Определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию ЛА.

Данная работа поможет Вам получить отличную оценку и положительные отзывы.
-Дата защиты: 15 декабря 2015 год.
-Место защиты: Сасовское летное училище гражданской авиации филиал ФГБОУ ВПО УВАУ ГА (И)
-Полученная оценка: отлично.
-Целью данной работы является определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию нового ЛА на маршруте заданной протяженности ...

-Введение
-Характеристика сравниваемых типов летательных аппаратов (ЛА)
-Определение производительности ЛА
-Определение стоимости планеров и двигателей ЛА и стоимости их
капитальных ремонтов
-Определение себестоимости летного часа и тонно-километра ВС
-Определение показателей экономической эффективности ЛА
-Заключение
-Литература

В нашей стране с ее огромной территорией и весьма неравномерной плотностью заселения значение региональных авиаперевозок трудно переоценить. Авиакомпании, занимающиеся такими перевозками, имеют целый ряд схожих проблем, вызванных в первую очередь тем, что эти маршруты значительно менее доходны в сравнении с магистральными. На многих региональных направлениях авиакомпаниям приходится конкурировать не столько между собой, сколько с дешевым наземным транспортом, а там, где альтернативы авиации нет, величину тарифов ограничивает низкая покупательная способность населения.
Такая ситуация предопределяет смешанную структуру маршрутной сети и парка самолетов в регионах перевозчиков. Они вынуждены для обеспечения экономической эффективности своей работы обслуживать дальнемагистральные маршруты, вы полнять чартерные полеты за рубеж. На этих направлениях они сталкиваются с жесткой конкуренцией крупных "федеральных" перевозчиков. Зачастую лишь проводимая государством политика квотирования и поддержка местных властей позволяют региональным компаниям удерживаться на высокодоходных маршрутах.
Все эти неблагоприятные факторы ограничивают развитие региональных перевозчиков. Их количество постепенно сокращается, обостряя проблему обеспечения воздушного сообщения с удаленными и малонаселенными пунктами страны.
Впрочем, есть и примеры успешного развития: некоторые компании, образовавшиеся в начале девяностых на базе региональных подразделений "Аэрофлота", теперь входят в десятку крупнейших перевозчиков России и при этом по-прежнему поддерживают свою региональную сеть маршрутов.
В последние годы наметились некоторые перспективы улучшения положения "регионалов". Постепенно по инициативе самих авиаперевозчиков и аэропортов проявляется тенденция к созданию "хабовой" маршрутной сети, которая формирует не только магистральные, но и региональные транспортные потоки. Вместе с тем обостряется проблема обновления парка воздушных судов региональных перевозчиков. Устаревшие и некомфортные Ан-24, неэффективные Як-40 и практически выработавшие ресурс Ту-134 нуждаются в замене, но перевозчики пока не торопятся приобретать предлагаемые промышленностью турбовинтовые Ан-140 и реактивные SSJ-100, а серийное производство Ту-334 и Ил-114 так и не освоено.
Понимание предельной величины потенциального заработка на внутренних линиях может помочь авиакомпаниями более взвешенно подходить к долгосрочным планам развития бизнеса. Если отбросить возможный вариант в виде развития международного сегмента, то выбор невелик: перевозить больше пассажиров по более низким ценам или обслуживать меньшее количество людей по более высоким ценам.
Снижение цен на внутренние рейсы при таком же уровне себестоимости приведет к неминуемому ухудшению финансового состояния авиакомпаний. При этом на ряд статей операционных расходов перевозчики в принципе не могут оказать значимое влияние. Например, стоимость аэропортового обслуживания доходит до 18% себестоимости внутренних рейсов, но во многих регионах страны устаревшая инфраструктура и низкий пассажиропоток просто не позволяют аэропортам снизить цену для авиакомпаний. Также в региональных аэропортах стоимость топлива не намного ниже, чем в московском авиаузле.
Возможность снижения цен перекликается с долгожданным возвращением лоукостеров на российский рынок, о котором много говорится в последнее время. Сегодня авиакомпании, заявившие о планах создания низкобюджетных перевозчиков, первоочередное внимание уделяют издержкам, поддерживая появление "низкотарифных" аэропортов, изменение законодательных актов и т.д. Однако для такой модели важен масштаб перевозок, который отсутствует на большинстве внутренних линий.
