Сравнительный анализ технологий комбинированных перевозок

В результате проведенного исследования установлено:
- в системе мультимодальных перевозок, объектом перевозки, а, следовательно, и предметом соответствующего до¬говора является груз в общем значении этого понятия;
- в системе интермодальных перевозок оперируют не с грузом вообще, а с грузом, размещенном в автотранспортном средстве и в/на интермодальной транспортной единице, а при смене вида транспорта применяют бесперегрузочные техноло¬гии.
Понятие «интермодальная перевозка» следует рас¬сматривать в качестве видового по отношению к понятию «мультимодальная перевозка» и определять как - перевозка грузов двумя и более видами транспорта в одной и той же грузовой единице или авто¬транспортном средстве без перегрузки самого груза при смене вида транспорта.
Понятие «комбинированная перевозка» сл ...

Введение 3
Глава 1. Комбинированные перевозки грузов 5
1.1. Сущность интермодальных перевозок 5
1.2. Развитие интермодальных перевозок 8
1.3. Мультимодальные грузоперевозки, роль оператора комбинированной перевозки 12
Глава 2. Современные технологии комбинированных перевозок 18
2.1. Классификация и сравнительный анализ технологий комбинированных перевозок 18
2.2. Развитие технических средств комбинированных перевозок 19
Глава 3. Выявление проблем и анализ перспективы развития технологий комбинированных перевозок в России 28
3.1. Факторы, сдерживающие развитие комбинированных перевозок 28
3.2. Перспективы развития технологий комбинированных перевозок в России 30
Заключение 35
Список использованной литературы 37
Приложение 40

Развитие глобальных цепей поставок в начале XXI века и интенсивные поиски новых путей экономического развития, обусловленные кризисными явлениями в мировой экономике, повысили внимание к потенциальным возможностям, которые содержит концепция интермодализма.
На заре интермодальных перевозок объединение ресурсов различных видов транспорта носило чисто технологический характер и приносило достаточно ощутимые, но локальные результаты. сегодня общепризнанно, что применение интермодального подхода к транспортному обеспечению цепей поставок способно дать мощный синергический эффект, составляющие которого изучены еще далеко не полностью
В настоящее время к основным барьерам, препятствующим разви-тию комбинированных перевозок в России, относятся: низкая интеграция логистических провайдеров, предо ставляющих ключевые и специфические ус¬луги в области международной торговли; недостаточное развитие транспортно-логистической инфраструктуры, особенно в местах с повышенной грузонапряженностью. Данные проблемы носят комплексный характер, что обусловливает рост логистических издержек и существенное превы¬шение фактических сроков доставки грузов конечным получателям.
Эффективность построения современных транспортных сетей, мультимодальной системы и развития интермодальных технологий в рамках единой транспортной системы, достигается применением разнообразных интермодальных технологий при взаимодействии любых видов транспорта в одной мультимодальной системе, а также применением логистики как одного из основных методов управления транспортным процессом в рыночных условиях. Особое внимание в настоящее время уделяется специализированному подвижному составу, применяемому не просто для процесса перевозки, а именно для бесперегрузочных технологий, что требует принципиально другого подхода к его созданию. Разнообразие технологий комбинированных перевозок и условий их применения обусловили выбор темы курсовой работы.
Целью курсовой работы является проведение сравнительного анализа технологий комбинированных перевозок.
Для реализации поставленной цели в курсовой работе были сформулированы и решены следующие задачи:
1. Изучить сущность интермодальных перевозок;
2. Рассмотреть развитие интермодальных перевозок в России;
3. Дать классификацию и провести сравнительный анализ технологий комбинированных перевозок;
4. Выявить проблемы и провести анализ перспектив развития технологий комбинированных перевозок.
Объектом исследования являются процесс формирования мультимодальных систем транспортировки и интермодальных технологий.
Предмет исследования составляют современные технологии, как мультимодальное (комбинированное) сообщение с интермодальной (бесперегрузочной) технологией.
Теоретической и методологической основой исследования явля-ются результаты научных работ фундаментального и прикладного харак-тера в области транспортной логистики, стратегического менеджмента, управления цепями поставок, таможенной логистики как российских, так и зарубежных ученых и специалистов. Решение научно-практических за¬дач выполняется с применением методов обобщения, методов структур¬ной и аналитической группировки.

