Вход

Правовое регулирование продовольственных грузов морским путем по чартеру.

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Курсовая работа*
Код 287764
Дата создания 04 октября 2014
Страниц 30
Мы сможем обработать ваш заказ 10 октября в 12:00 [мск]
Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
1 250руб.
КУПИТЬ

Описание

Заключение
Выделяют 3 составляющих современного права в области регулирования морской перевозки грузов: внутригосударственное право; международное публичное право; международное частное право.
Главными источниками правового регулирования морских перевозок на государственном уровне считаются Гражданский кодекс РФ и Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации.
В сфере публичного морского права создано и принято существенное количество многосторонних и региональных конвенций и двусторонних соглашений, которые, регулируя отношения в области обеспечения безопасности либо экологии моря, в определенной мере оказывают большое влияние и на отношения из договора морской перевозки груза.
В случае если нормы, регулирующие те или иные отношения в области международного частного морского права, ...

Содержание

Содержание

Введение 3
1. Общая характеристика перевозок 5
2. Субъекты обязательственных отношений и требования к ним 11
3. Государственное регулирование 15
4. Характеристика гражданско-правовых обязательств 18
Заключение 28
Список использованной литературы 30


Введение

Введение
В развитии экономического сотрудничества главная роль принадлежит морскому транспорту. Морской транспорт имеет ряд превосходств в сравнении с иными видами транспорта. Применение естественных морских путей, пропускная способность которых фактически не ограничена и для поддержания которых потребуется меньше расходов, чем для иных видов транспорта, обусловливает, таким образом, относительно невысокую себестоимость перевозок. А это к тому же содействует увеличению объема перевозок.
Сегодня более 90% мирового грузооборота приходится на морской транспорт.
Удачное решение вопросов, образующихся в ходе реализации торговых планов, возможно только при условии действенного правового регулирования, опирающегося как на улучшение законов и других нормативных правовых актов РФ, так и на плодотв орное международное сотрудничество с иными государствами.
Отечественные ученые постоянно проявляли интерес к исследованию задач правового регулирования торгового морского сообщения. Особенный интерес в силу собственной значимости и распространенности вызывал договор морской перевозки грузов и связанные с ним договоры (агентирования, буксировки и др.). Вопросы правового регулирования отношений перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя довольно полно отражены в отечественной литературе. Исследованием именно вопросов правового регулирования морских перевозок в рамках гражданского права и международного частного права занимались многие отечественные юристы, в числе которых можно назвать А.Г.Калпина, Е.И.Каминскую, АЛМаковского, САГуреева, М.И.Брагинского, В.В.Вит-рянского, В.Н.Гуцуляка, В.Г.Забелина, А.С.Кокина, И.В.Козлову и др.
Целью данной работы является изучение вопросов морской перевозки продовольственных грузов по чартеру.
В рамках данной цели был поставлен ряд задач:
 рассмотреть общую характеристику морских перевозок продовольственных грузов по чартеру;
 определить субъекты обязательственных отношений и требования к ним;
 рассмотреть вопросы государственного регулирования перевозки грузов морским путем;
дать характеристику гражданско-правовых обязательств.

