Методы обеспечения экологической безопасности города.

Заключение
В России в настоящее время не ожидается снижения интереса населения к автомобилю — доля пассажирских перевозок в общем объеме на индивидуальном транспорте плавно увеличивается в среднем на 1,2 % в год.
Методы обеспечения экологической безопасности города сводятся в проблему формирования эффективной и экологически безопасной транспортной системы в городах в условиях переуплотненной застройки центров, увеличения загрузки транспортной сети и широких пределов колебаний пассажиропотоков уже практически невозможно решить без кардинальных транспортно-градостроительных решений. Они могут включать, например, устройство дорог непрерывного движения на связях между селитебной, производственной и ландшафтно-рекреационной территориями и обеспечение перевода на них по хордовым или поперечным ...

Введение 3
Глава 1. Обеспечение экологической безопасности в условиях большого города 5
1.1 Предупреждение возможности возникновения и реализации экологической опасности 5
1.2 Целевые блоки основных мероприятий по предотвращению загрязнения городских экосистем 7
Глава 2. Анализ системы эколого-экономических показателей города (Санкт-Петербург) 12
2.1 Воздействие безгаражного хранения автотранспорта 12
на состояние селитебных территорий 12
2.2 Анализ санитарно-гигиенических условий 16
Глава 3. Пути совершенствования экологической безопасности города 24
3.1 Планировочно-реконструктивные методы 24
3.2 Переход на альтернативный вид транспорта 27
Заключение 31
Список литературы 32

Введение
В настоящее время почти в 200 городах, где проживает 64,5 млн человек, среднее содержание загрязняющих веществ и пыли превышает предельно допустимые концентрации. Действию повышенного шума и электромагнитных полей подвергается почти 60 % населения страны. В целом доля населения, постоянно проживающего на экологически нарушенных территориях, превышает 70 %, причем около 20 % из этого числа находится в критически загрязнённых зонах .
В медицинской статистике установлена прямая связь между структурой выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и заболеваемостью населения по регионам и в среднем по России, связанной с деградацией окружающей природной среды. В городах экопатологии имеют более четко выраженную пространственную структуру, и здесь достаточно конкретно обусловлены их причины , что могло бы использоваться при управлении качеством городской среды. Однако это, к сожалению, пока недостаточно учитывается при социально-гигиенических исследованиях, в проектной практике и в организации работы некоторых мониторинговых систем в городах .
Наиболее экологически неблагополучная ситуация складывается в центральных планировочных зонах крупных и крупнейших городов, отличающихся высокой плотностью узких улиц, где особенно остро проявляются проблемы несоответствия сложившейся структуры улично-дорожных сетей требованиям транспортных потоков высокой интенсивности. Повышенное загрязнение воздушного бассейна вследствие неблагоприятных режимов работы улично-дорожных сетей усугубляется здесь образующимся «островом тепла», при котором производственные выбросы из ближайших более прохладных промышленных районов распространяются в направлении центра, замещая восходящие воздушные потоки и образуя фон для поля загрязнения от городского транспорта. Картографирование местности по результатам расчета загрязнения городской среды и данным социально-гигиенического мониторинга показывает, что, как правило, большинство аномалий резко повышенной экологической заболеваемости детского населения расположено в центральных зонах городов и проходит вдоль улиц с интенсивным движением автомобилей.
В особенно неблагоприятной экологической обстановке оказываются селитебные территории городов, попадающие в так называемую вторую зону очагов антропогенной напряженности, формирующуюся вокруг наиболее крупных промышленных районов. Вследствие взаимного наложения полей загрязнения вредными выбросами от стационарных источников и от плотных транспортных потоков с интенсивным грузовым движением эти участки городской территории превращаются в ареалы повышенной загазованности приземного слоя воздуха токсичными веществами и их соединениями. Наиболее опасные ингредиенты в сочетании с повышенными уровнями звукового давления вносят и здесь свою специфику в особенности формирования здоровья населения, вынужденного постоянно проживать в таких районах.
Очевидно к транспортным системам городов, формируемым и функционирующим на высоко урбанизированных территориях, в современных условиях необходимо предъявлять более жесткие требования по обеспечению их экологической безопасности.
Целью настоящей работы является рассмотрение методов обеспечения экологической безопасности города и выработка практических рекомендаций по повышению экологичности российских городов.

•характеристика застройки (наличие дворов-«колодцев», уличных каньонов);
• интенсивность автотранспортных потоков;
• расположение и характеристики стационарных объектов авто-транспортного комплекса (автозаправки, станции автосервиса, сто-янки автотранспорта);
• элементы улично-дорожной сети.
