Международные перевозки в прямом смешанном сообщении

Курсовая работа по правовому регулированию транспортных перевозок в РФ/ транспортное право РФ. Актуальность по антиплагиат.ру 80%. 14 подстрочных сносок. Рассматривается проект закона РФ О смешанных перевозках. ...

Введение 3
Глава 1. Организация международной перевозки грузов в смешанном сообщении 4
1.1 Понятие, виды и особенности международной смешанной перевозки грузов 4
1.2 Оператор смешанной перевозки и ответственность по договору международной смешанной перевозки грузов 7
Глава 2. Правовое регулирование международных перевозок грузов в смешанном сообщении 12
2.1 Национальное законодательство 12
2.2 Международные правила и конвенции 16
Заключение 21
Список литературы 24

Международные перевозки грузов чаще всего ставят задачу преодоления больших расстояний, что представляется затруднительным с использованием одного вида транспорта. Их популяризация связана с тенденцией к всемирному разделению труда, которое особенно ярко начало проявляться в XXI в.
Специфика данных перевозок представляет необходимость создания обособленного регулирования, при чем на межправительственном уровне.

14 Конвенции).К лицам, от которых оператор может принять груз относятся: грузоотправитель либо лица, действующие от его имени, или какой-либо орган либо иное третье лицо, которому в силу законодательства или правил, подлежащих применению в месте принятия груза в его ведение, груз должен быть передан для перевозки.Моментом выдачи груза считается момент, когда оператор выдал груз путем вручения грузополучателю либо в случае, когда грузополучатель не принимает груз от оператора смешанной перевозки, путем предоставления его в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором смешанной перевозки или с законодательством либо обычаем данной торговой отрасли, применяемым в месте выдачи груза, или путем передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым в силу законодательства или правил, применяемых в месте выдачи груза, должен быть передан груз.Суммируя данные положения Конвенции, отметим следующее:1. К лицам, от которых оператор может принять груз или которым он может его передать относятся: грузоотправитель (грузополучатель) либо лица, действующие от его имени; какой-либо орган или иное третье лицо, на которых законодательство или правила, применяемые в месте акта, возлагает обязанность передачи (принятия) груза. Например, если груз должен быть доставлен оператором до границы какой-либо страны, то его ответственность заканчивается с момента передачи груза таможенным органам. Хотя такое возможно редко, так как грузоотправитель (грузополучатель) заинтересованы в доставке «до дверей», а пересечение границы обычно связано только с этапом перевалки груза на другой вид транспорта.2. Если грузополучатель отказывается принять груз путем вручения, то оператор, используя правила договора смешанной перевозки, либо законодательство, либо обычай торгового оборота, применяемые в месте выдачи груза, передает его в распоряжение грузополучателя.В ответственность оператора включается ущерб, который образовался в результате утраты или повреждения груза, а также связанный с задержкой доставки, если данные обстоятельства происходили во время ведения им груза. На операторе лежит бремя доказывания того, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы исключить действие данных обстоятельств и наступление их последствий.В случае, когда утрата или повреждение груза произошли в месте, чье национальное законодательство или международные конвенции применяют более строгое наказание, то Женевская конвенция ООН 24 мая 1980 г. не применяется. Также оператор смешанной перевозки не имеет права на ограничение ответственности по Конвенции, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке связаны с умышленным намерением вызвать такую утрату, повреждение или задержку либо безответственностью с пониманием вероятности возникновения таких последствий.Конвенция предусматривает претензионный порядок урегулирования разногласий и другие особенности применения ответственности к оператору смешанной перевозки.Исходя из вышеуказанного, можно сказать, что основная роль в осуществлении смешанной перевозки несомненно принадлежит оператору смешанной перевозки. Его спектр обязанностей начинается от проработки маршрута и заканчивается в некоторых случаях осуществлением самой перевозки либо в других случаях ее регулированием и несением ответственности перед грузовладельцем. Для целей характеристики ОСП в теоретической литературе приводят их классификацию. В зависимости от того непосредственно ли оператор взаимодействует с грузом, они подразделяются на контейнерных и конвенциональных. В зависимости от того, кто является перевозчиком – на фактических и договорных. Также существуют и другие классификации.Как уже отмечалось ответственность за перевозку возлагается на оператора и базируется на презумпции вины. Основным источником устанавливающим размер ответственности является Женевская конвенция ООН о международных смешанных перевозках 1980 г. Также применяется структура сетевой ответственности, т.е. применяется право того места, где был нарушен договор международной смешанной перевозки.