ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ, ОСНОВНЫХ РАЗМЕРОВ И ПАРАМЕТРОВ РУЛЕВОЙ МАШИНЫ

ЗАДАНИЕ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ КУРСОВОГО ПРОЕКТА


Вариант 58.

Исходные данные

По предпоследней цифре шифра (5):

L = 140 м – длина судна;
B = 20,6 м - ширина судна;
T = 7,65 м - осадка судна;
Н = 12,3 м - высота борта.

По последней цифре шифра (6):

Скорость судна V = 15 узлов = 27.78 км/ч;
Грузоподъемность лебедки М = 3.0/6.0 т;
Вес шлюпки Qш = 34.8 кН;
Плотность морской воды ρ = 1030 кг/м3.

По предпоследней цифре шифра (5):

Количество людей в шлюпке m = 51 чел;
Производительность испарителя D = 600 кг/ч;
Температура заб. воды tо = 9 оС;
Соленость забортной воды Sо = 3350 оБ.

По последней цифре шифра (6):

Давление вторичного пара Р2 = 0.009 МПа;
Температура гр.воды на ...

1. Введение
2. Задание для выполнения курсового проектирования
3. Выбор основных размеров руля и расчет момента на баллере
4. Расчет рулевого привода
5. Расчет якорно-швартовного устройства
6. Расчет грузового устройства
7. Расчет шлюпочных лебедок
8. Тепловой расчет водоопреснительных установок
9. Методика гидравлического расчета судовых трубопроводов
10. Гидравлический расчет центробежного насоса
12. Литература

Рулевое устройство предназначено для удержания судна на курсе, управления судном.
В состав рулевого устройства входит руль и перо руля.

