Управление материальными затратами и себестоимостью

КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине «Управление затратами и себестоимостью»
на тему «Управление материальными затратами и себестоимостью» Вариант 513/ Ргр / ВЛ10у

Если нужен другой вариант, обращайтесь, напишем!!! ...

Исходные данные
Таблица 1
Расходные ставки на единицу измерителя при перспективном варианте анализа без развития пропускной способности по грузовым перевозкам, руб.



Измеритель

Общая величина В том числе по укрупненным видам работ
Грузовые перевозки Содержание инфраструктуры Локомотивная тяга Ремонт подвижного состава
1 вагоно- километр 0,0905 0,0167 0,0738 - -
1 электровозо- километр 21,76 - 1,53 6,24 13,98
то же без расходов по контактной сети
20,23
-
-
6,24
13,98
1 тепловозо- километр 28,38 - - 5,63 22,76
1 электровозо- час 290,67 - - 290,67 -
1 тепловозо- час 223,62 - - 223,62 -
1 бригадо-час электровозных бригад
1004,84
-
-
1004,84
-
1 бригадо-час тепловозных бригад
1123,15
-
-
1123,15
-
1 грузовая отправка 384,23 384,23 - - -
1 кВт-час электроэнергии
2,7439
-
-
2,7439
-
1 кг условного топлива 12,3835 - - 12,3835 -
1 ткм брутто вагонов и локомотивов
0,0163752
-
0,0163752
-
-
1 маневровый локомотиво- час
2060,13
-
947,87
868,48
243,78

Таблица 2
Коэффициенты корректировки расходных ставок и масса локомотивов по сериям

Серия локомотива Масса локомотива, т Коэффициент корректировки (К)
лок-км лок-час
Поездные тепловозы
ВЛ10у 200 1,022 1,025

Таблица 3
Качественные показатели использования подвижного состава


Наименование показателя
Усл.обознач. Величины показателей по вариантам
V
Первая цифра варианта
1 2 3
Вид тяги э/в
Масса поезда брутто Qбр 3600
Среднесуточный пробег локомотива, км Sлок 415
Коэффициент, учитывающий затраты времени локомотивных бригад на прием и сдачу локомотива, ед
к_(пр.сд)^л

1,65
Участковая скорость движения поезда, км/час Vуч 47,6
Участковая скорость движения локомотива, км/час
V_уч^л
49,2
Участковая скорость движения одиночного локомотива, км/час
V_од^л
64,2
Техническая скорость движения локомотива, км/час
V_техн^л
52,9
Отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, ед.
βобщ
0,26
в т.ч. вспомогательного линейного пробега βлин 0,23
- вспомогательного линейного пробега без пробега по системе многих единиц
βлин’
0,22
- пробега локомотивов в одиночном следовании βод 0,18
Вторая цифра варианта
I
Отношение порожнего пробега вагонов к груженому, ед
α_гр^пор
0,55
Среднесуточный пробег грузового вагона, км Sв 280
Средняя масса одной грузовой отправки ро 59
Средняя масса тары вагона, т рт 23,2
Средняя дальность перевозки 1 тонны груза, км
lгр
383
Средняя статическая нагрузка вагона, т рст 55
Динамическая нагрузка груженого вагона, т ргр 49
Третья цифра варианта
III
Отношение отправленных со станции дороги грузов к общей величине перевезенных грузов
γо
0,36
Отношение количества погруженных вагонов к количеству выгруженных, ед.
kв
1,22
Коэффициент, учитывающий разрыв между тарифным и эксплуатационным грузооборотом, ед.

кр

1,012
Общие для всех вариантов
Коэффициент использования мощности двигателя локомотива при простое в рабочем состоянии
км
0,5 - 0,6

Норма затрат маневровых локомотиво-часов на:
а
0,00565
- 1000 ткм нетто;
- 1000 ваг-км; b’ 0,1356
- 1 поездо-км; b’’ 0,00411
- 1 погруженный и выгруженный вагон c 0,1954

Таблица 4
Нормы расхода электроэнергии и топлива

Наименование показателя
Усл. Обознач. Величины показателей по вариантам
V
Первая цифра варианта
Норма расхода электроэнергии (топлива) на передвижение вагонов, кВт-ч (кг) на 10 тыс. ткм брутто 〖а_(э(т))〗^в
95
Норма расхода электроэнергии (топлива) на 100 км линейного пробега локомотива, кВт-ч (кг) 〖а_(э(т))〗^л
850
Норма расхода электроэнергии (топлива) на 1 час простоя локомотива, кВт-ч (кг) 〖а_(э(т))〗^пр
110
Норма расхода электроэнергии (топлива) на 100 км одиночного пробега локомотива, кВт-ч (кг) 〖〖а'〗_(э(т))〗^л
208
Коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в линиях электропередач 〖к_п〗^*
1,15

