Логистическое обеспечение транспортного процесса по доставке внешне-торговых грузов. Разбор маршрута "Азия -Европа"

Введение…………………………………………………………………………...2
1. Основные характеристики рынка транспортно-логистических услуг……...4
2. Среднесрочный прогноз роста рынка транспортно-логистических услуг ...7
3. Динамика и структура рынка транспортных услуг…………………………..8
4. Характеристика транссибирской магистрали……………………………….11
5. Концепция подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг"
федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)"……………………………………………………...20
Заключение……………………………………………………………………….25
Список литературы………………………………………………………………26

Логистическое обеспечение транспортного процесса по доставке внешне-торговых грузов. Разбор маршрута "Азия -Европа"

4. Характеристика транссибирской магистрали
Положение России в XXI в. и становление ее как одного из ведущих центров многополярного мира должно опираться на устойчивое экономическое развитие, основанное на дальнейшей структурной перестройке экономики и повышении конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках, а также на интеграцию страны в динамично изменяющуюся систему международных отношений, что позволило бы ей занять достойное место в постиндустриальной структуре мира. Проводя внешнеэкономическую политику, направленную на расширение взаимовыгодного сотрудничества с государствами всех континентов земного шара, обладая огромным ресурсным потенциалом, Россия является одним из крупнейших участников мирового товарообмена.
В настоящее время в мире сформировались три центра экономической активности - Европа, Восточная Азия и Северная Америка. Геополитическое положение России между двумя динамично развивающими мировыми центрами деловой активности - Европой и Азией - предопределяет ее особую роль в обеспечении евроазиатских связей, где особая роль отводится Транссибирской железнодорожной магистрали. Эта магистраль является северным лучом Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), инициированной ЭСКАТО ООН, и естественным продолжением Общеевропейского транспортного коридора (Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород). Транссибирская магистраль, 100-летие которой отмечалось в 2001 г., является восточными воротами России. Через порты Дальнего Востока проходят грузопотоки в сообщении с такими государствами, как Республика Корея, Япония, Китай, Сингапур, Австралия, Вьетнам, Индия, США. Пограничные переходы соединяют Россию со старейшими и надежными торговыми партнерами - Китаем, КНДР, Монголией.
Магистраль, принимая на себя грузы, поступающие в российские порты из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Китая, Казахстана, государств Средней Азии, Ирана, веером расходится в направлении на российские порты на Балтийском и Черном морях, государства Балтии, Финляндию, Белоруссию, Украину, через которые грузы следуют в страны Восточной и Западной Европы. Существующие технические и технологические возможности Транссибирской магистрали позволяют создать хорошие предпосылки для привлечения транзитного грузопотока.
На сегодня Транссибирская магистраль - это мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, технические возможности которой позволяют освоить объемы перевозок грузов до 100 млн. т в год, в том числе 140 тыс. контейнеров международного транзита в двадцатифутовом эквиваленте в год. Существующий потенциал Транссиба используется в недостаточной мере.
В настоящее время объем перевозок по Транссибу по разным участкам магистрали составляет от 40 до 60 млн. т и имеются достаточные резервы пропускной способности. В 2002 г. по магистрали было перевезено чуть более 48 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. То есть загрузка контейнерных мощностей составила 34%.
Сегодняшние мощности могут обеспечить перевозки до 200 тыс. контейнеров ДФЭ, а при пополнении парка подвижным составом нового типа, в том числе фитинговыми платформами, до 400 тыс. контейнеров, т.е. можно увеличить транзитные перевозки в 8 раз по сравнению с существующим положением. Осуществлено необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров. 36 станций Транссибирской магистрали имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в т. ч. 13 - с 40-футовыми контейнерами. Скорость движения маршрутных контейнерных поездов составляет в среднем 1000-1200 км в сутки.
Объемы внешнеторговых перевозок грузов по Транссибирской магистрали в 2002 г. увеличились на 23,7% по сравнению с 2001 г. и составили 55 млн. т. Это обусловлено в основном увеличением экспорта и транзита, которые выросли на 25,4 и 9 % соответственно и составили 51,1 и 1,6 млн. тонн.
Существующие технические и технологические возможности Транссибирской магистрали позволяют создать хорошие предпосылки для привлечения транзитного грузопотока.
Сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона свидетельствует о потенциальной возможности увеличения объемов транзитных перевозок в контейнерах по Транссибирской магистрали, так как именно контейнерные перевозки для Транссиба являются наиболее технологической и прогрессивной системой, обеспечивая высокие скорости и сроки доставки предъявляемых к перевозкам транзитных грузов.
В настоящее время такие международные организации, как ЭСКАТО, ОСЖД, а также заинтересованные страны рассматривают вопрос о пропуске демонстрационных контейнерных поездов в сообщении Китая, Республики Корея, Японии с Европой по 5 маршрутам, причем все маршруты выходят на Транссибирскую магистраль по разным стыкам. Целью мероприятия является координация действий данных стран и выявление узких мест на всех маршрутах следования. В 2001 г. состоялись пропуски демонстрационных ускоренных контейнерных поездов по маршрутам порт Восточный - Брест (граница с Польшей) и Китай - Казахстан - Россия - Белоруссия - Польша - Германия. Оба проекта показали высокие скорости движения и полную скоординированность действий стран-участниц.
С 1999 г. организовано курсирование ускоренных контейнерных поездов по маршруту Находка-Восточная -Бусловская (Финляндия) и в обратном направлении. За 2002 г. по этому направлению проследовало 516 поездов, в составе которых было перевезено 48,3 тыс. большегрузных контейнеров.
В результате проводимых программных действий МПС России по организации перевозок транзитных контейнеров по Транссибирской магистрали их объем с 1999 г. по 2002 г. увеличился более чем в 3 раза с 22,5 до 70,5 тыс. контейнеров в ДФЭ. Конкурентоспособность Транссиба по сравнению с альтернативными вариантами доставки грузов складывается из двух составляющих: тарифной и временной. Неоспоримым, главным преимуществом Транссибирского коридора является самое короткое транзитное время по сравнению с другими альтернативными транспортными маршрутами и весьма конкурентоспособные ставки.
Основным принципом тарифной политики МПС России в области контейнерных перевозок является формирование конкурентоспособных по сравнению с автомобильным и морским транспортом сквозных тарифных ставок, предусматривающих доставку груза в контейнере по принципу "от двери до двери".
С целью привлечения дополнительных объемов грузов в контейнерах на Транссиб и сокращения расходов грузовладельцев на аренду контейнеров при перевозке их грузов по Транссибу за счет снижения затрат на оплату возврата порожнего контейнера, МПС России заключило Соглашения о взаимном использовании крупнотоннажных контейнеров с Дальневосточным морским пароходством, Южно-Корейской судоходной компанией "Хюндай Мерчант Марин" и Министерством железных дорог Китайской Народной Республики.
Совместно с ГТК России разработана технология упрощенного таможенного оформления транзитных грузов в контейнерах, при которой в качестве документа таможенного контроля используется дополнительный экземпляр дорожной ведомости. Упрощенный порядок декларирования грузов в контейнерах, перевозимых по Транссибу, сократил простой контейнеров в портах с нескольких суток до нескольких часов. Действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, распространенно на контейнеры назначением в третьи страны на всех направлениях. В целях повышения качества сервиса МПС России приняты меры по обеспечению сохранности перевозимых транзитных грузов по Транссибирской магистрали. Каждый контейнерный поезд, следующий по Транссибирской магистрали, сопровождается вооруженной охраной. За период с 1997 г. на Транссибе исключены случаи хищения и утраты транзитного груза.
Для реализации перевозочного потенциала Транссиба 23 ноября 1993 г. в г. Москве, на Международной Конференции по перевозкам грузов по ТСМ, образован Международный Координационный Совет по Транссибирским перевозкам (КСТСП). В настоящее время в составе Координационного Совета 86 коллективных членов - МПС России, Минтранс России, ГТК России, российские и зарубежные железные дороги, судоходные компании, морские порты, экспедиторские и операторские компании.
Основной задачей международного Координационного совета по Транссибирским перевозкам является привлечение грузов на основе координации деятельности участников перевозки грузов по Транссибу на международном уровне, создания согласованных условий и принципов для совместной деятельности перевозчиков, экспедиторов и операторов, обеспечения высокого качества работы; развитие экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, России я другими странами СНГ, Балтии и Европы.