ηв
принимаем
0,98
40
КПД якорной части механизма
ηя
ηя = ηц ηч ηзв ηв = =0,98*0,80*0,95*0,98
0,73
41
КПД турачки
ηб
Турачки и звездочки расположены на одном валу, КПД одинаковы ηб = ηя
0,73
42
КПД швартовой части механизма
ηш
ηш = ηб* ηя = 0,73*0,73
0,52
43
Мощность двигателя, необходимая для выбирания якорной цепи при номинальной скорости
Nян
кВт
Nян = (Fян*Vян ) : (103*ηя )=
= 39100*0,2 : (103*0,73 )
10,71
44
Тип электродвигателя
подбираем по табл. 11
МАП 521-4/8/16
Мощность, кВт
Частота, об/мин
15,0
10,8
45
Диаметр звездочки
Dзв
м
Dзв = 8* dц : sin(360:10) =
=8*35 : sin36
0.28
46
Необходимая частота вращения звездочки на номинальном режиме работы
nзв н
об/с
nзв н = Vян : (π* Dзв)=
= 0.2 : (3.14*0.28)
0.23
47
Передаточное число якорнойчасти механизма
iя
iя = nдв ян : nзв н =
=10,8 : 0,23
47,0
Продолжение таблицы 3.
48
Передаточное число швартовой части механизма
iш
iш = iя
47,0
49
Частота вращения двигателя номинальная
nдв ян
об/с
выбираем по табл. 11
10,8
50
Скоростной расчетный диаметр турачки
Dск
м
Dск = Vшн*iш : (π* nдв шн)=
=0,3*47,0 : (3,14*23,5)
0,19
51
Малая частота вращения двигателя
nдв ям
об/с
выбираем по табл. 11
5,2
52
Наибольшая частота вращения двигателя
nдв шб
об/с
выбираем по табл. 11
23,5
53
Малая скорость выбирания якорной цепи
Vям
м/с
Vям = π* Dзв*nзв м=
= π* Dзв*nдв ям : iя =
=3,14*0,28*5,2 : 47,0
0,097<0,2
условие выполнено
54
Малая скорость выбирания швартового каната
Vшм
м/с
Vшм = π* Dск*nдв шм : iш =
=3,14*0,19*5,2 : 47,0
0,066<0,14
условие выполнено
55
Наибольшая скорость выбирания швартового каната
Vшб
м/с
Vшб = π* Dск*nдв шб : iш =
=3,14*0,19*23,5 : 47,0
0,293<0,3
условие выполнено
Момент, развиваемый двигателем при числе полюсов 8
Mдв ям
Н*м
Mдв ям =
= Nдв ям*103 : (2π* nдв ям) =
= 15,0*103 : (2*3,14* 10,8)
221
56
Момент, развиваемый двигателем при числе полюсов 16
Mдв шб
Н*м
Mдв шб =
= Nдв шб*103 : (2π* nдв шб) =
= 4,2*103 : (2*3,14* 5,2)
128,6
57
Момент, развиваемый двигателем при числе полюсов 4
Mдв шм
Н*м
Mдв шм =
= Nдв шм*103 : (2π* nдв шм) =
= 15,0*103 : (2*3,14* 23,5)
101,6
58
Тяговое усилие, создаваемое двигателем на якорной звездочке при скорости цепи Vям =0,167
F’ ям
Н
F’ ям = 2* Mдв ям*iя*ηя:Dзв=
= 2*221*47,0*0,73 : 0,28
54160
условие выполнено
59
Тяговое усилие, создаваемое двигателем на швартовом барабане при выбирании каната со скоростью Vшм=0,15
F’шм
Н
F’шм=2*Mдв м*iш*ηш : Dск=
= 2*101,6*47,0*0,52 : 0,19
26138
условие выполнено
60
Тяговое усилие, создаваемое двигателем на швартовом барабане при выбирании каната со скоростью V шб=0,5
F’шб
Н
F’шб=2*Mдв шб*iш*ηш:Dск=
= 2*128,6*47,0*0,52 : 0,19
33084
условие выполнено
61
Номинальный момент на валу электродвигателя при выбирании якоря со скоростью Vян=0,2
Mдв ян
Н*м
Mдв ян = Fян*Dзв: (2*iя*ηя)=
=39100*0,28 : (2*47,0*0,72)
162
62
Соотношение
(М дв ям)пуск
2*М дв ян
(М дв ям)пуск = 490
2*М дв ян 2*162
1,51
условие выполнено
Расчет выполнен, условия на соответствие расчетных значений скорости соответствуют требованиям Регистра СССР, характеристики подобранного двигателя – динамическим и кинематическим характеристикам выбранного якорно-швартового устройства (ЯШУ).
1600
1500
Рис. 3.1. Брашпиль, основные размеры.
16  эл.двигатель; 7  червячный редуктор; 5,6  цилиндрические шестерни; 3,10  цепные звездочки; 2  ленточный тормоз; 1,11 турачка (швартовный барабан); 8 грузовой вал; 4,9 – муфта сцепления; 12 – ручной тормоз; 13 – вал привода червячной передачи; 14,15 – коническая передача; 17-кожух эл.двигателя; 18-ручной привод вала червячного редуктора.
Рис. 3.2. Схема швартовного устройства и расположение швартовов при швартовке лагом.
1  брашпиль со швартовными барабанами; 2  кнехт; 3  швартовная лебедка; 4  швартовный клюз; 5  киповая планка; 6  швартовный шпиль; 7  кормовой про дольный швартов (правый и левый); 8  кормовой прижимной швартов; 9  кормовой шпринг; 10  носовой шпринг; 11  носовой прижимной швартов; 12  носовые про дольные швартовы (правый и левый).
Длина каждого швартового троса равна 175 м.
Диаметр стального швартового каната равна 19 мм.
Рис. 3.3. Сечение пятикулачного барабана