Фрагмент работы для ознакомления

Так же в КТМ РФ предполагается зарождение перевозочных взаимоотношений в том числе и при условии, что груз будет передан перевозчику позднее. С нашей точки зрения условие, которое находится в КТМ РФ, является более четким, так как при неимении условия о возможности предоставления груза в дальнейшем, проблематично будет говорить, в том числе, и об отношениях, образующихся по поводу сталийного и контрсталийного времени.Статьи 785 и 787 ГК РФ сформулированы таким образом, что невозможно с точностью квалифицировать, считается ли договор фрахтования видом договора перевозки. То, что эти договоры помещены в одну главу, нельзя считать основополагающим показателем. Точнее говоря, помещения этих договоров в одну главу считается следствием выделения у договоров общих признаков. Тут надлежит обратить внимание на то, что в отличие от КТМ РФ, где в пункте 2, статьи 115 указано четко, что видами договора грузоперевозки считается договор о предоставлении всего либо части судовых помещений (чартер) и без предоставления таких. В ГК РФ договор фрахтования выделяется в отдельную статью. В п. 2 статьи 787 ГК РФ указано, что договор грузоперевозок может быть заключен на основании транспортной накладной, коносамента и другого документа, упуская из виду, что ключевыми документами для заключения договора фрахтования считаются непосредственно коносамент и чартер. В прочем это вопрос юридической техники, но не правовой природы договора. При исследовании российского законодательства, регулирующего отношения в области морских перевозок, невольно задаешься вопросом – если в одном нормативно правовом акте дается определение понятию, к примеру договору фрахтования, почему его невозможно включить в нормативно правовые акты, регулирующие подобные отношения. Упомянутое расхождение положений ГК РФ и КТМ РФ тому доказательство. Так можно привести очередной пример: сообразно статье 97 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ (далее КВВТ РФ) по договору фрахтования судна одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить иной стороне (фрахтователю) за обусловленную плату для исполнения одного либо нескольких рейсов определенные помещения судна.Незамедлительно бросается в глаза то, что в КВВТ РФ говорится исключительно о предоставлении нескольких помещений, но не одного как это предписано в КТМ РФ. Более того, надлежит обратить внимание на то, что КТМ РФ относит договор морской перевозки по чартеру к грузоперевозкам, когда КВВТ РФ упоминает чартер в одной статье с договором перевозки пассажиров.2. Субъекты обязательственных отношений и требования к ним Договор морской перевозки учитывает перемещение груза перевозчиком (фрахтовщиком) по договоренности с грузовладельцем (фрахтователем). При всем при этом стороны берут на себя следующие ключевые обязательства:- перевозчик обязуется за обусловленную оплату (фрахт) принять от фрахтователя (грузоотправителя) на борт судна груз, привезти его в сохранности в согласованное сторонами место назначения и там сдать фрахтователю либо, по его указанию, иному лицу (грузополучателю);- фрахтователь должен в пункте отправления вовремя предоставить обусловленный груз для погрузки его на судно, также принять данный груз с судна в пункте назначения и оплатить договоренную оплату (фрахт) за перевозку. Перевозчиком может быть лишь коммерческая организация или же индивидуальный предприниматель, наделенные правом совершать перевозки. Уставы наиболее крупных транспортных организаций утверждаются Правительством РФ. Сегодня на морском транспорте работает около 10 крупных судовладельческих акционерных компаний. Сообразно п. 1 ст. 791 ГК перевозчик должен подать отправителю груза под погрузку исправные транспортные средства в состоянии, подходящем для перевозки надлежащего груза. Отправитель имеет право отказаться от поданных транспортных средств, не подходящих для перевозки соответствующего груза. На железнодорожном транспорте по этому вопросу наличествуют добавочные указания в УЖТ, сообразно которым проверка транспортных средств в коммерческом отношении выполняется отправителем, в случае если им исполняется погрузка вагонов, а контейнеров - во всех случаях (ст. 20). Подобная норма находится в ст. 71 КВВТ. При морских перевозках перевозчик должен обеспечить мореходное состояние судна: его техническую годность, соответствующим образом снарядить его всем необходимым, а также надлежаще приготовить трюмы для перевозки. Однако перевозчик не отвечает за возможные скрытые недочеты, в случае если им была проявлена подобающая заботливость (ст. 124 КТМ). Отправитель должен предъявить груз в упаковке и таре, обеспечивающих их полную сохранность при перевозке. Для отдельных видов грузов (к примеру, опасных) правила перевозок устанавливают добавочные требования к их упаковке, а также особой маркировке. Отправитель вправе заменять ранее согласованные грузы другими, в случае если они не требуют перемены условий перевозки.3. Государственное регулированиеОрганам исполнительной власти субъектов РФ предоставлено право вводить государственное регулирование тарифов на перевозки грузов морским, внутренним водным и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориях, а также на перевозки пассажиров в местном (пригородном) сообщении. ообщении.Широкий круг транспортных операций исполняют морские, речные порты, а также аэропорты. Они гарантируют управление движением судов в собственной зоне, обслуживание судов, включая такелажные работы, проведение складских операций, обслуживание пассажиров, местные перевозки. Помимо всего этого, порты, исполняя комплекс операций по перевалке грузов при перевозке их при участии разных видов транспорта, обеспечивая исполнение узловых соглашений и договоров на централизованный завоз (вывоз) грузов между транспортными организациями, считаются важным связующим звеном смешанного сообщения. Согласно с постановлением Правительства РФ от 25 сентября 2002 г. N 705 морскими портами управляют их администрации, которые считаются федеральными государственными учреждениями. Капитаны морских и речных судов наделены широкими полномочиями и исполняют надзор за обеспечением сохранности судоходства и охраны порядка в порту. Для осуществления транспортно-хозяйственных функций морских портов создано федеральное государственное унитарное предприятие "Росморпорт", находящееся в ведении Минтранса России. Организации - владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта, транспортные терминалы, порты, аэропорты, органы управления движением и другие. - исполняют на базе договоров, заключаемых с транспортными компаниями-перевозчиками, актуальные технические и коммерческие функции. На праве оперативного управления либо хозяйственного ведения за этими организациями закреплены составляющие технологического комплекса (инфраструктуры) надлежащего вида транспорта. Хотя в данной области не исключено присутствие иных форм собственности, отмеченные организации в своем большинстве считаются государственными унитарными предприятиями или же федеральными учреждениями, их услуги определены к области естественных монополий и предоставляются в установленном законом порядке. Деятельность данных организаций лицензируется, правила и цены (тарифы), по которым они оказывают большинство собственных услуг, а также разные сборы регулируются Правительством РФ и устанавливаются Федеральной службой по тарифам.Северный завоз исполняется как правило водным транспортом. Главные административные препятствия: лицензирование деятельности; ограничения по участию новых перевозчиков в конкурсах (торгах), связанные с требованиями наличия опыта работы. Государственное регулирование тарифов на северный завоз, неполное и несвоевременное финансирование из федерального и региональных бюджетов, а также особенность северного завоза (отдаленность пунктов назначения, короткий период навигации, однонаправленность грузовых потоков, потребность ледокольной проводки по трассе Северного морского пути) дали почву тому, что рынки перевозок водным транспортом считаются, обычно, высококонцентрированными. Высококонцентрированные рынки услуг по северному завозу с высокими барьерами входа на рынок требуют государственного регулирования тарифов на перевозки грузов. Государственное регулирование исполняется региональными органами исполнительной власти согласно с постановлением Правительства РФ от 07.03.95 № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)».4. Характеристика гражданско-правовых обязательствВ договоре морской перевозки досконально указываются права и обязанности сторон и устанавливаются разные условия, связанные с погрузкой, перевозкой и выгрузкой груза: род и число груза, время и место погрузки, скорость (норма) погрузки и выгрузки, порт выгрузки, размеры и сроки оплаты фрахта и др.Договор морской перевозки как правило заключается агентами, брокерами либо судовыми маклерами от имени и по поручению перевозчика и грузовладельца и всегда в письменном виде, поскольку по правилам при возникновении спора между сторонами наличие и содержание соглашения могут быть доказаны исключительно письменными подтверждениями. Договор морской перевозки может иметь всевозможные формы. Ключевыми из них считаются чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот и фиксчур-нот.В трамповом судоходстве договором морской перевозки грузов считается чартер (Charter party), в линейном — коносамент (Bill of Lading). Договор морской грузоперевозки должен заключаться в письменной форме.Порядок заключения договора регламентируется гл. 28 ГК РФ. Согласно со ст. 432, договор считается заключенным в случае если между сторонами в соответствующей форме достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора. В виде таких ГК называет условия о предмете договора, условия, которые названы в законе или иных правовых актах как существенные или же необходимые для договоров этого вида, а также все те условия, сравнительно которых по заявлению одной из сторон должно быть достигнуто соглашение.Отталкиваясь от того, что предметом договора морской перевозки считается перемещение груза из одного порта в иной, можно сделать вывод, что условие о предмете станет считаться согласованным, в случае если стороны обозначат род и вид груза, порты отправления и назначения. Так как чартер учитывает предоставление для перевозки всего судна, его части или же конкретных судовых помещений, условия о предмете обязаны включать помимо прочего данные, дозволяющие идентифицировать судно.Ст. 120 нового КТМ содержит список сведений и критерий, подлежащих включению в чартер: наименования сторон, название судна, указание на род и вид груза, объем фрахта, название места погрузки груза, название места назначения или направления судна.Видится, что ст. 120 Кодекса торгового мореплавания предъявляет требования к чартеру как письменному документу, а не сделке. Об этом свидетельствует, например, потребность включения наименования сторон. Содержание договора-сделки состоит из его условий, в то время как наименование стороны (имя гражданина или же фирменное название коммерческой организации) будучи средством ее индивидуализации, представляет другой элемент договора (субъекта) и не считается его условием.Сообразно ст.