Рис. 2.2. Сравнительная характеристика выбросов, г\мин, и техногенная нагрузка, tem\мин, от автотранспорта: 1 - пробеговый выброс на магистрали; 2 – выброс на перекрестке; 3 - суммарный выброс на пяти перекрестках; 4 – выброс при выезде с автостоянки (теплый период года); 5 - выброс при выезде с автостоянки (холодный период года); 6 - выброс при выезде с автостоянки (холодный период года) с применением предпускового разогрева; 7 - выброс при выезде с автостоянки (холодный период года) с применениемподогрева в течение межсменной стоянки27
На рис. 3-5 и в таблице представлена величина экономического ущерба от автотранспорта в Санкт-Петербурге при выезде и въезде на автостоянку для холодного и теплого времени года.
Рис. 2.3. Величина предотвращенного ущерба, тыс. руб., от выбросов СО, г\мин, от автомобиля при выезде с территории стоянки и возврате при разных температурах окружающей среды,o C: 1 – (+20); 2 – (+10); 3 – (+5); 4 – (-5…-10); 5 – (-10…-15); 6 – (-15…-20); 7 – (-20…-25); 8 – (ниже –25); 9 – подогрев двигателя при межсменной стоянке28
Рис. 2.4. Величина предотвращенного ущерба, тыс. руб., от выбросов СН, г\мин, от автомобиля при выезде с территории стоянки и возврате при разных температурах окружающей среды, o C: 1 – (+20); 2 – (+10); 3 – (+5); 4 – (-5…-10); 5 – (-10…-15); 6 – (-15…-20); 7 – (-20…-25); 8 – (ниже –25); 9 – подогрев двигателя при межсменной стоянке29
Рис. 2.5. Величина предотвращенного ущерба, тыс. руб., от выбросов NOx, г\мин, от автомобиля при выезде с территории стоянки и возврате при разных температурах окружающей среды, o C: 1 – (+20); 2 – (+10); 3 – (+5); 4 – (-5…-10); 5 – (-10…-15); 6 – (-15…-20); 7 – (-20…-25); 8 – (ниже –25); 9 – подогрев двигателя при межсменной стоянке30
Таблица 2.1
Величина предотвращенного ущерба, тыс.руб., от выбросов автомобиля при выезде с территории стоянки и возврате при разных температурах окружающей среды, o C31
Вы-бро-сы
+20
+10
+5
-5 –
-10
-10 –
-15
-15 –
- 20
-20 –
-25
Ниже
-25
Предпуско­вой подогрев
СО
153,81
286,41
463,21
2047,8
3334,9
4622,1
5907,4
7357,2
205,61
СН
23,82
42,38
67,13
391,39
638,91
886,43
1133,9
1412,4
35,58
NOx
83,86
138,56
211,49
933,51
1516,9
2100,3
2683,8
3340,2
94,81
На основании данных гистограмм можно сделать вывод, что максимальный ущерб приходится на зимний период времени года. Экономического результата снижения выбросов можно добиться, используя в зимний период предпусковой электроподогрев двигателя автомобиля.
На рис. 26 показана величина годового предотвращенного ущерба от автостоянок на 650, 500, 400, 300, 250, 50 автомобилей. На рис. 2.7 – общий экономический ущерб в сравнении с общим экологическим ущербом с применением предпускового электропрогрева.

Рис. 2.6. Величина годового предотвращенного ущерба, тыс. руб.: 1 – холодный период, 650 автомобилей; 2 – теплый период, 650 автомобилей; 3 – холодный период, 500 автомобилей; 4 – теплый период, 500 автомобилей; 5 – холодный период, 400 автомобилей; 6 – теплый период, 400 автомобилей; 7 – холодный период, 300 автомобилей; 8 – теплый период, 300 автомобилей; 9 – холодный период, 250 автомобилей; 10 – теплый период, 250 автомобилей; 11– холодный период, 50 автомобилей; 12– теплый период, 50 автомобилей32
Рис. 7. Круговая диаграмма для автостоянки с численностью машин 650
Рассмотренная на рис. 2.6 величина годового предотвращенного ущерба, относящаяся к подвижным источникам автотранспорта, позволяет оценить экологические и экономические последствия загрязнения атмосферного воздуха. Чтобы заинтересовать предприятия автотранспорта и автовладельцев во внедрении средозащитных мероприятий, необходимы экономические рычаги и стимулы со стороны государства.
Необходимо учесть, что существующие методики расчета экономического ущерба весьма несовершенны. Его величина всегда занижена против реально существующей из-за невозможности выразить при нынешнем развитии экономической науки все виды натурального ущерба в стоимостной форме.