Исходя из главных размерений общих звеньев цепей с распорками, на стороне пятиугольника должен поместиться шаг якорной цепи, равный 8. Диаметр dц = 35 мм.
Рис. 3.4. Глазные размеры общих звеньев цепей:
а) без распорок;
б) с распорками.
Якорное устройство
Якорное устройство служит для обеспечения надежной стоянки в море, на рейде и в других местах, удаленных, от берега, путем крепления за грунт с помощью якоря и якорной цепи. В его состав входят: якоря, якорные цепи (канаты), якорные машины, якорные клюзы и стопоры.
Якоря в зависимости от их назначения разделяют на становые, предназначенные для удержания судна в заданном месте, и вспомогательные — для удержания судна в заданном положении во время стоянки на основном якоре.
К вспомогательным относится кормовой якорь — стоп-анкер, масса которого составляет 1/3 массы станового. Размеры, массу и количество якорей назначают по Правилам Регистра в зависимости от размеров корпуса и надстроек судна. Держащая сила якоря в среднем в 10 раз больше его массы.
Основными частями якоря являются веретено и лапы. Якоря различают по подвижности и количеству лап (до четырех) и наличию штока. К безлапым относят мерт­вые якоря (грибовидные, винтовые, железобетонные), используе­мые при установке плавучих маяков, дебаркадеров и других пла­вучих сооружений.
На морских судах в качестве становых и стоп-анкеров приме­няют двулапые якоря: бесштоковые, с поворотными лапами  якоря Холла, Грузона  и штоковые, с неподвижными лапами  адмиралтейские. Штоковые якоря обладают значительно большей держащей силой, чем бесштоковые (у адмиралтейского она равна 10  12 массам самого якоря), но наличие штока затрудняет их уборку и отдачу. Поэтому на крупных судах, как правило, применяют тяжелые бесштоковые якоря Холла, легко убираемые в клюзы. Существуют якоря повышенной держащей силы  с поворотными лапами и штоком в виде поперечных утол­щений на лапах. К этому типу относят якорь Матросова, применяемый на катерах и буксирах. На малых судах и баржах используют многолапные бесштоковые якоря, называе­мые кошками. Суда ледового плавания снабжают специальными однолапыми бесштоковьми ледовыми якорями, предназначенными для удержания судна у ледового поля.
Якорная цепь служит для крепления якоря к корпусу судна. Она состоит из звеньев, образующих смычки длиной 2527 м, соединенные одна с другой при помощи специаль­ных разъемных звеньев. Смычки образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м. В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и коренную смычки. Крепят якоря к якорной цепи при помощи якорных скоб. Чтобы предупредить скручивание цепи, в нее включают поворотные звенья  вертлюги. Для крепления и экстренной отдачи коренного конца якорной цепи применяют специальное устройства с откидным гаком  глаголь-гак, позволяющим легко освободить судно от вытравленной якорной цепи. По Правилам Регистра устройство для быстрой от дачи якорной цепи, устанавливаемое в цепном ящике, должно иметь дистанционный привод управления, выведенный на открытую или другую палубу в доступном месте.
Якорные цепи различают по их калибру  диаметру попереч­ного сечения прутка звена. Звенья цепей калибром более 15 мм должны иметь распорки  контрфорсы. У крупнейших судов калибр якорных цепей достигает 100 130 мм. В походном положении якорную цепь хранят в цепном ящике с де­ревянной обшивкой. Для обеспечения само­укладки якорной цепи цепные ящики имеют обычно круглое сечение, диаметр которого со­ставляет около 30  35 калибров якорной цепи.
Якорными ма­шинами для подъема якоря служат лебедки с горизонталь­ной осью вращения барабана  брашпили . Или с вертикальной осью вращения барабана  шпили.
Рис. 3.5. Якорный шпиль.
1  электродвигатель; 2  редуктор (чер­вячный); 3  вертикальный вал; 4  гру­зовой вал; 5  цепная звездочка; 6швартовный барабан; 7  колодочный тормоз.
