Управление работой флота при трамповом судоходстве

... ...

Введение 3
Раздел 1.Постановка задачи и метод решения 7
Раздел 2. Выбор рационального варианта освоения перевозок 9
2.1. Определение норм загрузки судов 9
2.2. Расчет продолжительности рейса 11
2.3.Расчёт экономических показателей по судам за оборот 16
2.4. Расход валюты на 1 т. 19
2.5. Валютная себестоимость содержания судна за сутки 20
2.6. Расчетный уровень валютных доходов на судо-сутки 20
2.7. Определение расчетной фрахтовой ставки и выбор оптимального судна для осуществления перевозки 20
3. Составление расписания оборота судна 22
Заключение 23
Список используемой литературы: 24

Введение
Основой задачей курсовой работы является выбор рационального судна для выполнения заграничных перевозок в трамповом судоходстве.
В процессе работы надлежит получить навыки производства эксплуатационно-экономических расчетов, связанных с оперативным управлением флотом загранплавания, оценкой и обеспечением конкурентоспособности судов, используемых на загранперевозках.
При выполнении курсовой работы необходимо использовать полученные знания лекционного курса, смежных специальных дисциплин, а также опыт, накопленный на производстве и во время практики.
В данной работе рассмотрен вариант перевозки груза между российским и иностранным портами (экспорт) с использованием 3-х различных проектов судов смешанного «река-море» плавания.
Курсовая работа разрабатывается в четыре последовательн ых этапа.
На первом этапе формулируется задача, определяется предмет и метод её решения.
На втором этапе производится расчёт загрузки судна, продолжительности гружёного рейса и предшествующего ему балластного перехода.
На третьем этапе осуществляется расчет валютных показателей, связанных с выполнением перевозки по всем рассматриваемым вариантам и выбор рационального варианта.
На четвёртом этапе выполняется анализ полученных результатов расчётов и оценка конкурентоспособности выбранного судна на фрахтовом рынке.
В завершении расчётной части работы по оптимальному судну составляется расписание выполнения груженого рейса и предшествовавшего ему балластного перехода.

В курсовой работе по выбранному варианту (вариант № 36) рассматривается перевозка контейнеров между портами: Волоков Мост – порт отправления и Варкаус (Финляндия) – пункт назначения. Период рассматриваемой перевозки – июнь. В работе рассмотрены 3 различных проекта серийных судов смешанного плавания «река-море»: типа «Ладога» номер проекта 2-89, типа «Ладога» номер проекта 787 и типа «Беломорский».

Таблица 1
Данные для выполнения курсового проекта. Вариант № 24
Вид перевозок Порт отправления Порт прибытия Род груза № проектов Балластный переход судов Месяц выполнения
МИП Равенна (Италия) Волос
(Греция) контейнеры 613 1557 614 450 740 600 январь

Таблица 2
Технико-эксплуатационные характеристики судов,
принятых для расчетов в работе.
Класс судов II-СП

Характеристики Единица измерения Типы судов и номера проектов
Балтий-ский пр.613 Сормов-ский пр.1557 Сормов-ский пр.614

Длина габаритная м 95,0 114,1 114,1
Ширина габаритная м 13,2 13,2 13,3
Высота:
борта м 5,5 5,5 5,5
габаритная м 13,2 15,7 15,9
Осадка:
в грузу на море м 3,95 3,70 3,70
реке м 3,95 3,70 3,70
Осадка порожнём
(в балласте) средняя м 1,52 1,21 1,31
Мощность гл. двигателей л.с. 1740 1320 1320
Скорость:
в грузу км/ч 23,1 19,8 20,5
порожнем (в балласте) км/ч 23,8 20,7 21,4
Автономность плавания сут. 20 10 10
Дедвейт:
на море т 2554 3140 3080
на реке т 2554 3140 3080
Грузоподъёмность при 100% запасов:
на море т 2300 3000 3000
на реке т 2300 3000 3000
Регистровая вместимость:
брутто рег.т. 1987 2484 2398
нетто рег.т. 836 1321 1374
Число трюмов ед. 3 4 4
Вместимость трюмов. м3 3475 4300 4309
Контейнеровместимость ед. 83 90 100
Численность экипажа, mэк чел. 15 16 15
Себестоимость содержания судна, долл/судо-час 1768 1703 1854
Удельный расход топлива, Pт кг/км 14,2 13,2 16,9