16
16
30,48
Внутренние размеры
Длина, мм
5935
7015
7315
7685
13450
Ширина, мм
2440
2460
2460
2460
2460
Высота, мм
2380
2526
2526
2526
2526
Дверной проем (при наличии раскрывающихся дверей с торца)
Длина, мм
2420
2520
2520
2520
2520
Ширина, мм
2300
2450
2450
2450
2450
Вместимость (внутренний объем), куб. м.
33
43,5
45,4
47,8
81
Конструктивно стандарт на сменные кузова предполагает широкую гамму модификаций для сухих, наливных грузов, сжиженных газов и прочее. Для насыпных грузов целесообразны кузова с открытым верхом и крытые кузова с открывающейся крышей, допускающие крановую загрузку в них груза, для генеральных грузов — крытые кузова.
До 50 % мировых перевозок осуществляется в сменных кузовах, имеющих габаритные размеры, точно соответствующие контейнерам серии 1 ИСО типоразмера 1СС и 1АА. Однако сменные кузова типоразмера 1СС имеют ограничения по массе брутто — 16 т.
В Европе интенсивно внедряются сменные кузова длиной 7,15 м и 7,82 м по стандарту ЕС. Наличие нижних контейнерных фитингов позволяет использовать для их транспортировки технические средства контейнерной транспортной системы, с учетом выполнения ряда условий при перегрузке и размещении.
Сменные кузова длиной 6 — 7,82 м по DIN EN 284-1992 в своей нижней части имеют проем под вилы автопогрузчика, унифицированный с контейнером 1СС.
Основное производство сменных кузовов этого стандарта налажено в России на предприятиях «Балт Контейнер» (C.-Петербург) и ЗАО «Новтрак» (Великий Новгород); продукция предприятий сертифицирована Российским морским регистром судоходства.
Для завоза-вывоза грузов на складских терминалах используют три технологические схемы.
В базовом варианте порожний сменный кузов устанавливается на площадку на откидных стойках. Для завоза-вывоза кузовов преимущественно используют высокоэкономичные низкорамные дизельные тягачи.
Перевозка сменных кузовов длиной 13,6 м в европейской практике осуществляется преимущественно на длиннобазных полуприцепах.
Современные модели тягачей западных производителей имеют переднюю ведущую ось и одну или несколько задних осей с обрезиненными колесами-роликами уменьшенного диаметра. Передний привод уже доказал свои эксплуатационные преимущества в автомобилестроении, давая экономию топлива 7 — 10 %. На мировом рынке ведущие производители тягачей предлагают все более совершенные модели, включая автомобили с поперечным расположением дизеля. Специализированный тягач имеет пониженную высоту грузовой платформы (до 880 мм), уменьшенный диаметр задних колес (до 700 мм, при базе задней оси 2050 мм). На ведущей передней оси с базой 2500 мм установлены колеса нормального диаметра.
Тягачи подобного типа эффективны при сортировочных и погрузочно-разгрузочных работах на грузовых терминалах, в портах, при доставке сменных кузовов к борту судна со складских накопительных площадок и площадок логистических центров, территориально удаленных от морского порта.
Второй технологической схемой для сменных кузовов является применение системы «мультилифт», позволяющей по наклонной плоскости затаскивать сменный кузов на шасси. Подобная схема погрузки уже используется в отечественной практике на базе серийных тягачей КАМАЗ.
Наконец, сменный кузов может быть подан под погрузку на стандартной контейнерной платформе (автомобильной или железнодорожной) и загружен грузом без съема его с транспортного средства.
В западноевропейской практике сменные кузова применяются как для международных смешанных перевозок, так и для товаро-распределительных функций. При этом простои в погрузочных пунктах автомобилей, эксплуатируемых с двумя-тремя оборотными съемными кузовами, значительно сокращаются, так как кузов может быть загружен (разгружен) в отсутствие автомобиля, который в это время транспортирует другие кузова с грузом. Экономические расчеты показывают: эффективность системы возрастает по мере расширения масштабов и зоны ее применения.
Контрейлерная технология перевозок
Система перевозок грузов с использованием седельных тягачей исторически является первой системой комбинированного транспорта. Ее развитие обусловлено международным стандартом на сцепное устройство седельного тягача, благодаря чему TIR-трейлер, контрейлер или полуприцеп, доставленный в страну назначения, может быть перевезен получателю местным автотранспортом.
