Логистический подход к совершенствованию перевозок пассажиров.

Проведенное исследование позволило синтезировать систему организации и управления перевозками пассажиров автомобильным транспортом. При разработке этой системы наряду с теоретическими аспектами проблемы были тщательно изучены реальные условия и специфика работы органов управления перевозками, действующих автотранспортных предприятий и объединений, проведены широкие экспериментальные исследования и внедрение апробированных элементов.
Состояние городского пассажирского автобусного транспорта - важнейшего, исходя из масштабов и широты охвата населенных пунктов страны, средства осуществления транспортного обслуживания населения - обусловлено с начала 90-х годов общей экономической ситуацией в Российской Федерации, характеризующейся значительным спадом производства, уменьшением транспортной по ...

ВВЕДЕНИЕ 2
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА К ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ 4
1.1 Общие понятия пассажиропотоков 4
1.2 Сущность и задачи транспортной логистики по перевозке пассажиров 7
1.3 Логистизация пассажирских перевозок 12
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ ПЕРЕВОЗОК РЕГИОНА 18
2.1 Анализ деятельности органов власти по перевозке пассажиров 18
2.2. Актуальные проблемы в деятельности органов власти по регулированию рынка пассажирских перевозок 23
2.2 Проблемы, снижающие качество управления перевозками пассажиров 25
ГЛАВА 3. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА К ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ 31
3.1. Организационно-логистическое обеспечение управления перевозками пассажиров 31
3.2. Системно-комплексный подход повышения качества логистических услуг при перевозке пассажиров 41
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 48
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 50

Актуальность темы. Полное и качественное удовлетворение транспортных потребностей населения городов является важной социально-экономической задачей, поставленной обществом перед хозяйствующими субъектами городской транспортной инфраструктуры. Организация транспортного обслуживания населения действующим законодательством возложена на органы местного самоуправления. Поскольку городское население составляет большую часть населения РФ, можно говорить о всероссийском характере проблемы обеспечения устойчивого функционирования городского пассажирского транспорта.
Для решения данной проблемы в стране созданы наземные транспортные системы, которые включают различные виды транспорта, зависящие от численности постоянного и временного населения, а также его миграцинных параметров.
По мере развития экономики в стране повышение эффективности транспортного процесса требует новых подходов к организации перевозок. Эта проблема является на сегодняшний день очень актуальной для нашей страны, характерной высоким уровнем монополии на многие виды транспорта.
Городской пассажирский автобусный транспорт (ГПАТ) (автобусы и микроавтобусы) обеспечивает внутригородские перевозки пассажиров по установленным маршрутам в соответствии с расписанием движения, посадку и высадку пассажиров на остановочных пунктах.
Преобладание пассажирского автобусного транспорта в распределении перевозок предопределило его выбор в качестве предмета исследования.
Динамика экономических результатов деятельности городского автотранспорта свидетельствует о крайне негативных тенденциях в текущем и инвестиционном финансировании данного вида транспорта.
Целью исследования является анализ логистического подхода к совершенствованию перевозок пассажиров региона.
В работе были сформулированы и решены следующие основные задачи:
 Рассмотрены теоретические основы логистического подхода к перевозке пассажиров;
 проведен анализ состояния и тенденций обслуживания пассажирских перевозок в логистической системе региона на примере Вологодской области;
 разработаны направления по совершенствованию логистического подхода к перевозке пассажиров.

33,5
105,5
97,0
Февраль
29,5
111,4
88,1
Март
33,4
110,0
113,4
I квартал
96,4
108,8
91,6
Апрель
34,3
108,4
102,5
Май
37,7
105,2
110,0
Июнь
44,2
104,1
117,2
II квартал
116,1
105,7
120,4
I полугодие
212,6
107,1
 
Июль
52,1
107,4
118,0
Август
53,3
106,2
102,2
Сентябрь
44,4
106,5
83,4
III квартал
149,8
106,7
129,0
Январь-сентябрь
362,4
106,9
 
Октябрь
38,7
106,5
87,2
Ноябрь1)
36,3
105,4
93,7
Декабрь
36,4
105,3
100,2
IV квартал
111,4
105,8
74,3
Год
473,8
106,6
 
1) Данные изменены за счет уточнения респондентами ранее представленных данных.
 
Кроме того, в 2013г. на море с судами смешанного (река-море) плавания произошло 5 аварийных случаев (в 2012г. - 18 случаев), погибших и раненых не было (в 2012г. один человек погиби один человек получил тяжкие телесные повреждения).