Основным результатом деятельности международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам за последние 6 лет можно считать то, что совместными усилиями всех членов Координационного Совета в 1999 г. был приостановлен спад объемов перевозок транзитных контейнеров по Транссибу и наметился рост объемов этих перевозок. На состоявшемся 6-7 ноября 2002 г. в г. Люцерне (Швейцария) 11 -м заседании КСТСП рассмотрен комплекс актуальных вопросов по повышению эффективности перевозок и увеличению объемов перевозок грузов по Транссибу.
Одним из направлений развития Транссибирской магистрали является организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Российской Федерацией. Положение Транссиба на рынке евроазиатских контейнерных перевозок может упрочиться с вводом в действие Транскорейской железнодорожной магистрали, которая станет питающей артерией Транссиба и одновременно основой подключения третьей по экономическому потенциалу страны азиатского региона (после Китая и Японии) - Республики Корея к сухопутному восточно-азиатскому рынку перевозок. Значительное воздействие эта магистраль может оказать на переключение определенной части контейнеропотока, следующего между странами АТР и Европой. В настоящее время Россия осуществляет проработку проекта реконструкции Транскорейской железнодорожной магистрали, которая соединит порт Пусан (Южная Корея) с железнодорожным пограничным переходом Хасан - Туманган (граница России и КНДР), с выходом ее на Транссиб.
Ввод в эксплуатацию этого направления позволит:
- почти на 8 тыс. км сократить расстояние перевозки грузов из Кореи в Западную Европу, по сравнению с морским маршрутом;
- сократить сроки доставки грузов в контейнерах из стран АТР в Европу с 30 суток (морской путь) до 14-16 суток;
- снизить стоимость перевозки контейнеров на направлении порт Пусан
- европейские страны, так как будут созданы благоприятные условия для перевозки контейнеров из Кореи в Европу с участием Транссибирской магистрали через погранпереход Хасан - Туманган.
Большие перспективы для увеличения перевозок транзитных грузов по Транссибу имеет соединение Сахалина с материком посредством строительства моста и создания аналогичной транспортной схемы между Сахалином и о. Хоккайдо (Япония).
Значительную дополнительную загрузку Транссиб может получить в результате его интеграции с транспортными путями западных стран. С целью ускорения доставки грузов между Европой и Азией и дальнейшего снижения стоимости перевозок Россией, Белоруссией, Украиной, Польшей и Чехией рассматривается вопрос продления существующей линии широкой колеи через Польшу в Чешскую Республику и создания мощного контейнерного терминала в районе г. Богумин (ст. Острава), а также логистического центра в Праге.
Основными причинами, сдерживающими дальнейшее увеличение перевозок транзитных грузов по Транссибу, является отсутствие единого организующего начала в обеспечении транзитных перевозок. Многие из существующих проблем могли бы быть решены созданием единого оператора контейнерных перевозок на Транссибирском направлении. В его компетенции должны быть организация, регулирование и регламентация всех вопросов, касающихся транспортировки грузов в контейнерах от склада готовой продукции отправителя до аналогичного склада грузополучателя.
Активная позиция России по развитию транспортных коммуникаций для обеспечения международных перевозок нашла свое отражение в разработанной Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России на период до 2010 г.. "Программа была одобрена на заседании Правительства Российской Федерации 2 августа 2001 г. Программой предусматривается развитие основных видов транспорта, а также реализация подпрограмм по безопасности движения и информатизации. Концентрация средств Программы предусматривается, в первую очередь, на направлениях, входящих в систему международных транспортных коридоров. Согласно этой Программе, до 2010 г. в развитие транспортных отраслей планируется инвестировать 480 млрд. руб., в том числе 190 млрд. рублей в развитие железнодорожного транспорта. Это связано с тем, что российский железнодорожный комплекс в силу географического положения и развитой инфраструктуры имеет существенно больший потенциал в обеспечении интеграционных процессов, чем другие виды транспорта.
Правительством Российской Федерации 18 мая 2001 г утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, основными целями которой являются: снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом; удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта; повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг; формирование единой гармоничной транспортной системы страны.
Реализация Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте позволит обеспечить достижение целей реформирования, а также решить основные проблемы железнодорожного транспорта.
Устойчивость и безопасность работы железнодорожного транспорта будут обеспечиваться за счет постепенности и эволюционности реформирования, а также привлечения необходимых инвестиций и технического перевооружения отрасли. Необходимым результатом реформирования должно стать повышение транспортной доступности и рост объемов грузовых и пассажирских перевозок. По прогнозам, за период 2001-2007 гг. рост отправления грузов превысит 25%, а грузооборот возрастет на 32%.