В результате вновь создаваемые компании низких цен неминуемо выйдут на популярные внутренние направления, отбирая у традиционных перевозчиков часть пассажиропотока. Это приведет к снижению дохода традиционных перевозчиков на внутреннем рынке, что в итоге может негативно сказаться и на других направлениях.
Сегодня чаще всего мы видим реализацию второго пути развития: сравнительно низкие темпы роста внутреннего пассажиропотока при довольно высоком уровне цен. И этот путь дает определенный результат: при положительной динамике операционных показателей убыток на внутренних линиях в прошлом году сократился.
Структура потребительского спроса не позволит авиакомпаниям без ущерба своему экономическому положению снижать цены для увеличения темпов роста перевозок. Дальнейшее улучшение финансового состояния авиакомпаний, ориентированных на внутренний рынок, может происходить в основном за счет снижения издержек.
Целью данной работы является определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию нового ЛА на маршруте заданной протяженности. Для этого необходимо определить производительность каждого ВС, стоимость планеров и двигателей ЛА и стоимость их капитальных ремонтов. В завершение производится определение себестоимости летного часа и тонно-километра ВС, а также показателей экономической эффективности ЛА

Глава 3. Определение стоимости планеров и двигателей ЛАи стоимости их капитальных ремонтовПри технической эксплуатации самолетов гражданской авиации выполняется большой и разнообразный комплекс мероприятий, связанных с их техническим обслуживанием, ремонтов и подготовкой к полетам. Комплекс мероприятий по техническому обслуживанию и ремонту самолетов условно можно разделить на две группы: плановые профилактические работы, связанные в основном с предупреждением отказов и неисправностей, т.е. имеющие основной целью поддержание работоспособного состояния; работы по обнаружению и устранению внезапных отказов и неисправностей, т.е. в основном направленные на восстановление работоспособного состояния.Основное требование, предъявляемое к системе технического обслуживания и ремонта, состоит в том,чтобы обеспечить заданный уровень безопасности и регулярности полетов при ограниченных затратах труда, времени и средств для поддержания в исправном состоянии самолетного парка.Чтобы выбрать наиболее выгодный самолет для эксплуатации его на авиа предприятии рассчитаем стоимость планеров и двигателей, и произведем расчет капитального ремонта.Стоимость планеров и двигателей ЛА определяется в процентах от стоимости ВС (). Стоимость планера с оборудованием () i-го типа ВС можно принять в пределах 0,7-0,75 от ,а стоимость двигателей () 0,3-0,25 от .Стоимость одного двигателя определяется по формуле:,Где: – количество двигателей на ВС i-го типа, шт.Стоимость планера:Для Ил-114: ;Для Ан-24: .Стоимость двигателей:Для Ил-114: ;Для Ан-24: .Стоимость одного двигателя:Для Ил-114: ;Для Ан-24: .Стоимость капитальных ремонтов планеров () и двигателей () i-го типа можно определить в процентах от стоимости планера и двигателей. Стоимость одного капитального ремонта планера рекомендуется принимать равным 20%, двигателя 30%.Стоимость капитального ремонта планера:Для Ил-114: ;Для Ан-24: .Стоимость капитального ремонта двигателя:Для Ил-114: ;/ 1 двигательДля Ан-24: /1 двигательВывод: Сравнительный анализ стоимости ВС и стоимости капитальных ремонтов планера и двигателей показал, что стоимость Ил-114 выше, чем Ан-24, что делает его на данном этапе вычислений менее эффективным.Глава 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ЛЕТНОГО ЧАСА ИТОННО-КИЛОМЕТРАВ данном разделе определяется себестоимость летного часа, представляющая собой сумму эксплуатационных затрат, приходящуюся на 1 летный час; и себестоимость тонно-километра, которая определяется как сумма эксплуатационных расходов, приходящаяся на 1 тонно-километр.