Нынешняя система расселения в Вологодской области характеризуется некоторой степенью неустойчивости. Существующая разница в уровне жизни между основными зонами расселения Вологодской области (Вологда и Череповец, прилегающие к ним районы, остальная территория области) приводит к оттоку сельского населения в города, разрушению транспортной и энергетической инфраструктуры в наименее заселенных районах и, в итоге, к падению уровня освоенности территории Вологодской области .
Кроме того, индустриальная и пространственная организация ключевых городов Вологодской области - Вологды и Череповца - мало способствует развитию в них новой, постиндустриальной экономики. Старение населения, недостаточная транспортная связность с соседними территориями и с региональными центрами, а также отсутствие новых производств, с высокой степенью вероятности, существенно затруднит формирование в них современной городской среды.
При сохранении существующих тенденций в демографии и пространственном развитии области, а также недостаточной развитости внутрирегиональной транспортной инфраструктуры, будет существовать некоторый риск того, что развитие отдельных секторов экономики региона (туризм, пищевая промышленность) даст импульс развития ограниченному числу территорий, также тяготеющих к Вологде и Череповцу и расположенных в наиболее развитых транспортных коридорах в пределах региона (Волго-Балтийский водный путь, железнодорожные ветки, автодороги).
Основные города Вологодской области относительно небольшие (Вологда - 293,7 тыс. человек, Череповец - 308,5 тыс. человек), с ограниченным потенциалом роста доходов населения - соответственно региональный потребительский рынок недостаточен для роста бизнеса потребительского сектора.
В то же время для крупнейших российских агломераций - Московской и Петербургской - Вологодская область достаточно дальняя периферия. Вокруг Москвы и Московской агломерации уже сформировался «первый круг» влияния из прилегающих к Московской области регионов.
В рамках данной модели Вологодская область попадает во «второй круг» влияния Московской агломерации. В силу существенной удаленности региона от Москвы (около 450 км) можно говорить скорее о косвенном влиянии Московской агломерации на область: как правило, влияние «базовых регионов» распространяется на 250-300 км (50-километровая зона - зона «маятниковой» миграции; 100километровая зона - зона расселения мегаполисов; 200-километровая зона - зона размещения крупных процессинговых центров и бэк-офисов и интенсивной вахтовой миграции).
Дополнительным фактором, ограничивающим возможности использования имеющихся в Вологодской области природных и производственных ресурсов, является высокая степень износа ключевых для жизнедеятельности экономики региона инфраструктур - транспортной и энергетической.
Исторически транспортная инфраструктура Вологодской области, во-первых, ориентирована на обслуживание промышленного сектора (предприятий черной металлургии, химической и лесной промышленности), во-вторых, является частью общероссийской транспортной системы, что делает Вологодскую область транзитной территорией. В настоящее время развитие транзита через территорию области затрудняется недостаточной пропускной способностью ВолгоБалтийского водного пути, требующего реконструкции системы шлюзов и гидротехнических сооружений: степень износа гидротехнических сооружений ВолгоБалтийского водного пути составляет около 70%.
Наибольший объем грузовых и пассажирских перевозок области приходится на железнодорожный транспорт: Вологодский и Череповецкий железнодорожные узлы являются одними из наиболее загруженных в России (110 млн. тонн грузов в год, из них около 60 млн. тонн - транзитные грузы).
Что касается региональной системы автодорог, то ее невысокое качество (не- доремонт региональных дорог) является сдерживающим фактором, в первую очередь, для роста лесного кластера. Недостаточное развитие региональной системы автодорог также является причиной ослабления внутренней связности Вологодской области и неравномерного развития территории региона: так, от 30 до 40% сельских поселений области не имеют круглогодичной связи с районными центрами по автодорогам с твердым покрытием.
Следует отдельно отметить недостаточное развитие в Вологодской области воздушного сообщения и деловой логистики в целом: невысокая транспортная доступность Вологды и Череповца приводит к переносу управленческой функции крупных компаний в Москву как в город, обладающий высокой транспортной связностью (авиасообщение) с большинством российских регионов и с крупнейшими мировыми центрами.
2.2. Актуальные проблемы в деятельности органов власти по регулированию рынка пассажирских перевозок
Конфигурация дорожной сети автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения имеет ярко выраженную радиальную структуру с недостаточным числом соединительных дорог. Результатом подобной структуры сети стали увеличение протяженности маршрутов движения и концентрация автомобильного транспорта на подъездных радиальных дорогах к крупным транспортным узлам области.