Представленные в настоящей работе результаты исследований свидетельствуют, что загрязнение автотранспортом атмосферы жи-ой среды является одним из ведущих факторов воздействия на окружающую природную среду в целом и здоровье человека в частности. Особенно пристального внимания требует проблема загрязнения автомобильным транспортом внутриквартальных и дворовых территорий.
В результате можно сделать следующие выводы.
1. Наиболее опасными для населения с точки зрения возникновения зон повышенной концентрации вредных веществ следует рассматривать места парковки автотранспортных средств внутри замкнутых дворовых территорий в непосредственной близости от стен жилого здания.
2. Дворы, имеющие характерный размер 10 и менее метров, отнесены к 1-й наиболее опасной с экологической точки зрения группе дворов и требуют первоочередных мер по освобождению от паркующихся в них автомобилей.
3. При неблагоприятных метеорологических условиях и расстояниях от припаркованных автомобилей в 2–3 м концентрация примеси в воздухе, инфильтруемом в жилые помещения 1–3 этажей, может достигать двукратного превышения предельно допустимых концентраций (ПДК).
Как следует из представленных данных, наибольшую опасность для возникновения повышенных концентраций в зоне дыхания людей представляют узкие уличные каньоны и парковка автомобилей непосредственно у стен зданий в «глухих» дворах и дворах-«колодцах». В этом случае зоны двукратного и более превышения ПДК могут быть и внутри жилых помещений.
Особенностью парковки в больших открытых дворах является расположение автомобилей вдоль проездов, отделенных от стен жилых зданий газоном шириной 2–3 м, у подъездов. Автомобили выстраиваются вдоль всего здания и при неблагоприятных метеоусловиях, интенсивности прибытия и отбытия создают повышенные концентрации СО у стен жилых домов: 1–3 ПДК.
Концентрация СО в зоне перекрестков и уличных каньонов даже при благоприятных метеоусловиях (скорость ветра – 7–12 м\с, Т – +18…20о С) составляла 2–4 и более ПДК. Парковка автомобилей вдоль проезжей части создает дополнительную нагрузку на уличный каньон. Кроме повышенных выбросов при пуске и прогреве двигателя автомобиля, уличная парковка является существенной помехой для движения автотранспорта и, следовательно, провоцирует повышение выброса в окружающую среду за счет неэкологичных режимов работы двигателей (разгон – торможение)33.
Выполненный анализ подтвердил актуальность выбранного направления и необходимость дополнительной оценки импровизированных автостоянок как объекта автотранспортного комплекса и прилегающих территорий как фрагмента улично-дорожной сети, а также разработки и внедрения целого комплекса мероприятий: организационных, архитектурно-строительных, инженерных, технических по обеспечению экологической безопасности селитебных территорий, особенно в центральной исторической части города.
Глава 3. Пути совершенствования экологической безопасности города
3.1 Планировочно-реконструктивные методы
Уровень автомобилизации к настоящему времени находится в пределах 150…250 авт. на 1000 жителей, превышая прогнозные показатели, установленные в генпланах и комплексных транспортных схемах городов. Среднегодовой прирост продаж автомобилей за последние 5 лет составил 5…8 % и, согласно прогнозам, в России к 2015 г. их количество увеличится до 245, а в Москве — до 400 на 1 тысячу жителей34.
В настоящее время применяются обычные планировочно-реконструктивные методы на локальных участках улично-дорожных сетей: расширение проезжей части, устройство подземных и надземных пешеходных переходов, пробивка новых направлений дорог и улиц с использованием подземного пространства и др. Перечень объектов по планировочной реконструкции улично-дорожных сетей и прилегающей пригородной зоны рекомендуется включать в состав предложений комплексных транспортных схемах городов35. При выборе первоочередных объектов в целях реконструкции обычно учитывают коэффициент загрузки участков дорог и улиц, их аварийность, шумовые характеристики транспортных потоков и концентрации вредных веществ в атмосферном воздухе.
При ограниченном финансировании градостроительных и планировочно-реконструктивных мероприятий в городах в качестве наиболее доступных средств, позволяющих оперативно снизить объемы выбросов вредных веществ в атмосферу, шумовую нагрузку и максимально использовать имеющийся запас пропускной способности улично-дорожных сетей, применяются организационно-регулировочные мероприятия с выборочной реконструкцией узлов и улиц. Они направлены, в основном, на изменение существующих схем организации движения с целью сокращения задержек транспорта, уменьшения числа конфликтных точек, повышения пропускной способности правых и левых поворотов на перекрестках. Сюда входят: специализация магистралей по видам транспорта, перераспределение транспортных потоков, включение улиц местного значения в транспортную сеть, где допускается их частичная реконструкция, оптимизация маршрутов общественного транспорта, применение современных технических средств, модернизация и развитие автоматизированных схем управления движением и др.