Брашпиль, устанавливаемый в ДП, обслуживает якорные цепи правого и левого бортов (на супертанкерах применяют полубрашпили  раздельные брашпили, смещенные от ДП к бор­там). Отдача якоря происходит за счет собственной массы. При этом во избежание чрезмерного разгона якорная цепь, сматываю­щаяся через звездочку брашпиля, притормаживается ленточным тормозом. На оси звездочек брашпиля, по ее концам, обычно устанавливают турачки  барабаны для наматывания швартов­ных тросов при швартовке. Благодаря наличию специальных муфт турачки могут работать при неподвижной звездочке и наоборот. Шпиль обслуживает только одну якорную цепь каждого борта. Механизм шпиля разделяют обычно на две части: верхнюю, со­стоящую из звездочки со швартовным барабаном и находящуюся над палубой, и нижнюю, со­стоящую из двигателя и ре­дуктора, располагаемых под палубой. Тормозят вытравлива­емую якорную цепь с помощью колодочного тормоза. Брашпили и шпили имеют электрический, электрогидравлический или па­ровой привод. В случае необ­ходимости небольшие шпили могут иметь ручной привод. Они приводятся во вращение вручную при помощи вымбовок съемных деревянных рычагов, вставляемых в выемки швар­товного барабана.
Якорные клюзы палубные и бортовые  слу­жат для направления якорной цепи и уборки якоря. В зави­симости от типа и назначения судна различают клюзы обыч­ные, открытые и с нишей.
Обычные клюзы устанавливают на большинстве транспортных, промысловых и вспомогательных судов; их изготовляют литыми или сварными.
Открытые клюзы, представляющие собой массивную отливку с желобом для прохода якорной цепи и веретена якоря, устанав­ливают в месте соединения палубы с бортом. Их применяют на низкобортных судах, на которых обычные клюзы в виде труб, оканчивающихся бортовыми и палубными раструбами, нежела­тельны, так как через них на волнении на палубу попадает вода.
Клюзы с нишей в бортовой обшивке позволяют убирать якорь заподлицо с обшивкой, уменьшая тем самым возможность повре­ждения при движении во льдах, буксировке и швартовках. Их предусматривают на судах ледового плавания, буксирах, спаса­телях, пассажирских и промысловых судах.
Стопоры предназначены для крепления якор­ных цепей и удержания якоря в клюзе в походном положении. Для этого используют винтовые кулачковые стопоры, закладные стопоры (стопоры с закладным звеном) и эксцентриковые (на малых судах). Для более надежного закрепления якоря служат дополнительные цепные стопоры  короткие цепные смычки, про­пускаемые через якорную скобу и закрепляемые двумя концами к обухам на палубе. С помощью талрепа, включенного в один конец цепи, подтягивают якорь в клюз до плотного прилегания лап к наружной обшивке. Глаголь-гак, включенный в другой ко­нец цепи, служит для быстрой отдачи стопора.
4.РАСЧЕТ ГРУЗОВОГО УСТРОЙСТВА
Исходные данные
m = 3,0/6,0 тн – грузоподъемность лебедки
v/v' = 0.5/1.0 м/с – переменная скорость подъема груза.
Произведем расчеты, результаты которых сведем в таблицу 4.1.
Таблица 4.1
Наименование
Обозначение
Размерность
Формула расчета
Значение
Расчетный вес полезного груза
Q
Н
Q = m g = 3000/6000*10 кг*м/с2
30000/60000
Коэффициент, учитывающий вес подвески с крюком
β1
принимаем
1,04
КПД блока
ηбл
принимаем
0,95
Число направляющих блоков между барабаном и гаком
к
принимаем
2
Наибольшая нагрузка, действующая на шкентель
S
Н
S =Q * β1 : ηблк = =60000*1,04 : 0,952
69140
Коэффициент запаса прочности
n
принимаем
6
Разрывное усилие шкентеля
Pразр
Н
Pразр = S* n=69140*6
414840
Диаметр шкентеля
dk
м
Выбираем из табл.9
тип ТК конструкции 6 х 24
по ГОСТ 3083-66
0,030
Диаметр грузового барабана
Dδ
м
Dδ = е*dk = 20*0,030
0,60
Коэффициент, зависящий от типа грузоподъемной машины и режима работы
e
Выбираем из табл. 12
20
Коэффициент, учитывающий деформацию каната
β
принимаем
1,1
Шаг укладки каната
t
м
t = β * dk = 1,1*0,030
0,033
Рабочая длина грузового шкентеля
Lp
м
принимаем
50
Число запасных витков
Zзап
принимаем
3
Длина запасных витков
Lзап
м
Lзап = Zзап*π*( Dδ+dk)=
=3*3,14*(0,60+0,030)
5,93
Полная длина шкентеля
L
м
L = Lзап + Lp =5,93+50
55,93
Число слоев навивки
k
принимаем
3
Длина к-того слоя навивки
1 слой
2 слой
3 слой
D к сл
м
D к сл = Dδ + (2*к-1)* dk =
=0,60+(2*1-1)*0,030
=0,60+(2*2-1)*0,030
=0,60+(2*3-1)*0,030
0,63
0,69
0,75