Методика расчета себестоимости летного часа ВС сводится к расчетам и выделению трех групп статей затрат, которые могут быть прямо включены в себестоимость летного часа, но при этом различаются способами расчетов.К первой группе (I) относятся прямые затраты, непосредственно связанные с налетом часов по типам ВС (), они рассчитываются на летный час:1.1. Расходы по авиаГСМ ().1.2. Амортизация самолетов, вертолетов и авиадвигателей, т. е. СВАД ().1.3. Отчисления в ремонтный фонд СВАД ().1.4. Расходы на периодическое техническое обслуживание СВАД ().1.5. Расходы на заработную плату летного состава и бортпроводников ().1.6. Отчисления на социальные нужды ().1.7. Расходы на страхование ВС ().Ко второй группе (II) относятся прямые расходы непосредственно связанные с выполнением рейсов, они рассчитываются на парный рейс по типам ВС. складываются из следующих затрат:2.1. Аэропортовые расходы ().2.2. Расходы за оперативное техническое обслуживание ().2.3. Расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе ().2.4. Расходы на метеообслуживание ().2.5. Аэронавигационные сборы ().2.6. Отчисления агентствам ().Примечание: при расчете второй группы прямых расходов на один летный час необходимо расходы на парный рейс поделить на время парного рейса.К третьей группе (III) относятся накладные расходы (), они рассчитываются косвенным путем. Прочие производственные и общехозяйственные расходы (). Себестоимость летного часа i-го типа ЛА () определяется путем суммирования всех статей расходов по формулам: ; ; .Определение прямых расходов I группы.Расходы на авиаГСМРасходы по этой статье определяются, исходя из стоимости авиационных ГСМ в зависимости от района базирования аэропорта и часового расхода топлива рассматриваемого типа воздушного судна (ВС) тыс. руб.,ИЛ-114: тыс. руб.АН-24: тыс. руб.где:-стоимость топлива с учетом его цены, стоимости доставки и хранения в аэропортах отправления и назначения; (приложение 6) тыс. руб./т;- часовой расход топлива конкретного типа ВС с учетом расхода топлива на земле, т/ч (приложение 2) - коэффициент, учитывающий непроизводственный, т.е. вспомогательный, тренировочный и служебный налет часов (рекомендуется принимать равным 1,03).Расходы на амортизацию СВАДРасходы на амортизацию (реновацию) парка ВС рассчитываются, исходя из стоимости планера и двигателей рассматриваемых типов ВС, норм амортизации на полное восстановление (реновацию) и годового производственного налета часов.Расходы на амортизацию СВАД определяются так: тыс. руб.,ИЛ-114: тыс. руб.Ан-24 тыс.руб.где: 0,08; 0,1 - годовая норма амортизации на полное восстановление планера (двигателя);- стоимость планера рассматриваемого типа ВС, тыс. руб.;- стоимость двигателя i-го типа, тыс. руб.;-количество двигателей, устанавливаемых на рассматриваемом типе ВС, шт;- коэффициент, учитывающий количество двигателей на складе (принять равным 1,5-2); -годовой производственный налет часов по рассматриваемым типам ВС, (Ан-24 – 1046 л.ч., ИЛ-114 – 2000 л.ч.)Отчисления в ремонтный фонд СВАДучитывают стоимость и количество капитальных ремонтов планера и двигателя, а также амортизационный срок службы планера и двигателей.Где:; – стоимость капитальных ремонтов, соответственно, планера и двигателя i-го типа, тыс. руб.;; – количество капитальных ремонтов, соответственно, планера и двигателя; определяется по формуле:Где:; – межремонтный ресурс планера и двигателя, ч;; – амортизационный срок службы планера и двигателя, ч;0,1– коэффициент, определяющий норму работы двигателя на земле;0,2– коэффициент, учитывающий снижение износа при работе двигателя на земле.Для Ил-114: ;Для Ан-24: .Для Ил-114: ;Для Ан-24: .Для Ил-114: ;Для Ан-24: .Расходы по техническому обслуживанию по периодическим формам ( ) определение исходя из величин удельной трудоемкости ПТО в расчете летный час по типам ВС и себестоимости нормо-часа ПТО:Где:– трудоемкость ПТО в расчете на летный час по типам ВС, н. Ч/л.