Список литературы

Список использованной литературы
1. Конституция Российской Федерации 1993 г.
2. Гражданский Кодекс РФ (часть первая)// СЗ РФ. 1996 - №9. - ст. 773.
3. Гражданский Кодекс РФ (часть вторая)//СЗ РФ—1996—№5 — ст.410.
4. Гражданский кодекс РФ (часть третья), № 146-ФЗ от 26 ноября 2001г.
5. Витрянский В.В. Договор первозки.М.,2001.
6. Иванов Г.Г. Правовое регулирование торгового мореплавания в Российской Федерации. М., 2002.
7. Лукашук И.И. Право международной ответственности. М., 2004. 218
8. Лунц Л. А. Курс международного частного права. Международное частное право: Особенная часть. М., 2002.
9. Сидорченко В.Ф. Правовое регулирование морских споров. СПб., 2002.
10. Хабибулаев А.Х. Генезис института морской перевозки груза // История государства и права. 2007. № 13. С.13 – 14.
11. Хабибулаев А.Х. Правовая природа и сущность договора морской перевозки груза в современной России // Безопасность человека, общества и государства: Сборник научных трудов / Редкол: проф. В.М. Чибинев (отв. ред.) и др. – М.: Издательская группа «Юрист», 2007.
12. Хабибулаев А.Х. Функциональные особенности договора морской перевозки груза в условиях современного российского правового поля // Актуальные проблемы управления: Сборник научных трудов / Под ред. д.и.н., проф. Петрова В.В. СПб.: СПбИУП, 2006.

Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
© Рефератбанк, 2002 - 2022