Продолжение таблицы 4.1
Длина барабана между ребордами
l
м
l= L*t : ( π*Σ D к сл)+ dk=
=55,93*0.033 :
:(3.14*(0.63+0.69+0.75))+0.030
0.314
Частота вращения барабана
nб
об/с
nб= V: (π*D 1)=
=V : (π*( Dδ+ dk)) =
=0.5 : (3.14*(0.60+0.030))
0.253
Расчетный диаметр для определения мощности
Dрасч
м
Dрасч= Dδ +3* dk =
=0.60+3*0.030
0.690
Расчетная скорость
Vрасч
м/с
Vрасч = V*Dрасч : D1=
=0.5*0.690 : 0.630
0.548
КПД, учитывающий потери на трение в опорах валов
ηв
принимаем
0.98
КПД цилиндрической передачи
ηц
Выбираем из табл.
0.96
КПД барабана
ηб
принимаем
0.95
Количество валов
a
принимаем
3
Мощность двигателя
N
кВт
N=S* Vрасч : (ηм*103)=
=69140*0.548 : 820
46,2
КПД механизма
ηм
ηм = ηвa* ηц2* ηб=
=0.983*0.962*0.95
0.82
Тип электродвигателя
Выбираем из табл. 13
МАП 622-4/6/12
c внешним обдувом
N=52 кВт
Частота вращения электродвигателя
nдв
об/с
Выбираем из табл. 13
23,0
Передаточное число механизма
i
i = nдв : nб=23,0 : 0,253
91
Искомые параметры определены.
Расчет закончен
6000
5000
Рис. 4.1. Грузовая стрела, основные размеры.
1  стрела; 2  мачта; 3  башмак шпора; 4  вертлюг шпора; 5  обух топенанта; 6  блок топенанта; 7  топенант; 8 обух нока; 9  грузовой блок; 10  противовес; 11  вертлюг; 12  гак; 13  оттяжка; 14  талиоттяжки; 15  грузовой шкентель; 16  направляющий блок; 17  конец к лебедке; 18  грузовая лебедка; 19  палубный обух топенанта; 20  конец к канифас-блоку; 21  треугольное звено.
Грузовые устройства.
Грузовые устройства предназначены для выполнения погрузочно-разгрузочных работ судовыми средствами.
В состав грузовых устройств на сухогрузных судах входят грузовые стрелы или краны, закрытия грузовых люков и средства внутри трюмной механизации. На судах типа «ро-ро» к грузовым устройствам относят погрузочные лифты, аппарели (внутренние и забортные  рампы); на лихтеровозах типа «ЛЭШ»  катучие козловые краны. На наливных судах роль грузовых устройств исполняют насосы и трубопроводы, с помощью которых погружают и выгружают жидкий груз. На судах, перевозящих сыпучие грузы, древесную щепу и т. п., в состав грузовых устройств входят ленточные транспортеры, пневмопогрузчики и другие специальные устройства.
На пассажирских судах к числу грузовых устройств могут быть отнесены всевозможные лифты (для пассажиров, команды и багажа), а также устройства для погрузки на судно автомашин, багажа и провизии.
Грузовые стрелы бывают легкие, грузоподъемностью 1, 3, 5, реже 810 т, и тяжеловесные  грузоподъемностью более 10 т. Грузоподъемность тяжеловесных стрел может достигать 200  300 т, однако наиболее распространенными являются тяжело­весные стрелы на 40  60 т. Грузовые стрелы устанавливают на мачтах или грузовых колоннах.
Легкая грузовая стрела (рис. 4.1) состоит из длинного метал­лического (реже, деревянного) стержня трубчатой или ажурной конструкции, один конец которого  шпор  шарнирно связан с мачтой, грузовой колонной или самостоятельным фундаментом вблизи мачты, а второй конец  нок  поддерживается топенантом. Благодаря шарниру стрела может поворачиваться в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Последнее достигается изменением длины топенанта, который выбирают или стравливают либо с помощью турачки грузовой лебедки, либо специальной топенантной лебедки. При отсутствии специальных лебедок топенант в нужном поло­жении стопорят с помощью цепного стопора с треугольным зве­ном, который накидывают на рым или обух палубы.
Перемещение груза осуществ­ляют с помощью стального троса шкентеля, который наматывают на барабан грузовой лебедки. Грузовые лебедки бывают элект­рические, электрогидравлические и, реже, паровые. Тяговое уси­лие грузовых легких лебедок от 15 до 50 кН (от 1,5 до 5,0 тс), тя­желовесных—до 100 кН (10 тс).
Длина грузовой стрелы, а так­же длина шкентеля должна обес­печивать подъем и опускание гру­за из любой точки грузового трюма (в просвете люка), а также с рас­стояния не менее 2 м от борта судна на пирсе (это расстояние называют минимальным вылетом стрелы). Вылет тяжеловесных стрел должен составлять не менее 4 м.