Возросшая интенсивность движения, особенно за последние пять лет, привела к дефициту пропускной способности - снижению средних скоростей движения до 15 - 30 км/час и заторам на дорогах.
Около 70% автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения имеют или неудовлетворительную ровность дорожных покрытий, или неудовлетворительные сцепные свойства дорожных покрытий. Дорожные одежды автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения не выдерживают все возрастающих нагрузок от большегрузных автомобилей.
Отсутствие объездных автомобильных дорог вокруг таких исторических центров, как города Вологда и Кириллов, вынуждает использовать улично-дорожную сеть городов для транзитного автомобильного движения. Улицы, являющиеся продолжением областных автомобильных дорог, имеют недостаточную ширину, особенно в зонах исторического центра, где по условиям сложившейся застройки невозможно их расширение. Технические параметры улиц не соответствуют уровням возрастающей транспортной нагрузки.
Габарит более 37% мостов не отвечает нормативным требованиям по безопасности дорожного движения, 22% мостов на автомобильных дорогах общего пользования регионального или межмуниципального значения находятся в неудовлетворительном состоянии.
11 переправ в зимний период и 10 в летний эксплуатируются на автомобильных дорогах. Они также не отвечают современным требованиям по грузоподъемности.
Рост парка автомобильного транспорта, концентрация его вблизи крупных населенных пунктов вместе с увеличением загруженности дорог и снижением средних скоростей движения приводит к ухудшению экологической обстановки. Доля автомобильного транспорта в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает 45%, а в шумовом воздействии на население городов - 85%.
Инфраструктурное развитие территории Вологодской области в долгосрочной перспективе должно быть направлено на преодоление ограничений экономического развития: достаточное развитие транспортной , энергетической , телекоммуника- ционной инфраструктуры устранение кадровых и квалификационных дефицитов, развитие современной городской среды и пр., а также на достижение сбалансированного пространственного развития территории области (снижение диспропорций в уровне развития отдельных территорий, развитие хозяйственной специализации муниципальных образований области, выявление перспективных точек роста).
На основании долгосрочных целевых ориентиров развития экономики Российской Федерации - перехода страны к инновационному типу развития и построению к 2020 году конкурентоспособной экономики знаний и высоких технологий, а также учитывая обстоятельства исчерпания доступных ресурсов роста региональной экономики, в качестве долгосрочной основы развития предполагается переход экономики Вологодской области на технологическую парадигму экономического развития. Конкурентоспособность региональной экономики будет обеспечена, главным образом, за счет разработки и использования уникальных технологий и повышения добавленной стоимости создаваемого продукта.
Пассажирская логистика Вологодской области должна развиваться в следующих направлениях:
Обеспечение транспортной связности внутри Вологодской области:
совершенствование системы автомобильных дорог;
развитие речного пассажирского транспорта - в период навигации;
развитие системы общественного транспорта (в том числе внутригородского), совершенствование маршрутной сети общественного транспорта в крупных городах области;
Усиление транспортной связности Вологодской области с ключевыми точками макрорегиона:
развитие системы авиаперевозок: увеличение количества авиаперевозчиков;
реконструкция зданий аэропортов, обеспечение современных стандартов обслуживания;
Железнодорожный транспорт:
повышение качества сопутствующих услуг;
реконструкция вокзалов и развитие привокзальной территории.
В Великом Устюге будет осуществлена реконструкция взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием, рулежных дорожек, перрона.
2.2 Проблемы, снижающие качество управления перевозками пассажиров
ПАТП №1 осуществляет городские и частично пригородные автобусные пассажирские перевозки населения г. Вологды.
Эксплуатационный парк автобусов на 01.07.2012г. составляет -150 ед.
Число обслуживаемых маршрутов – 26 ед.
Протяженность маршрутной сети – 287,1км.
Численность работающих на 01.07.2012г. – 796 чел.
В МУ ПАТП № 1 эксплуатируются
- автоматическая мойка автобусов модели КРИСТ (Германия), позволяющая качественно вымыть подвижной состав любого типа,
- автоматическая мойка агрегатов L -190 фирмы Магидо (Италия),
- универсальный обкаточный стенд модели С 276-03 для всех типов двигателей внутреннего сгорания,
В МУ ПАТП № 1 имеются специализированные мастерские по ремонту (включая капитальный) и техническому обслуживанию подвижного состава.