Контрейлеры — это разновидность автотрейлеров, которые имеют дополнительно нижнюю раму контейнерных фитингов ИСО.
Таблица 2 - Texнические xарактеристики контрейлеров
Технические данные
Контрейлер США типа 48*102
Контрейлер «еврофура»
Длина, мм
14630 (48’)
13600
Ширина, мм
2600
2500
Высота, мм
(13,5’)
3800
Масса брутто, т
(65000 фунт.)
30,4
Внутренние размеры
Длина, мм
14400
13400
Ширина, мм
2525
2440
Высота, мм
2520
2450
Дверной проем
Длина, мм
2520
2420
Ширина, мм
-
2358
Вместимость (внутренний объем), куб. м.
(3548 куб.фут.)
76
В смешанных сообщениях выполняются перевозки контрейлеров как с тягачами и водителем, так и без тягачей.
Отдельные типы контрейлеров по бокам могут иметь проемы для перемещения их на вилах погрузчика, все размеры унифицирован с аналогичными конструкциями контейнеров ИСО.
Однако далеко не на всех направлениях смешанных перевозок удается соблюсти принцип горизонтальной погрузки-выгрузки. В настоящее время на практике широко используются компромиссные технологические схемы, в которых находится место и крановому оборудованию.
В Западной Европе терминалы для крупно-тоннажных контейнеров ИСО переходят на «двойную технологию», при которой многоцелевой «интермодальный» терминал получает возможность перегружать в едином потоке как контейнеры, так и сменные кузова, контрейлеры и открытые грузовые площадки (паллеты), используя многоцелевые спредеры как на крановом оборудовании, так и на напольной перегрузочной технике, имеющие дополнительные опускающиеся вниз штанги, фиксирующие груз за нижние фитинги. В нерабочем положении штанги поджимаются к спредеру, не мешая работе с контейнерами.
На ведущих зарубежных морских интермодальных терминалах уже сейчас перегружают контейнеры, сменные кузова и контрейлеры в роботизированном режиме, по безлюдной технологии — при помощи модифицированного кранового контейнерного оборудования. Крановщик лишь контролирует действия автоматики. Однако подобное оборудование весьма дорого, и большинство терминалов работает в режиме комплексной механизации.
В простейшем варианте 16-тонные сменные кузова перегружают 20-тонным контейнерным краном по действующей технологии грузообработки дефектных крупнотоннажных контейнеров — за нижние фитинги, куда рабочие вручную вводят кулаки стропов, подвешенных к спредеру или же контейнерной траверсе.
Альтернативный вариант довооружения контейнерного оборудования заключается в использовании переходной рамы, автоматически захватываемой спредером и имеющей сверху контейнерные фитинги, а снизу — четырехстропную кулачковую подвеску. Рама позволяет быстрее переоснастить перегружатель для работы со сменными кузовами и контрейлерами. ЕС ограничило массу брутто «коротких» сменных кузовов в 16 т, благодаря чему даже устаревшее контейнерное оборудование грузоподъемностью в 20 т способно при помощи этих технологических приспособлений перегружать сменные кузова (если собственная масса рамы не превышает 4 т).
Технология перевозки контрейлеров и сменных кузовов на морских судах имеет ряд особенностей.
Контрейлеры располагают и крепят на морских судах как обычные автотрейлеры. Сменные кузова устанавливают в трюмах судов универсального типа и твиндеках в верхнем ярусе груза, как правило, на контейнеры. Кроме того, по согласованию с грузовладельцем сменные кузова перевозятся и на верхней палубе ближе к диаметральной плоскости судна внутри штабеля, так чтобы со стороны бортов они были защищены рядом стандартных контейнеров.
В трюмах универсальных судов сменные кузова устанавливают в верхний ярус штабеля контейнеров. Предпочтительно размещение сменных кузовов в шахматном порядке с контейнерами в трюмах и на палубах. Вначале автоматический спредер портового перегружателя вынимает в трюме все контейнеры верхнего яруса (при этом образуется удобный доступ к нижним фитингам сменных кузовов), затем выгружаются сменные кузова.
На накатных палубах ролкеров и паромов сменные кузова и контрейлеры размещают, как и прочие автотранспортные единицы, рядами.
В настоящее время при перевозках грузов в межпортовом сообщении на судах-ролкерах наиболее распространена роллтрейлерная технология. Альтернативой ей является система «Ро-лукс» (Ro-Lux), в которой грузы размещаются на стальных Побразных кассетах.