Расстояние перевозки: Равенна (Италия)– Волос(Греция) L = 1816 км;

Таблица 3
Экономические характеристики судов
Тип судна Номер проекта Численность экипажа
тэк, чел. Себестоимость содержания судна без топлива, долл. на судо-сутки Удельный расход топлива
Рт , кг/км
Балтийский 613 15 1768 14,2
Сормовский 1557 16 1703 13,2
Сормовский 614 15 1854 16,9

Таблица 5
Нормативы резервного и прочего времени
Месяц выполнения рейса Суда класса II-СП
Средиземное море
январь 0,22

16,9
Расстояние перевозки: Равенна (Италия)– Волос(Греция) L = 1816 км;
Таблица 3
Экономические характеристики судов
Тип судна
Номер проекта
Численность экипажа
тэк, чел.
Себестоимость содержания судна без топлива, долл. на судо-сутки
Удельный расход топлива
Рт , кг/км
Балтийский
613
15
1768
14,2
Сормовский
1557
16
1703
13,2
Сормовский
614
15
1854
16,9
Таблица 5
Нормативы резервного и прочего времени
Месяц выполнения рейса
Суда класса II-СП
Средиземное море
январь
0,22
Раздел 1.Постановка задачи и метод решения
Основой управления работой флота при трамповом судоходстве является решение совокупности задач о назначении судов. Эти задачи относятся к классу оптимизационных и в реальной практике решаются в оперативном режиме на основе сложившейся на момент принятия решения дислокации грузов и судов.
Подготовка и принятие любого управленческого решения начинается с постановки проблемы (задачи).
Задачей данной курсовой работы является выбор наиболее рационального судна смешанного «река-море» плавания из трех предложенных, для осуществления разовой экспортной перевозки – балансы из порта Волоков Мост в порт Варкаус (Финляндия) в июне месяце с учетом дислокации флота на момент принятия решения.
Выбор наиболее эффективного (оптимального или рационального) решения осуществляется по принятому критерию оптимальности. Критерий оптимальности при решении управленческих задач представляет собой основной оценочный показатель, по которому отдаётся предпочтение одному из множества возможных (допустимых) вариантов решения поставленной задачи или проблемы. Выбор критерия оптимальности является чрезвычайно важным и ответственным этапом эксплуатационно—экономических обоснований и принятия управленческих решений — поскольку от выбранного критерия зависит и собственно принимаемый, из множества допустимых, вариант.
При решении управленческих задач в производственных системах в качестве критериев оптимальности используются преимущественно экономические показатели, отражающие уровень расходов, прибыли или эффективности использования ресурсов — технических средств, например. На практике задачи, аналогичные сформулированной в настоящей курсовой работе, решаются на минимум расчётной фрахтовой ставки, т.е. в качестве критерия оптимальности принимается экономический показатель — «расчётная фрахтовая ставка». Этот показатель отражает стоимость перевозки одной тонны груза, а его уровень формируется эксплуатационными расходами, определяющими себестоимость перевозок, и нормативной величиной прибыли от перевозки.
Выбор лучшего из возможных решений называется оптимизацией. В теории принятия оптимальных решений в общем виде различают две группы методов оптимизации — активный и пассивный.
К активным методам оптимизации относятся методы исследования операций — математические или экономико—математические методы нахождения оптимальных решений, среди которых: методы линейного и нелинейного, динамического и стохастического программирования; комбинаторные методы; теория игр и др. Суть активных методов заключается в целенаправленном переборе множества допустимых вариантов или альтернатив, при котором на каждом шаге (итерации) осуществляется целенаправленное приближение к оптимуму.