В отличие от легких тяжеловесные стрелы, опираются своим шпором не на мачту, а на специальный фундамент, установленный около нее. У тяжеловесных стрел грузоподъемностью более 20 т применяют врезной шкив в районе нока, через который проводят ходовой конец грузового шкентеля, направленного через канифас-блок у салинга мачты к барабану грузовой лебедки. Работают тя­желовесные стрелы либо поодиночке (но с переменным вылетом), либо вместе с патентованными конструкциями с двойным топенан­том. Тяжеловесную стрелу при одиночной работе обслуживают четыре лебедки (грузовой шкентель, топенант и две оттяжки), причем для этого зачастую используют те же грузовые лебедки, что и для легких стрел. Поэтому грузовой шкентель и топенант тяжеловесов работают через многошкивные тали (пяти-, шести­кратные), называемые гинями.
Тяжеловесная грузовая стрела обычно работает на оба борта, обслуживая при этом только один грузовой трюм, над которым она установлена. Если нужно обслужить соседний трюм, то стрелу переставляют. Чтобы исключить эту операцию, применяют систему с перекидным тяжеловесом (гру­зовое устройство системы Штюлькен), состоящую из двух верти­кальных или слегка наклоненных к ДП массивных грузовых ко­лонн, каждая из которых оканчивается вверху вращающейся головкой с блоками для топенанта. Тяжеловесную стрелу уста­навливают между этими колоннами и с помощью топенантов перекидывают на любой из смежных трюмов, между которыми на­ходится грузовое устройство.
Грузовые краны являются более сложным и доро­гостоящим грузоподъемным средством, чем стрелы; к тому же они менее надежны при работе в условиях волнения и крена, но зато позволяют быстрее проводить погрузочно-разгрузочные ра­боты, так как могут поднимать и укладывать груз в любое место в просветах люка без дополнительного горизонтального переме­щения. Опыт показывает, что производительность кранов в среднем на 20% превышает про­изводительность стрел.
Судовой грузовой кран состоит из колонны со стрелой, обычно ажурной кон­струкции, поворотной площадки с подъемно-поворотным меха­низмом и постом управления баллера, являющегося основой крана для закрепления его на корпусе судна (баллер иногда проходит сквозь верхнюю па­лубу до нижележащей палубы). Для изменения вы­лета стрелы, используют специ­альную лебедку. Другая лебед­ка предназначена для обслуживания грузового шкентеля (подъем  опускание груза). Поворот площадки крана с мачтой и стрелой вокруг вертикальной оси  перемещение груза в го­ризонтальной плоскости  осуществляется механизмом поворота, который состоит из неподвижного зубчатого венца и находящейся с ним в зацеплении зубчатой шестерни, вращаемой от двигателя (он установлен на площадке крана). В зависимости от типа при­водных механизмов различают электрические, гидравлические и электрогидравлические краны. Последние, благодаря исключи­тельной маневренности, получили наибольшее распространение. К недостаткам судовых грузовых кранов следует отнести боль­шую массу, высокую стоимость, невозможность производить работы при углах крена свыше 58°, ограниченную грузоподъем­ность (35, реже 7,58 т). Для увеличения грузоподъемности применяют сдвоенные грузовые краны  два отдельных крана гру­зоподъемностью по 5 т, стоящие на общей поворотной платформе. Каждый кран может работать как отдельно, так и совместно, поднимая в этом случае груз массой 10 т (при этом плат­форма поворачивается вместе с обоими кранами, поднявшими груз), Возможна работа двух кранов спарено, при этом сокращается цикл грузовых операций, но масса поднимаемого груза ограничена до 3 т.
На судах, предназначенных для перевозки сыпучих грузов, иногда имеются разгрузочные ленточные транспортеры.
Существенно сокращает время погрузочно-разгрузочных работ механизированное устройство для закры­тия грузовых люков, представляющее собой металлические щиты (по 28 шт. на один люк), которые открываются механизированным способом: или откатываются с помощью гру­зовых стрел, кранов, или раскрываются с помощью гидравличе­ского привода Это позволяет сократить время на открытие (или закрытие) грузового люка до 12 мин.