МУ ПАТП № 1 содержит здравпункт. Организация профосмотров, диспансеризация, неотложная помощь, предрейсовые и послерейсовые медосмотры, вакцинация, физиопроцедуры– основные направления деятельности этого подразделения.
Ежедневно, кроме выходных дней, с 9 до 15 часов, работает столовая в МУ ПАТП № 1.
Основным видом деятельности является «деятельность автомобильного (автобусного) пассажирского транспорта, подчиняющегося расписанию». Основная отрасль компании - «Автомобильное хозяйство».
МУ ПАТП № 1 осуществляет следующие виды деятельности (в соответствии с кодами ОКВЭД, указанными при регистрации):
Деятельность сухопутного транспорта
Деятельность прочего сухопутного транспорта
Деятельность прочего сухопутного пассажирского транспорта, подчиняющегося расписанию
Деятельность автомобильного (автобусного) пассажирского транспорта, подчиняющегося расписанию
Компания работает в следующих отраслях промышленности (в соответствии с классификатором ОКОНХ):
Транспорт и связь
Транспорт
Сухопутный и трубопроводный транспорт
Шоссейный транспорт
Автомобильное хозяйство
Анализ причин сложившегося положения выявил основные из них, повлекшие за собой неудовлетворительное финансовое состояние предприятия:
количественное и структурное несоответствие парка автобусов и пассажиропотоков на обслуживаемой маршрутной сети;
появление предприятий и индивидуальных предпринимателей -конкурентов в перевозке пассажиров, осуществляющих свою деятельность с нарушением действующих правил перевозки пассажиров;
отсутствие механизмов, регулирующих взаимоотношения между органами управления и перевозчиками в изменившихся условиях;
неспособность системы управления предприятия адаптироваться к рыночным условиям хозяйствования.
Результаты проведенной в 2009-2013 гг. работы по сегментированию маршрутной сети, реализации механизмов согласования объемов предоставляемых льгот по провозной плате и выделяемых для этого бюджетных средств, формированию маршрутных комплексов характеризуются полным удовлетворением платежеспособного спроса на перевозки пассажиров, приростом на 31 % числа автобусов с предоставлением льгот по провозной плате, а также снижением затрат муниципального бюджета на возмещение затрат автотранспортных предприятий на перевозку пассажиров, пользующихся указанными льготами (табл. 5).
Таблица 5
Динамика расходов бюджета г. Вологда на возмещение затрат
автотранспортных предприятий, связанных с предоставлением льгот по
провозной плате
Показатель
2009
2010
2011
2012
2013
Расходы бюджета, тыс.руб.
20901,2
17954,8
13560,3
13058,6
11411,4
В 2012 г. из бюджета города автотранспортным предприятиям было выделено 23058,6 тыс. руб., но 10 тыс. из них были направлены на погашение убытков 2009-2010 гг., в связи с чем в табл. 5 за 2012 г. указана сумма 13058,6 тыс. руб. Реакцию населения города на утверждение в 2011 г. правил перевозок, предусматривающих сегментирование маршрутной сети, характеризует количество жалоб на работу городского пассажирского транспорта, поступивших в администрацию города в предыдущий и последующие годы (табл. 6).
Таблица 6
Динамика обращений в администрацию по вопросам работы ГПАТ
Показатель
2011
2012
2013
Количество жалоб на работу ГПАТ
105
65
59
Количество жалоб на предоставление льгот
47
48
52
Основным документом учета перевозчиков и объектов инфраструктуры является муниципальный реестр - муниципальная информационная система, представляющая собой совокупность построенных на единых методологических и программно-технических принципах баз данных, содержащих перечни объектов учета и данные о них. Объектом учета реестра является юридическое или физическое лицо (далее именуется - перевозчик), получившее право на осуществление пассажирских перевозок автомобильным транспортом по муниципальной маршрутной сети или оказание услуг по обеспечению безопасности перевозок.
