Вход

Общий алгоритм планирования грузовых автомобильных перевозок

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Курсовая работа*
Код 308973
Дата создания 08 июля 2013
Страниц 41
Мы сможем обработать ваш заказ (!) 29 марта в 12:00 [мск]
Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
1 310руб.
КУПИТЬ

Содержание

Введение
Теоретическая часть
1. Основные принципы технологии перевозочного процесса
2. Процесс перевозки грузов
Практическая часть
1. Проектирование перевозочного процесса
2. Функционально-стоимостной анализ процесса перемещения грузов
Заключение
Список литературы

Введение

Общий алгоритм планирования грузовых автомобильных перевозок

Фрагмент работы для ознакомления

В период 1990 – 2000 г.г. произошли коренные изменения в экономике страны, выразившиеся в падении производства и разукрупнении предприятий, что привело к нарушению связей между поставщиками и потребителями.
На транспорте наметились две основные тенденции: уменьшение объема перевозок и старение парка подвижного состава. Приватизация, разгосударствление и акционирование в сфере автотранспорта привели к тому, что основная масса автотранспортных предприятий насчитывает в настоящее время не более 10 единиц подвижного состава. Проведенные исследования говорят о том, что при внутригородских перевозках автомобиль в 75 – 80 % случаях выполняет один рейс в день, т. е. снижается трудоемкость диспетчеризации. Параллельно происходила реструктуризация парка автомобилей в пользу малотоннажных и большегрузных машин, связанная с развитием внутрироссийского и международного рынков.
Следует отметить, что произошедшие изменения в характере спроса на транспортные услуги привели к тому, что на сегодняшний день в структуре грузооборота 80% составляют мелкопартионные грузы, перевозимые или по маятниковым или по развозочным (сборным, сборно-развозочным) маршрутам. При такой схеме организации перевозок не опадает необходимость решения транспортной задачи. Об этом свидетельствует и данные проведенного опроса среди автотранспортных предприятий северо-западного региона России (РФ), основной целью которого было выяснить схему работы автомобиля на маршруте. Результаты опроса приведены в табл. 1.
Таблица 1
Схема работы автомобиля на маршруте
Количество рейсов, %
Одно место погрузки, одно место разгрузки
31,0
Одно место погрузки, несколько мест разгрузки
43,5
Несколько мест погрузки, одно место разгрузки
8,5
Несколько мест погрузки и разгрузки
17,0
Таким образом, 52,0 % предприятий осуществляют перевозку по кольцевым развозочным или сборным маршрутам и 31 % - по маятниковым маршрутам. Только 17 % респондентов отметили сложную схему организации движения "несколько мест погрузки и разгрузки", 80 % из которых занимаются междугородними перевозками, и указанная схема работы с клиентами возникает из-за стремления увеличить степень использования автомобиля по грузоподъемности (грузовместимости).
Дальнейшие исследования и опросы перевозчиков показали: в настоящее время классическая транспортная задача решается для крупных фирм, имеющих сеть складов или филиалов, а так же для средних и мелких предприятий, для уменьшения транспортных затрат при массовой перевозке сырья или готовой продукции. Решение задачи маршрутизации по-прежнему особенно актуально при внутригородских перевозках.
Очевидно, по мере развития рыночной экономики в стране, повышение эффективности транспортного процесса требует новых подходов к организации перевозок. Это привело к появлению нового направления – транспортной логистики.
Анализ публикаций дает возможность говорить, что предметом транспортной логистики является комплекс задач планирования и управления, связанных с перемещением грузов транспортом, а именно:
обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласования их экономических интересов;
обеспечение технологического единства транспортно-складского хозяйства;
совместное планирование производственного, транспортного и складского процессов;
выбор вида транспортного средства (ТС);
выбор типа ТС;
определение рациональных маршрутов;
выбор перевозчика и экспедитора.
Для решения поставленных задач в транспортной логистике используются следующие методы и модели:
1. модели выбора перевозчика;
2. маршрутизация перевозок (транспортная задача, задача коммивояжера и др.);
3. модель "точно – во – время";
4. экономико-математическая модель макрологистической системы (производственно-транспортная задача);
5. модели "производство – транспорт – потребление" и др.
При решении задач по оперативному планированию грузовых автомобильных перевозок основными экономико-математическими моделями являются модели транспортной задачи и задач маршрутизации. Развитие систем доставки грузов показывает, что дальнейшая интенсификация процесса перевозки возможна только за счет внедрения принципа фиксированного времени доставки грузов потребителям, то есть применения логистического принципа "точно – во – время".
С точки зрения организации перевозочного процесса возможны три основные схемы, с которыми сталкиваются автотранспортные предприятия (табл. 2 )
Первая схема организации перевозок, наиболее простая с точки зрения планирования, "один – к – одному" не требует от автотранспортного предприятия решения ни транспортной задачи, ни задачи маршрутизации.
Планирование деятельности автотранспортного предприятия в случае организации перевозки по схеме 2 ("один – ко – многим") требует решения задачи маршрутизации, которая включает в себя решение6:
задачи "увязки" ездок, если между грузоотправителями и грузополучателями перевозка осуществляется только по маятниковым маршрутам;
Таблица 2
Схемы организации перевозочного процесса
Условное название схемы
Схема перевозочного процесса
1. Один – к – одному
2. Один – ко – многим
3. Многие – ко - многим
задачи коммивояжера, если между грузоотправителями и грузополучателями перевозка осуществляется только по развозочным (сборным или сборно-развозочным) маршрутам;