Эта группа мероприятий обычно предусматривается в комплексных транспортных схемах на расчетный срок 10…15 лет с выделением первоочередных работ на 5…7 лет. В зависимости от уровней загрузки участков улично-дорожных сетей здесь выделяются немедленные мероприятия (1…2 года) и конечные (последний год первой очереди), причем переход к планировочной реконструкции осуществляется лишь после полного использования различных методов организации движения36.
Необходимо учитывать, что по мере дальнейшего роста автомобилизации и интенсивности движения эффективность реализуемых оперативных организационно-регулировочных мероприятий по повышению пропускной способности будет постепенно снижаться. Поэтому организацию городского движения следует рассматривать как комплексную проблему на основе системного подхода, решаемую на всех стадиях планирования транспортных систем городов.
В последние годы в рамках социально-экономического развития городов разрабатываются новые комплексные программы совершенствования дорожно-транспортных сетей и организации городского движения, а также специальные программы и концепции развития пассажирского транспорта с поэтапным внедрением мероприятий на периоды от 2 до 5 лет. При этом в проектируемых комплексных схемах организации дорожного движения намечаются основные мероприятия с их оценкой по конкретному обеспечению необходимой пропускной способностью.
Максимальный срок реализации таких программ не превышает 8... 10 лет. Практически это означает переход от среднесрочного к непрерывному планированию развития транспортных систем городов в связи с трудностями на транспортных сетях, связанными с организацией движения, транспортным обслуживанием и возникающими, прежде всего, из-за отсутствия четкой стратегии их развития в условиях быстрого роста интенсивности движения.
Стратегия управления развитием транспортом и охраной городской среды должна, во-первых, предусматривать вместе с текущими организационно-регулировочными мерами, поддерживающими необходимую пропускную способность как всей транспортной сети, так и ее локальных участков, последовательное, увязанное с финансовыми возможностями городов, внедрение транспортно-градостроительных и планировочно-реконструктивных мероприятий, обеспечивающих одновременно с радикальными преобразованиями в области организации движения максимальный оздоровительный эффект.
И во-вторых, как следует из анализа современного состояния транспортной системы, в условиях роста загрузки улично-дорожных сетей и при недостаточных темпах повышения ее пропускной способности из-за сложности и продолжительности работ по реконструкции или строительству дорогостоящих транспортных сооружений и устройств, предусматриваемых в генпланах и комплексных транспортных системах, необходимо развивать в городах массовый пассажирский транспорт и планомерно увеличивать среднюю вместимость подвижного состава с тем, чтобы сдержать рост интенсивности движения. При этом на направлениях транспортных сетей с наиболее устойчивым пассажиропотоком, с экологической точки зрения, следует отдавать предпочтение электротранспорту37.
Задача создания приоритетных условий для движения и обеспечения эффективного функционирования массового общественного транспорта, комфортабельности и экологической безопасности передвижений и проживания населения, требует особого подхода, оперативного решения и должна быть также одной из основных для комплексных схемах организации движения. Поэтому, после включения вопросов организации движения пассажирского транспорта в современных условиях планирования развития комплексных схемах организации движения приобретает качество и функции комплексного документа, обеспечивающего практическую поддержку стратегическим решениям генплана.
3.2 Переход на альтернативный вид транспорта
Например, в крупных и крупнейших городах в целях решения транспортных и экологических проблем большое значение в последнее время придается повышению роли электрифицированных железных дорог в освоении мощных пассажиропотоков, образующихся на кольцевых, полукольцевых, диаметральных или продольных направлениях. В некоторых случаях этому благоприятствует симметричное по отношению к селитебной территории расположение и большая протяженность трассы в черте города. Современный электропоезд — комфортабельное, обладающее высокой провозной способностью и эксплуатационной скоростью средство передвижения. Кроме того, на электрифицированной железной дороге, как и на любом другом виде электротранспорта, реализуется способ потребления энергоресурсов, отличающийся, по сравнению с другими видами городского транспорта, минимальным прямым воздействием на среду обитания.
Теоретически железная дорога может освоить от 55 до 65 тыс. пассажиров в час в одном направлении или до 10 % от общего объема перевозок города38. Однако доля внутригородских перевозок железнодорожным транспортом в крупнейших городах обычно не превышает 1,5…5 %. Сегодня полосы отвода железных дорог на большом протяжении окружены промышленными и коммунально-складскими объектами, являющимися препятствиями для подхода или проезда пассажиров к станциям.
Повышение привлекательности железной дороги для внутригородских передвижений населения, в первую очередь, в опорных пассажирообразующих районах городов, достигается путем расширения зон влияния остановочных платформ и пересадочных узлов, обозначенных в генеральном плане.