ч;– себестоимость одного нормо-часа ПТО, тыс. руб./н.ч. ( приложение 4)Для Ил-114: ;Для Ан-24: .Определение затрат по оплате труда летного состава и бортпроводников.Расходы по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час определяется делением месячного фонда оплаты труда этих работников на месячную санитарную норму налета экипажа.Фонд оплаты труда членов экипажа за месяц отражает выплаты заработной платы, исчисленной, исходя из должностных окладов, сдельных расценок, премий, надбавок и прочих выплат. В качестве основы для расчета принимаются положения «Отраслевого тарифного соглашения работников ГА». Расходы по заработной плате летного состава и бортпроводников включают в себя повременную оплату экипажа за месяц, т.е. оклады III класса, надбавки за классность и премию, и сдельную заработную плату за налет часов с учетом сложности полетов.Повременная часть заработной платы определяется исходя из состава экипажа, оклада членов экипажа в зависимости от минимального уровня заработной платы по стране, повышающего коэффициента для отрасли и от нормированной сложности труда.Дифференциация оплаты по сложности труда устанавливается в соответствии с тарифной сеткой коэффициентов, соответствующих разрядам по оплате труда рабочих, специалистов, служащих и руководителей предприятий ВТ.Тарифные коэффициенты устанавливаются для каждого члена экипажа в зависимости от класса ВС, профессии и должности.Оклад III класса каждого члена экипажа () и всеми членами экипажа определяется по формуле:,Где:- минимальная заработная плата в РФ (принять 5965 руб.);- отраслевой коэффициент (3,0-3,5); - тарифный коэффициент i-го разряда.Премия летному составу за безаварийный налет часов при условии качества работы выплачивается в процентах от оклада III класса (в расчетах можно принять 30%).Расчет сдельной заработной платы производится исходя из часовых расчетных ставок командиру корабля. Минимальные гарантированные часовые расценки для оплаты командиров кораблей устанавливаются в «Отраслевом тарифном соглашении». При увеличение норматива по минимальной заработной плате по стране часовые ставки индексируются.Часовые ставки командирам кораблей дифференцируются по типам ВС и в зависимости от сложности полетов. Остальным членам экипажей часовые ставки рассчитываются с учетом понижения коэффициентов.Оклад экипажа самолета на самолете III класса :Для Ил-114:Для Ан-24: КВС=5965*3,0*5,1 = 91,3 тыс.руб.КВС=5965*3,0*5,1=91,3 тыс.руб.ВП=5965*3,0*3,99 = 71,4 тыс.руб.ВП=5965*3,0*3,99=71,4 тыс.руб. БП=5965*3,0*2,16 = 38,7 тыс.руб ШТ=5965*3,0*3,99=71,4 тыс.руб.СБП=5965*3,0*2,44 = 43,7 тыс.руб БМ = 5965*3,0*3,99 = 71,4 тыс.руб. БП=5965*3,0*2,16=38,7 тыс.руб.Премия:Для Ил-114:Для Ан-24:КВС = 91,3*0,3 = 27,4 тыс.руб. КВС = 91,3*0,3 = 27,4 тыс.руб.ВП = 71,4*0,3 = 21,4 тыс.руб.ВП = 71,4*0,3 = 21,4 тыс.руб. БМ = 71,4*0,3 = 21,4 тыс.руб. ШТ = 71,4*0,3 = 21,4 тыс.руб.Часовая ставка:Для Ил-114:Для Ан-24:КВС=0,0288 тыс.руб. КВС=0,0288 тыс.руб.ВП=0,0288*0,8=0,0230 тыс.руб. ВП=0,0288*0,8=0,0230 тыс.руб..БП=0,0288*0,3=0,0086 тыс.руб. БМ= 0,0288*0,8=0,0230 тыс.руб.СБП=0,0288*0,3=0,0086 тыс.руб ШТ=0,0288*0,8=0,0230 тыс.руб. БП=0,0288*0,3=0,0086 тыс.руб. Расчеты по начислению заработной платы работников для самолета Ил-114 представлены в таблице №2 и для Ан-24 в таблице №3.Таблица 2Наименование занимаемых должностей Ил-114ПовременнаяСдельнаяВсего ЗП за месяцОклад Доплаты(15%) ПремияИтогоЧасовая ставкаСанитарная норма налетаИтогоКомандир ВС91,313,725,5130,50,0288802,3132,8II пилот71,410,721,4103,50,0230801,8105,3Старш.