двух вышеперечисленных типов задач, если при организации перевозочного процесса используются как маятниковые, так и развозочные (сборные или сборно-развозочные) маршруты.
При организации движения по схеме "многие – ко – многим" требуется на первом этапе решить транспортную задачу, затем задачу маршрутизации (второй этап).
Практическая часть
1. Проектирование перевозочного процесса
Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование» означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.
На рис. 3 показана принципиальная схема организации перевозки груза7.
Здесь обозначено: I – грузообразующий пункт; II – грузопоглащающий пункт; III – перевозочный комплекс; W(t) – грузопоток перевозочного комплекса; WQ – транспортная продукция; Wг – потребности грузополучателя; W’k – плановая провозная возможность перевозочного комплекса; Wk - фактическая провозная возможность перевозочного комплекса; О1,О2,О3 - операторы.
Рис. 3 Принципиальная схема организации перевозки груза.
Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.
Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.
Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой – более или менее случайными факторами.
Одно и тоже предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим.
В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. 1 – количество груза, доставленного грузополучателю WQ, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом ΔW=W(t)-WQ подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О1 изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О1 приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность Wk с помощью оператора О2.
Второй контур представляет собой изменение в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О3.
Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.
Показатели для измерения и эффективности перевозочного процесса.
Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.
В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены.
Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.
Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т.д., то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.
Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.
Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.
Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?
В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.
При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.
На рис. 48 показан линейный граф перевозочного процесса, отображающий в более простом виде структуру взаимосвязи и отношения как между компонентами перевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.
Рис. 4. Линейный граф перевозочного процесса.
На рис. 4 обозначено:
W(t) – грузопоток, т;
WQ – транспортная продукция, т;
Sп.г – себестоимость подготовки груза к перевозке, руб/т;
S – себестоимость транспортирования, руб/т;
Sп.р – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т;
Sx – себестоимость складирования груза, руб/т;
R1 - затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирование груза, руб.;
R2 – затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза, руб.;
R3 – затраты, связанные с повреждением и потерей груза, руб.;
R4 - затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, руб.;
R5 - затраты, связанные с дополнительным хранением груза, руб.;
R6 - затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, руб.;
R7 - затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования, руб.;
R8 - затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, руб.;
R9 - затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, руб.;
R10 - затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза, руб.
2. Функционально-стоимостной анализ процесса перемещения грузов
Методика функционально-стоимостного анализа процесса перемещения грузов (ФСА ППГ) включает несколько этапов.
Этап 1. Постановка задач ППГ в целом по процессу или по отдельным центрам образования затрат.
Определяются цели и задачи проведения ФСА в целом для ППГ. Для этого выделяются подразделения и должностные лица, ответственные за решение поставленных задач, фиксируются в должностных инструкциях и в положениях об отделах. Исследуется производство и выбирается первоочередной объект ФСА с соответствующим технико-экономическим обоснованием, издается приказ о проведении анализа данного объекта.
Формируется и утверждается целевая творческая бригада9, в состав которой включаются представители подразделений потребителей услуг транспорта.
Выявляются конкретные цели и задачи анализа Устанавливаются и обосновываются их количество, последовательность и периодичность проведения.
Разрабатывается детализированный план проведения анализа.
Исходя из конкретных целей анализа, особенностей ППГ и управления им определяется перечень материалов, необходимых для проведения ФСА; устанавливается наиболее рациональная и удобная форма их представления.
Подготавливаются требования к качеству анализируемого ППГ.
Назначаются эксперты для оценки вариантов совершенствования ППГ.

Список литературы

1.Биржаков М. Б., Никифоров В. И. Индустрия туризма: перевозки. СПб.: Изд. Дом Герда, 2001. 400 с.
2.Гаджинский А. М. Логистика. М.: Информационно-внедренческий центр "Маркетинг", 1999. 228 с.
3.Егиазаров В. А. Транспортное обслуживание. М.: «Юстицинформ», 2004. 107 с.
4.Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок. М.: Советский спорт, 2005. 176 с.
5. Логистика / Лукинский В.С., Цвиринько И.А., Малевич Ю.В. СПб: Издетельство СПбГИЭУ, 2000
6.Осипова О. Я. Транспортное обслуживание туристов. М.: «Академия», 2004. 368 с.
7.http://www.uni-car.ru
8.http://www.apmath.spbu.ru


Очень похожие работы
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
bmt: 0.00436
© Рефератбанк, 2002 - 2024