Пассивные методы представляют собой тривиальный перебор всех возможных вариантов, который заключается в выполнении полного объёма расчётов по каждой из альтернатив до нахождения численного значения критериального показателя. Выбор оптимального варианта в этом случае осуществляется на основании сравнения значений критериального показателя (Zi) и предпочтении того варианта, который обеспечивает его максимальное или минимальное значение (в зависимости от постановки задачи).
Задача, поставленная в курсовой работе, решается вариантным методом в последовательности, представленной на схеме обобщенного алгоритма принятия управленческих решений (рис. 1)
Рис.1. Структурная схема алгоритма принятия решений
Раздел 2. Выбор рационального варианта освоения перевозок
2.1. Определение норм загрузки судов
Норма загрузки судов определяется их технико-эксплуатационными параметрами, транспортными характеристиками грузов и условиями судоходства и принимается минимальной исходя из:
Удельный погрузочный объём (транспортных характеристик) грузов:
Первоначально, для определения нормы загрузки необходимо определить категорию перевозимого груза.
При выполнении перевозок МИП предварительнорассчитывается чистая грузоподъемностьсудов(Qч), которая далее используется регистровая(на данный рейс)
Qч= Dw - Зр(3.1)
где Dw – дедвейт судна масса; Зр – масса рейсовых запасов
Qч(613) =2554т.- 99т.=2455т.
Qч(614)=3080-121т.=2959т.
Qч(1557)=3140т.-144т.=2996т.
Размер рейсовых запасов определяется технико-эксплуатационными характеристиками судов и продолжительностью груженого перехода
Зр=∑Зpi=Зт+Звт+Звк+Зх+Змз(3.2)
где Зт - запас топлива
Зр(613)=25,8т.+9,9т.+3,96т.+50т.+10%=99т.
Зр(614)=30,7+14,8+4,44+60т.+10%=121т.
Зр(1557)=24т.+15,2т.4,86т.+60т.+10%=114т.
Зт =Pm*lгр (3.3)
Зт(613)=14,2кг/км*1816км=25,8т.
Зт(614)=16,9 кг/км *1816км=30,7т.
Зт(1557)=13,2 кг/км *1816км=24т.
Здесь Pm – норматив расхода топлива на 1 км пробега
lгр – протяженность груженого рейса
Звт – запас воды для котла
Звт=Pвт*tпгр (3.4)
Звт(613)=3т/сут.*3.3сут.=9,9т.
Звт(614)=4т/сут*3.7сут.=14,8т.
Звт(1557)=4т/сут*3.8сут.=15,2т.
Здесь Pвт – норматив расхода воды для котла
tпгр – продолжительность груженого перехода
Звк – запас воды для нужд экипажа
Звк=Pвк*mэк* tпгр (3.5)
Звк(613)=80л/сут.*15чел.*3.3сут.=3,96 т.
Звк(614) =80л/сут.*15чел.*3,7сут.=4,44т.
Звк(1557)= 80л/сут.*16чел.*3,8сут.=4,86т.
При перевозке контейнеров норма загрузки определяется исходя из контейнеровместимости судов в расчете на 20-ти футовые (20ти тонные).
Таблица 6
Контейнеровместимость судов
Балтийский 613
Сормовский 614
Сормовский 1557
83
100
90
Норма загрузки:
Qэ(613)= 83к.*20т.=1660т.
Qэ(613)=100к.*20т.=2000т.
Qэ(1557)=90к.*20т.=1800т.
2.2. Расчет продолжительности рейса
Технологические процессы работы в общем виде представляет собой регламентированную совокупность транспортных операций, выполняемых судами при осуществлении транспортной работы. Для трампового судоходства характерны два вида технологического процесса работы судов – рейс и оборот.
Рейс – регламентированная совокупность транспортных операций, выполняемых судном от пункта отправления до пункта назначения, включая операции, выполняемые в этих пунктах.
Рейсы, в зависимости от характера выполняемой работы, делятся на груженые и порожние (балластные).