бортпроводник43,76,60,050,30,0086800,851,1Бортпроводник (4)154,823,20,01780,0086800,8178,8Итого:361,254,246,9462,30,069640 5,7468Таблица 3Наименование занимаемых должностей Ан-24ПовременнаяСдельнаяВсего ЗП за месяцОклад Доплаты(15%) ПремияИтогоЧасовая ставкаСанитарная норма налетаИтогоКомандир ВС91,313,725,5130,50,0288802,3132,8II пилот71,410,721,4103,50,0230801,8105,3Штурман71,410,721,4103,50,0230801,8105,3Бортмеханник71,410,721,4103,50,0230801,8105,3Бортпроводник (4)154,823,20,01780,0086800,8178,8Итого:591,188,689,76190,1838640 8,5627,5Полный месячный фонд оплаты труда с учетом доплат членам экипажа и заработной платы командно-летного состава определяется по формуле:,Где:– коэффициент доплат (в расчетах можно принять равным 1,4).Для Ил-114: Для Ан-24: Где:– санитарная норма налета экипажа за месяц (можно принять 80 час.)Для Ил-114: Для Ан-24: Отчисления на социальные нужды Расходы по этой статье включают в себя отчисления на социальное и медицинское страхование и в пенсионный фонд. Величина отчислений определяется по действующим нормативам в процентах (35,6%) от суммы заработной платы летного состава, бортпроводников., тыс. руб.Ил-114: тыс. руб.Ан-24: тыс. руб.Расходы на страхование ВС.Расходы по этой статье определяются исходя из стоимости ВС i- го типа, годового процента страхования (1%) и годового налета часов (). тыс. руб.Ан-24: тыс. руб.Ил-114: тыс. руб.Определение прямых расходов II группыАэропортовые расходы ( ) рассчитываются на один парный рейс и складываются из следующих составляющих:Где:– сбор за взлет-посадку на летный час, тыс.руб;– сбор за обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта на летный час, тыс.руб;– сбор за пользование аэровокзалом, тыс.руб;– сбор за коммерческое наземное обслуживание пассажиров, тыс.руб;– сбор за коммерческое наземное обслуживание груза, почты, багажа, тыс.руб.Сбор за взлет-посадку устанавливается за услуги по обеспечению приема – выпуска ВС, оказываемого аэропортами отправления и назначения.Ставка сбора устанавливается за одну тонну максимальной взлетной массы ВС по шкале дифференцированной по следующим коэффициентам:Самолет до 12 т -0,5Самолет свыше 12т -1,0В расчете на один парный рейс сбор за взлет – посадку рассчитывается по следующей формуле:Где:– взлетная масса ЛА, т;– ставка сбор за взлет-посадку за одну тонну максимальной взлетной массы ВС, тыс.руб./т в j-м аэропорту; (приложение 6)– коэффициент дифференциации по взлетному весу.Для Ил-114: Для Ан-24: Сбор за обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта устанавливаются на одну тонну взлетной массы ВС и рассчитывается по формуле:где – ставка сбора за авиационную безопасность на одну тонну максимальной взлетной массы в j-ом аэропорту, раб./т.Для ИЛ-114: Для Ан-24: Сбор за пользование аэровокзалом устанавливается в соответствие с технологией обслуживания пассажиров в зоне и здании аэровокзала.Ставки сбора устанавливается на один пассажира отдельно для внутренних и международных перевозок.На один парный рейс эти сборы определяются так:Где:– пассажирская вместимость ВС, чел;– коэффициент использования пассажирских кресел;– ставка сборов за пользование аэровокзалов j- го аэропорта, руб./пасс.Для Ил-114: Для Ан-24: Коммерческое обслуживание ВС включает работы по обслуживанию пассажиров и обработке багажа и рассчитывается на основании трафика за услугу по коммерческому обслуживанию одного пассажира и одной тонны груза, почты, багажа в j-ом аэропорту.В расчете на один парный рейс эти расходы определяются следующим образом:где – расходы на один парный рейс за коммерческое обслуживание пассажиров.Для Ил-114: Для Ан-24: Где:– расходы на один парный рейс за коммерческое обслуживание груза, почты, багажа;– предельная коммерческая загрузка i-ого типа ВС, т.Для Ил-114:Для Ан-24: Ил-114:Для Ан-24: Расходы по оперативному техническому обслуживанию ВС.Расходы по оперативному техническому обслуживанию (ОТО) по обеспечению самолето-вылета ВС на 1 парный рейс определяются по формуле: тыс. руб.где: - ставка сбора за один нормо-час оперативного технического обслуживания по обеспечению самолетовылета в j -ом аэропорту, руб. ( приложение 5) - трудоемкость ОТО i-го типа ВС в j -ом аэропорту, н.ч.Ил-114: тыс. руб.