Глава 2. Правовое регулирование международных перевозок грузов в смешанном сообщении2.1 Национальное законодательствоВ связи с тем, что ответственность устанавливается по месту совершения нарушения и с тем, что положения Женевской конвенции 1980 г. юридической силы не имеют, что будет рассмотрено далее, представляется необходимым определить нормативно-правовое регулирование смешанных перевозок в РФ.Прежде всего следует отметить, что российское право не регулирует конкретно международную перевозку грузов в смешанном сообщении. Статья 788 ГК РФ устанавливает, что «взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемых в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках». Проект закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках разработан Минтрансом РФ, но пока что даже не внесен в Госдуму. Последние изменения в проект внесены и отправлены в Совет при Президенте РФ по кодификации и совершенствованию гражданского законодательства 30.03.2015 г. На данную редакцию дано экспертное заключение. Для того, чтобы понять в каком состоянии находится данный проект закона и определить перспективу его введения в силу, рассмотрим основные положения экспертного заключения.Во-первых, следует сказать, что в проекте закона отсутствует понятие оператора смешанной перевозки. Это становится причиной путаницы и выражают стагнацию развития законодательства в этой области, на что и указано в экспертном заключении.Во-вторых, проект закона четко не определяет механизм заключения соглашения, которое должно быть заключено между организациями различного вида транспорта. Также по необоснованной причине проект закона устанавливает необходимость предоставления информации, касающейся соглашения, в Федеральное агентство железного транспорта. Но при этом отсутствуют последствия нарушения этой обязанности.В-третьих, вопросы вызывает перечень существенных условий представленный в проекте закона. В экспертном заключении указано, что в данный перечень внесены условия, которые по сути существенными не являются, поэтому их необходимо уточнить и упростить.В-четвертых, в проекте закона недостаточно понятна процедура «выхода из соглашения» транспортной организации.Всего таких положений в экспертном заключении 20. Также в нем высказаны юридико-технические замечания. Совет при Президенте РФ по кодификации и совершенствованию гражданского законодательства резюмирует, что проект ФЗ «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» нуждается в существенной доработке. Поэтому в настоящее время при регулировании данных отношений, как и любых отношений, связанных с перевозкой, используются транспортные уставы и кодексы.В Уставе железнодорожного транспорта РФ перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении посвящена гл. V; в Кодексе внутреннего водного транспорта – гл. XIV. Другие транспортные уставы и кодексы данные отношения не регулируют. Дополнительным нормативно-правовым актом являются Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, утвержденные МПС СССР, Минморфлотом СССР, Минречфлотом РСФСР 17/24.04.1956 с изменения от 30.11.2000 г.Мезинова И.А. относит к группе этих законов и ФЗ №87 от 30.06.2003 г. «О транспортно-экспедиционной деятельности», который, по ее мнению, регулирует деятельность ОСП. Так как в российском законодательстве понятие оператора смешанной перевозки отсутствует, а ближе всего его можно соотнести с экспедиторской деятельностью, то отнесение этого закона к группе законов, регулирующих смешанные перевозки, вполне логично.Егиазаров В.А. отмечает, что нормы, которые регулируют перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, представленные в транспортных уставе и кодексе, в основном идентичны. Однако ряд вопросов, имеющих важное значение при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении, ими не урегулированы. Очень мало внимания уделено вопросам перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, недостаточно полно урегулирован вопрос о перевозках массовых грузов, тарноупаковочных и штучных грузов.Рассмотрим некоторые особенности ответственности по договору смешанной перевозки, содержащиеся в вышеуказанной группе нормативных актов.Согласно ст. 114 КВВТ и ст. 79 УЖТ ответственность за несохранность грузов до передачи их в портах перевалки лежит на сдающей грузы стороне, после передачи – на стороне, принявшей грузы. Охрана вагонов в портах ведется организациями, осуществляющими перевалку грузов, т.е. портами. Аналогичная норма установлена и Правилами перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении (§105).