;
двух вышеперечисленных типов задач, если при организации перевозочного процесса используются как маятниковые, так и развозочные (сборные или сборно-развозочные) маршруты.
При организации движения по схеме "многие – ко – многим" требуется на первом этапе решить транспортную задачу, затем задачу маршрутизации (второй этап).
Практическая часть
1. Проектирование перевозочного процесса
Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование» означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.
На рис. 3 показана принципиальная схема организации перевозки груза7.
Здесь обозначено: I – грузообразующий пункт; II – грузопоглащающий пункт; III – перевозочный комплекс; W(t) – грузопоток перевозочного комплекса; WQ – транспортная продукция; Wг – потребности грузополучателя; W’k – плановая провозная возможность перевозочного комплекса; Wk - фактическая провозная возможность перевозочного комплекса; О1,О2,О3 - операторы.
Рис. 3 Принципиальная схема организации перевозки груза.
Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.
Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.
Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой – более или менее случайными факторами.
Одно и тоже предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим.
В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. 1 – количество груза, доставленного грузополучателю WQ, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом ΔW=W(t)-WQ подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О1 изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О1 приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность Wk с помощью оператора О2.
Второй контур представляет собой изменение в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О3.
Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.
Показатели для измерения и эффективности перевозочного процесса.
Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.
В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены.
Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.
Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т.д., то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.
Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.
Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.
Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?
В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.
При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.
На рис. 48 показан линейный граф перевозочного процесса, отображающий в более простом виде структуру взаимосвязи и отношения как между компонентами перевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.
Рис. 4. Линейный граф перевозочного процесса.
На рис. 4 обозначено:
W(t) – грузопоток, т;
WQ – транспортная продукция, т;
Sп.г – себестоимость подготовки груза к перевозке, руб/т;
S – себестоимость транспортирования, руб/т;
Sп.р – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т;
Sx – себестоимость складирования груза, руб/т;
R1 - затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирование груза, руб.;
R2 – затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза, руб.;
R3 – затраты, связанные с повреждением и потерей груза, руб.;
R4 - затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, руб.;
R5 - затраты, связанные с дополнительным хранением груза, руб.;
R6 - затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, руб.;
R7 - затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования, руб.;
R8 - затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, руб.;
R9 - затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, руб.;
R10 - затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза, руб.
2. Функционально-стоимостной анализ процесса перемещения грузов
Методика функционально-стоимостного анализа процесса перемещения грузов (ФСА ППГ) включает несколько этапов.
Этап 1. Постановка задач ППГ в целом по процессу или по отдельным центрам образования затрат.
Определяются цели и задачи проведения ФСА в целом для ППГ. Для этого выделяются подразделения и должностные лица, ответственные за решение поставленных задач, фиксируются в должностных инструкциях и в положениях об отделах. Исследуется производство и выбирается первоочередной объект ФСА с соответствующим технико-экономическим обоснованием, издается приказ о проведении анализа данного объекта.
Формируется и утверждается целевая творческая бригада9, в состав которой включаются представители подразделений потребителей услуг транспорта.
Выявляются конкретные цели и задачи анализа Устанавливаются и обосновываются их количество, последовательность и периодичность проведения.
Разрабатывается детализированный план проведения анализа.
Исходя из конкретных целей анализа, особенностей ППГ и управления им определяется перечень материалов, необходимых для проведения ФСА; устанавливается наиболее рациональная и удобная форма их представления.
Подготавливаются требования к качеству анализируемого ППГ.
Назначаются эксперты для оценки вариантов совершенствования ППГ.