Важнейшей задачей является повышение качества транспортного обслуживания клиентов, прежде всего скорости и надежности доставки грузов, уровень которых в настоящее время не удовлетворяет грузовладельцев. В ходе реформирования скорость доставки грузов должна быть повышена не менее чем на 20%, а уровень доставки в установленный срок доведен до мировых стандартов (90-95%).
Развитие структурной реформы железнодорожного транспорта происходит как развитие рыночных конкурентных механизмов в сфере перевозок, а также в сфере услуг по содержанию инфраструктуры и технических средств.
5. Концепция подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг"
федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)"
Настоящая Концепция является первым этапом разработки подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы). В условиях формирования новой модели экономического развития стратегические интересы Российской Федерации связаны с увеличением ее экспортного потенциала и гармонизацией структуры экспорта. Особую роль в этом должен сыграть транспорт. Экспорт транспортных услуг может и должен быть столь же важной составляющей валового национального продукта, как и экспорт товаров.
Геополитическое и геоэкономическое положение страны самым непосредственным образом зависит от параметров функционирования и развития транспортной системы - схемы транспортных сетей, направлений и объемов основных грузопотоков, соотношения транзита и внутренних перевозок, структуры перевозимых грузов.
      Экспорт транспортных услуг составлял в 2004 году около 17 процентов общего объема транспортных услуг. В последние годы этот показатель имеет тенденцию к росту - предполагается увеличение в 2 раза экспорта транспортных услуг в 2010 году по отношению к 2004 году. Таким образом, роль отрасли в обеспечении положительного баланса текущих внешнеторговых операций заметно увеличивается.
      Мероприятия подпрограммы формируются на основе макроэкономических прогнозов структуры производства и потребностей транспортоемких отраслей, подходов к развитию инфраструктуры и с учетом оценки конкурентоспособности российских магистралей для транзита по направлению Азия - Европа, оценки конкурентных возможностей интеграции транспортной инфраструктуры страны с мировой транспортной системой и обеспечения соответствия работы транспортной системы новым требованиям, обусловленным изменениями геополитической ситуации, задачами развития экономики государства и укрепления его национальной безопасности.
      Существенное увеличение объемов внешней торговли привело в настоящее время к возникновению дефицита специализированных производственных мощностей морских портов и к нехватке пропускных возможностей железнодорожных и автомобильных подъездов к ним. Переориентация экономики с импорта на экспорт и выход Российской Федерации на новые международные рынки предполагают развитие инфраструктуры всех видов транспорта, обеспечивающих внешнеторговую деятельность.
      Сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75 процентов переработки внешнеторговых грузов, а существующая система магистральных трубопроводов не полностью отвечает современной и перспективной структуре экспортных грузопотоков. Отставание в решении этой проблемы может создать реальные ограничения реализации потенциала внешней торговли России.
      Российская Федерация, занимающая более 30 процентов территории Евразии и располагающая высокоразвитой транспортной системой, является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи между Европой и Азией. Однако в настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1 процента существующего товарооборота между странами Европы и Азии, то есть используется только 5 - 7 процентов транзитного потенциала России.
      Иностранными государствами инициируется ряд крупных проектов, предусматривающих реализацию евро-азиатских связей в обход территории Российской Федерации. За счет средств международных организаций начато финансирование строительства транспортного коридора "Европа - Кавказ - Азия" (Европа - Черное море - Грузия - Азербайджан - Каспийское море - Туркмения - Узбекистан - Киргизия - восточное побережье Китая). Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике страны и ее политическим интересам.
      Следовательно, Российская Федерация имеет минимальный запас времени для разработки и реализации подпрограммы по транзиту.
      Увеличение транзита потребует качественно нового развития транспортных узлов и таможенных переходов. Вместе с тем в настоящее время государственная таможенная политика не стимулирует таможенную систему активно и быстро переходить на новые высокоэффективные и удобные для пользователей технологии, обеспечивающие качественное оформление и пограничный контроль с минимальными издержками.
      Наряду с этим экономические условия работы российских международных перевозчиков соответствуют ситуации на международных рынках транспортных услуг. Снижение конкурентоспособности российских операторов грозит не только потерей рыночной доли и снижением национального дохода, но при определенных условиях транспортной, а затем и экономической изоляцией страны.