Наличие в реестре перевозчиков индивидуальных предпринимателей повлекло за собой необходимость решения задач по выполнению требований по обеспечению безопасности движения. К основным задачам организации деятельности по обеспечению безопасности перевозок пассажиров индивидуальными предпринимателями относятся:
закрепление обязанностей по организации проведения работ, обеспечивающих надежность водителей-предпринимателей и используемых ими транспортных средств в процессе их профессиональной деятельности за предприятиями, обладающими необходимой производственно-технической, кадровой и нормативно-методической базой (в дальнейшем - базовыми предприятия ми), осуществляющих рассматриваемую деятельность на основе договоров с центром управления перевозками;
создание и оборудование предприятиями линейных пунктов в сформировавшихся транспортных узлах муниципальной маршрутной сети города, организация их работы;
осуществление контроля со стороны центра управления перевозками за работой предприятий в части обеспечения безопасности пассажирских перевозок водителями-предпринимателями.
Водитель-предприниматель, закрепленный на договорной основе за конкретным маршрутом муниципальной маршрутной сети, допускается к самостоятельной работе только после заключения договора с одним из шести базовых предприятий на выполнение работ, предусмотренных требованиями по безопасности движения.
Планирование работы водителей-предпринимателей на маршрутах муниципальной маршрутной сети, при условии закрепления их за разными базовыми предприятиями, осуществляет центр управления перевозками. Режимы труда и отдыха водителей-предпринимателей устанавливаются в соответствии с нормами, определяемыми трудовым законодательством. График работы водителя-предпринимателя составляется на предстоящий отчетный период (календарный месяц) с учетом сроков действия следующих документов: медицинской справки, лицензии, сертификата, удостоверения на право управления транспортным средством, удостоверения о прохождении курсов повышения квалификации в области перевозок автомобильным транспортом в пределах РФ, справки о прохождении обучения по 20 часовой программе повышения профессионального мастерства водителей, свидетельства о регистрации физического лица в качестве индивидуального предпринимателя. В случае, если срок действия перечисленных документов истекает в течение предстоящего календарного месяца, то график составляется на срок, не превышающий срок действия этих документов.
Выпуск водителя-предпринимателя на линию и контроль возвращения с линии производятся на линейном пункте, за которым закрепляется водитель-предприниматель. Выпуск водителя-предпринимателя на линию включает в себя следующие задачи:
контроль соблюдения водителем-предпринимателем графика работы;
контроль состояния здоровья водителя-предпринимателя;
выдачу путевого листа;
контроль технического, санитарного состояния и экипировки транспортного средства согласно установленным требованиям;
контроль сроков проведения ТО.
ГЛАВА 3. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА К ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ
3.1. Организационно-логистическое обеспечение управления перевозками пассажиров
Для управления выполнением перевозок была построена и реализована принципиально новая модель организационной структуры пассажирского автотранспортного предприятия. МУ ПАТП № 1 осуществляет городские, пригородные, заказные и междугородные перевозки пассажиров на собственных и арендованных автобусах, сдает автобусы в аренду, осуществляет техническое обслуживание и ремонт собственного, привлеченного и стороннего транспорта.
На первом этапе с целью четкого разграничения обязанностей, ответственности и подчиненности всех подразделений и исполнителей была устранена двойственность службы эксплуатации как организатора и исполнителя перевозок и ликвидировано двойное подчинение водителей эксплуатационной и технической службам.
В новой организационной структуре управления предприятием была выделена служба линейно-технической эксплуатации подвижного состава, которая создавалась не за счет увеличения численности управленческого персонала, а путем перераспределения его между службами в соответствии с перераспределением функций, прав и ответственности. Служба линейно-технической эксплуатации являлась владельцем подвижного состава, в ее состав вошли все водители, персонал колонны, служба безопасности движения.
Ей передавались на правах аренды все используемые ею производственные помещения, оборудование, используемое для хранения автобусов и др. На рис. 1 приведен фрагмент первоначальной организационно-функциональной структуры МУ ПАТП № 1, а на рис. 2 - организационно-функциональная структура преобразованных служб.
В процессе своей деятельности каждый отдел службы линейно-технической эксплуатации выполнял ряд функций.
Достижение поставленной цели - однозначного распределения функциональных обязанностей выявило в числе основных проблем, препятствующих эффективности управления - проблему информационного обеспечения процессов управления. Большинство из руководителей, специалистов и служащих занимались сбором данных для вышестоящей организации, формированием отчетов о выполнении плановых и контрольных показателей. В то же время информационная подготовка процессов управления предприятия не обеспечивала точности, своевременности и полноты необходимой информации. Часть собранной информации не относилась к существу дела и была громоздкой по форме. В связи с этим следующий этап совершенствования был связан с разработкой и автоматизацией информационной системы.
Рис. 1. Фрагмент первоначальной организационно-функциональной структуры ПАТП