Основной особенностью системы является самоподнимающийся и управляемый трейлер, который может применяться при перевозке всех видов груза в кассете весом до 70 т.
Трейлер заводится водителем тягача в просвет под кассету.
Из иностранных источников известно, что система «Ро-лукс» внедрена многими судоходными компаниями и работает эффективно, особенно на Балтике. Так, в порту Любек (Германия) средняя загрузка кассеты составляет 47 т. В порту Котка (Финляндия) средняя загрузка колеблется в пределах 45 — 55 т.
Повышенный интерес к системе объясняется и тем, что она охватывает грузы не только в пакетах, но и контейнеры, флеты и т.п. В данной технологии эффективно эксплуатируется площадка с водонепроницаемым тентом в смешанных (интермодальных) перевозках «от двери до двери». Площадка специально разработана для нужд европейского рынка и нашла применение при транспортировке всех грузов, так как загружается и разгружается с любой стороны и в любой последовательности.
Кассета системы «Ро-лукс» в плане имеет габаритные характеристики кратные контейнерам ИСО 1АА. На судах-ролкерах кассеты можно разместить как на верхней палубе, так во внутренних помещениях судна. Всего при замкнутом цикле работы судна потребуется три комплекта площадок плюс 10 % запасных, с учетом их возможного повреждения и необходимости ремонта. Один комплект будет находиться в порту отправления, второй — на судне в море, третий — в порту назначения.
Наиболее благоприятные условия размещения площадок (кассет) — на верхней палубе и в твиндеке, где может свободно маневрировать тягач с трейлером во время наката кассет «Ро-лукс» на судно. Внедрение системы «Ро-лукс» может значительно повысить эффективность эксплуатации специализированных ролкеров на морских линиях.
Горизонтальная накатка автомобилей, другой колесной техники своим ходом на судно как технологический прием издавна применялась для погрузки на морские и речные паромы. Однако широкое применение она получила только с созданием специализированных судов — ролкеров и автомобилевозов, оборудованных аппарелями для приема автомобилей, другой колесной техники с берега, а также внутренними пандусами и рампами для распределения их по грузовым помещениям.
В мировой практике наблюдается тенденция к расширению использования автомобилевозов при морских перевозках автотехники.
В настоящее время в мире более 90 % всей колесной техники перегружается с использованием данной технологии с высокой производительностью загрузки.
Глава 3. Выявление проблем и анализ перспективы развития технологий комбинированных перевозок в России
3.1. Факторы, сдерживающие развитие комбинированных перевозок
В настоящее время в России существует ряд проблем сдерживающих развитие технологий комбинированных перевозок, среди них можно выделить:
1. В настоящее время не существует единого международного документа регулирующего договорные отношения между грузоотправителем и организатором перевозки груза в международном смешанном сообщении. Эти отношения регулируются различными конвенциями или Конвенцией о смешанных перевозках. В связи с этим, необходимы различные режимы ответственности перевозчиков различных видов транспорта, участвующих в смешанных перевозках.
2. Существенные задержки на пограничных переходах, в первую очередь, в морских портах России, вызваны исполнением контрольных функций со стороны таможенных органов, зачастую вызванные несогласованностью и неповоротливостью работы различных инспекций, способствуют невозможности организации внешнеторговой цепочки грузоперевозки через российские порты российскими перевозчиками. Резкое ужесточение таможенных процедур, расширение круга контролирующих органов приводят к поиску клиентами альтернативных линий, что в свою очередь приводит к различным правонарушениям.
3. Сети передачи данных11, имеющиеся в настоящее время на различных видах транспорта России, в полной мере не соответствуют требованиям электронного документооборота. Создание унифицированной для различных видов транспорта сети потребует высоких денежных и временных затрат. Поэтому на данном моменте развития необходимо в наибольшей мере использовать потенциал интеграции действующих и создаваемых ведомственных сетей, обеспечив при этом результативное взаимодействие между различными видами транспорта, выход на международные сети, а также возможность информационного обслуживания грузовладельцев и экспедиторов. Наиболее сложным в настоящее время является вопрос создания общих информационных систем с автотранспортом из-за низкой технической оснащенности этого вида транспорта. Вместе с тем современные транспортные услуги предполагают, помимо гарантированных сохранности и сроков доставки грузов, еще и постоянное их информационное сопровождение на всем пути от поставщика к потребителю, что возможно только при переходе на новый уровень информационно - логистического сопровождения транспортного процесса. Именно такие информационные технологии должны внедряться в системе, осуществляющей комбинированные грузоперевозки.