Следует остановиться подробнее на данном подзаконном акте. Призван он дополнить и подробнее раскрыть положения уставов и кодексов. Как было сказано ранее, принят он еще в 1956 г. в СССР, а последние изменения были внесены в 2000 г. Такая экономичность нормотворчества поощрительна, но разумна ли она? Остановимся, хотя бы, на вопросах ответственности. В Правилах ответственность по перевозкам в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении отдельно отнесена в раздел VI и состоит всего из 8 параграфов. В числе прочих положений в данном разделе указаны и штрафные санкции в рублевом эквиваленте, при этом изменения в данный раздел не вносились с первой редакции документа. Данные штрафные санкции представляются правоущемляющими для стороны, которой они должны быть выплачены. При установлении стороны, которая виновна в утрате, недостаче или повреждении (порчи) грузов, ответственность несет данная сторона. Пока такая вина не установлена, ответственность перед грузополучателем возлагается на перевозчика, выдавшего груз. Этот перевозчик вправе требовать возмещения убытков в порядке регресса к перевозчику или организации, которые допустили утрату, недостачу или повреждение (порчу) грузов. Данные положения установлены в вышеназванных статьях УЖТ и КВВТ.Согласно ст. 45 УЖТ утраченным груз считается, если он не выдан грузополучателю по истечении тридцати дней со дня истечения срока доставки или по истечении четырех месяцев со дня приема груза для перевозки в прямом смешанном сообщении.Транспортные уставы и кодексы устанавливают особый порядок предъявления и рассмотрения претензий субъектов прямом смешанной перевозки. Положения п. 7 ст. 114 КВВТ закрепляет, что претензии, возникшие в связи с осуществлением перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, предъявляются к: перевозчику, который осуществляет деятельность на внутреннем водном транспорте, если конечным пунктом перевозки грузов является речной порт;другому перевозчику, который обслуживает конечный пункт перевозки грузов или в ведении которого находится данный пункт (порт, аэропорт, автостанция, железнодорожная станция).Срок предъявления претензии к перевозчику о возмещении ущерба за утрату груза, возникшего при перевозках в прямом смешанном сообщении, установлен только в УЖТ и составляют четыре месяца со дня приема груза для перевозки (ст. 123 УЖТ РФ).Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что национальное законодательство регулирует смешанные перевозки в недостаточной мере. Наличие проекта ФЗ о смешанных (комбинированных) перевозках говорит о том, что законодательство данной области разрабатывается, однако перспектива его скорого введения маловероятна, так как проект имеет много недоработок.Сейчас все национальное законодательство заключено в двух главах, одна из них находится в Уставе железнодорожного транспорта, другая в Кодексе внутреннего водного транспорта. При необходимости регулирования каких-либо мелких вопросов, приходится обращаться к Правилам перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, которые разработаны еще в СССР в 1956 г. и являются в определенной мере устаревшими.2.2 Международные правила и конвенцииВ связи с тем, что смешанные перевозки прежде всего связаны с международным транспортным сообщением, разработка правил, касающихся их регулирования, ведется уже продолжительное время и сформировались определенные этапы её истории.Началом этой истории можно считать Стокгольмскую конференцию Международной торговой палаты 1927 г., на которой был поднят вопрос о необходимости унификации норм, касающихся смешанной перевозки грузов. Однако всемирные обстоятельства, происходившие в дальнейшем не способствовали развитию решения этого вопроса.Только в 1969 г. на Токийской конференции Международного морского комитета был разработан проект международной конвенции о смешанных перевозках. Идеи представленные в этом проекте были заложены в основу проформ транспортных документов ФИАТА (Международная федерация экспедиторских ассоциаций) и БИМКО (Балтийский и международный морской совет). Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) разработала нейтральную авианакладную, которая предусматривала возможность ее применения на наземных участках смешанного сообщения. В 1973 г. Международная торговая палата занялась этим вопросом и разработала Международные правила, относящиеся к документу смешанной перевозки, которые также базируются на Токийских правилах. 24 мая 1980 г. в Женеве была подписана Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов. Но в силу эта конвенция не вступила до сих пор, так как для этого необходимо её ратифицировать 30 странам. Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) доработала, основываясь на Конвенции, правила, относящиеся к документам на смешанную перевозку. Они были одобрены торговой палатой и действуют с 1995 г. под наименованием «Правила ЮНКТАД/МТП - 95». Данные правила распространены и применяются частными лицами, а также берутся за основу при создании национального законодательства в решении вопроса, регулирования перевозок грузов в смешанном сообщении. Следует отметить, что правила ЮНКТАД/МТП – 95 подлежат применению только если стороны договора международной смешанной перевозки груза укажут на них при заключении договора.Женевская Конвенция ООН, хотя и не вступила в действие, но при этом является основным источником правил для участников международных смешанных перевозок грузов. Её положения распространяются на все виды транспорта, если место приема или доставки груза находится в стране – участнице Конвенции.Уточнения требует вопрос кто же является участником Конвенции. Если говорить о самой Конвенции, то ратифицировали её только Чили, Мексика, Марокко и Сенегал, участниками же считаются 11 государств.