Оборот судна регламентирует состав и последовательность транспортных операций, выполняемых судном между двумя последовательными погрузками.
Оборот может состоять из одного груженого рейса или одного груженого и одного порожнего рейса при соответствующей организации перевозок и работы флота, зависящего от параметров грузовой базы. Если в процессе работы флота чередуются груженые и порожние рейсы, то при определении структуры и продолжительности оборота порожний рейс относится на последующий груженый.
Продолжительность груженого рейса определяется выражением:
,
где:
— продолжительность операций следования с грузом в море;
— продолжительность стоянки (операций обслуживания судна) в порту погрузки;
— продолжительность стоянки (операций обслуживания судна) в порту выгрузки.
tгр(613) = 113,6+7+7=127,6час.
tгр(614) = 125,2+8,3+8,3=141,8час.
tгр(1557) =128,7+7,5+7,5=143,7час.
Продолжительность операций следования с грузом в море
(613)= 1816/19,5(1+0,22)=113,6час.
(614)= 1816/17,7(1+0,22)=125,2час.
(1557)=1816/17,2(1+0,22)=128,7час.
где:
— расстояние перевозки груза на морском участке, км.
Принимается по «Таблицам морских расстояний для судов смешанного плавания»;
— техническая скорость движения судна с грузом на море.
, км/ч
(613)= 23*0,85 = 19,5 км/ч.
(614) = 20,9*0,85 = 17,7 км/ч.
(1557) = 29,2*0,85 = 17,2 км/ч.
Здесь — расчетная скорость движения судна
(613) = 23,8-3475/2300+(23,8-23,1)= 23 км/ч;
(614) = 21,4-4309/3000+(21,4-20,5) = 20,9 км/ч;
(1557) = 20,7-4300/3000+(20,7-19,8) = 20,2 км/ч.
где:
— паспортная скорость движения судна порожнем (в балласте) и в грузу соответственно, км/ч,
— коэффициент использования грузоподъёмности судна;
— коэффициент, учитывающий потери скорости хода под влиянием факторов навигационного характера =0,85;
— коэффициент резервного времени, учитывающий задержки в пути по гидрометеорологическим причинам.
Значения , зависящие от периода (месяца) выполнения рейса и мореходности судна — класса Регистра( для судов класса II СП-0,22).
Продолжительность стоянок в морских портах погрузки - выгрузки
,
м (613)= 1660/240 =7 час.
м (614)= 2000/240 = 8,3 час.
м(1557) = 1800/240 = 7,5 час.
где:
— валовая норма обработки судов в морских портах, т/ч.
Продолжительность балластного перехода (рейса), предшествующего рассматриваемому груженому рейсу, определяется по выражению:
tбал(613)=109 час.
tбал(614)=122 час.
tбал(1557)=126 час.
где
— продолжительность следования в балласте на море;
— продолжительность следования в балласте по ВВП (реке).
Продолжительность следования в балласте на море определяется по формуле:
,
где — протяженность балластного перехода на море, км.
— техническая скорость движения судна в балласте на море.
(613)= 1815/20,2*(1+0,22) =109 час.
(614)= 1816/18,2*(1+0,22) =122 час.
(1557)= 1816/17,6*(1+0,22) =126 час.
, км/ч
(613) = 23,8*0,85= 20,2 км/ч.
(614)= 21,4*0,85= 18,23 км/ч.
(1557)= 20,7*0,85= 17,6 км/ч.
Продолжительность следования в балласте на реке определяется по нормам следования с учетом ходового и стояночного времени.
Общая расчетная продолжительность оборота равна:
, час
tоб(613)= 127,6+109 = 236,6 ч.
tоб(614)= 141,8+122 = 263,8 ч.
tоб(1557)= 143,7 + 126 = 269,7 ч.
Расчет продолжительности рейсов и оборота рекомендуется представлять в табличной форме:
Таблица 7
Расчет продолжительности оборота
Элементы рейса
Ед. изм.
Типы судов
Балтийский пр.613
Сормовский пр.1557
Сормовский пр.614
1.Расстояния
- в море в грузу
км
1816
1816
1816
- в море в балласте
км
1816
1816
1816