4. В настоящее время в России не существует единого органа, ответственного за регулирование смешанных перевозок грузов, включая внешнеторговые. Управление перевозочным процессом разделено на части: железнодорожную - от станции до станции, водную - от порта до порта, автомобильную - от отправителя до станции и порта, и от станции и порта до получателя (включая прямые перевозки от отправителя до получателя). Отсутствие должной координации в деятельности транспортных ведомств приводит к замедлению доставки грузов, нерациональному использованию рабочей силы, к порче и потери грузов. Нерегулируемый, стихийный подход судов, вагонов, автомобилей, длительные сверхнормативные их простои в транспортных узлах усугубляет положение и нередко приводит к нарушению нормальной работы крупных полигонов и направлений транспортной сети.
Например, контрейлерные перевозки в нашей стране не обременены надлежащей нормативной базой. Проще сказать, что она практически полностью отсутствует, и для внутренних перевозок, и для перевозок международных. Принципы тарифного ценообразования для железных дорог при осуществлении контрейлерных перевозок также не установлены. Для прохождения таможенных и иных границ надо создавать соответствующие правила – ведь груз на железнодорожной платформе не просто груз, а автотранспортное средство с грузом. Кроме того, существует великое множество технических и технологических проблем – от специализированного подвижного состава до контрейлерных терминалов. И, наконец, нужна популяризация в нашей стране такого вида комбинированных сообщений – ведь пока о них знают только специалисты и руководители отрасли.
3.2. Перспективы развития технологий комбинированных перевозок в России
Рассмотрим развитие контрейлерных перевозок. В России ни международных, ни внутренних контрейлерных перевозок пока нет. Инициатором их создания является ОАО «Российские железные дороги» (ОАО РЖД). Для лидера отечественной транспортной отрасли – это диверсификация деятельности и деятельный вклад в решении проблемы транспортной и экономической доступности удаленных от европейской части регионов, не связанных с центром страны и другими краями железными дорогами. Поэтому здесь интересы государства и транспортного бизнеса совпадают. Другое дело, насколько реалистичным является воплощение контрейлерных систем в России сегодня.
К контрейлерным перевозкам на Западе подталкивают законодательные требования государств к международным и национальным транспортным системам.
Главным требованием принято считать экологическую чистоту транспортных систем. Поэтому, там, где это возможно, автомобильная доставка «от двери до двери» заменяется на доставку железнодорожную. А в тех районах, где железнодорожных подъездных путей у предприятий нет, применяется комбинированная контрейлерная перевозка, значительно сокращающая вредные выбросы, например, выбросы CO2 в атмосферу.
Основной географической областью реализации контрейлерных проектов в Европе являются трансальпийские маршруты доставки грузов. В каждом из них, как правило, фигурируют альпийские страны и районы. Сильно преуспели в этом Австрия и Италия. Тому причиной жесткие дорожные ограничения. Так, в Австрии по субботам, воскресениям и праздничным дням запрещается движение грузовых автомобилей с прицепом полной свыше 3,5 тонн, а также прицепов полной массой свыше 7,5 тонн. Ограничения ужесточаются в летний период с 1 июля до 31 августа. Исключения составляют только автомобильные перевозки, которые реализуются как часть контрейлерных сообщений. Среди экономических факторов частичного отказа от прямых автомобильных перевозок доминирует высокая стоимость топлива. Стоимость одного литра дизельного топлива колеблется от 1,4 евро во Франции и Нидерландах, до 1,5 евро в Германии и 1,6 евро в Великобритании. Стоимость бензина марки Е-95 в этих странах ещё выше – в среднем примерно на 0,2 евро за каждый литр. При этом применение экологических требований к топливу по стандарту Euro V делает его ещё дороже.
Основной объем грузоперевозок приходится в России на автомобильный транспорт, о чем свидетельствуют данные таблицы 3.
Таблица 3 - Перевозки грузов по видам транспорта Российской Федерации, млн. тонн
Показатели
2000
2005
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Транспорт – всего
7907
9167
9450
9451
7469
7759
8337
8519
В том числе по видам
Железнодорожный
1047
1273
1345
1304
1109
1312
1382
1421
Автомобильный