Таблица 5
Изменение объема перевозок и качественных показателей использования
подвижного состава

Наименование показателя Усл.
Обознач. Величины показателей по вариантам
V
Первая цифра ванрианта
Изменение, %:
∆ргр
-2
- динамической нагрузки груженого вагона;
- массы поезда брутто; ∆Qбр +4
- участковой скорости поезда; ∆Vуч +3
Вторая цифра варианта
I
- порожнего пробега вагонов; 〖α〗_гр^пор -2
- одиночного следования локомотивов ∆βод +5
Третья цифра варианта
III
Годовой объем работы, млрд. ткм нетто PLн 105
Изменение объема работы, % ∆ PLн -5
Удельный вес зависящих расходов, % %Езав 44

Глава 1. Себестоимость и эксплуатационные расходы железнодорожных
перевозок.
1.1. Понятие себестоимости железнодорожных перевозок

Себестоимость перевозок - величина эксплуатационных расходов, приходящаяся на единицу транспортной продукции.
Реализация структурной реформы позволила создать новую систему железнодорожного транспорта. В настоящее время сформирован диверсифицированный Холдинг «РЖД» с налаженной системой управленческого, финансового, бухгалтерского и налогового учета, предоставляющий информацию по результатам хозяйственной деятельности и видам бизнеса.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение 3
Исходные данные 4
Глава 1. Себестоимость и эксплуатационные расходы железнодорожных 8
перевозок. 8
1.1. Понятие себестоимости железнодорожных перевозок 8
1.2. Факторы, влияющие на себестоимость перевозок 9
1.3. Эксплуатационные расходы и их классификация 9
1.4. Методы планирования эксплуатационных расходов 14
Глава 2. Методы расчета себестоимости железнодорожных перевозок в 21
конкретных условиях 21
2.1. Метод непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов 21
2.2. Метод единичных расходных ставок 23
2.3. Метод укрупненных расходных ставок 28
2.4. Метод коэффициентов влияния 33
2.5. Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости 34
2.6. Метод удельных весов расходов 34
Глава 3. Методы оценки влияния объема перевозок и качественных показателей и спользования подвижного состава на себестоимость железнодорожных перевозок 35
3.1. Влияние изменения объема железнодорожных перевозок на себестоимость и эксплуатационные расходы 35
3.2. Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок 37
3.2.1. Оценка методом единичных расходных ставок 37
3.2.2. Оценка методом коэффициентов влияния 42
Заключение 48
Список используемой литературы 50
Введение
Важную роль в развитии экономики страны занимает железнодорожный транспорт. Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.
Железнодорожный транспорт обеспечивает экономию общественного времени в перевозках грузов и пассажиров, способствует развитию производительных сил общества, расширению межрегиональных связей, а также улучшению культурно-бытового обслуживания населения. В тоже время железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на структуру капитальных вложений, архитектуру и планировку городов, а также на различные сферы жизни общества - здравоохранение, культуру, просвещение и др.
Задание на курсовую работу предусматривает изучение методов и расчет себестоимости перевозок в условиях, отличных от среднедорожных; анализ основных факторов, влияющих на величину себестоимости перевозок, и оценку степени их влияния.
Цель данной курсовой работы - изучить и освоить методы расчета себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте.
Планирование эксплуатационных расходов позволяет выполнить заданный объем перевозок необходимыми денежными средствами. Себестоимость продукции - один из важных показателей работы предприятия железнодорожного транспорта. Себестоимость выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.
Управление затратами требует не только целенаправленного планирования и регулирования затрат на основе применения не только дифференцированных технически и экономически обоснованных норм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а также постоянного обновления нормативной базы расчета затрат.

Например, плановые ассигнования на работы по снего-, водо-, пескоборьбе устанавливают по железным дорогам исходя из фактических затрат, приходящихся на 1 км развернутой длины главных и станционных путей за несколько прошлых лет, намечаемого прироста развернутой длины путей и повышения производительности труда в результате механизации работ.Амортизационные отчисленияВ процессе работы основные фонды претерпевают физический и моральный износ. Физический износ определяется временем работы технических средств, интенсивностью их загрузки, характером нагрузок, конструктивными особенностями и параметрами и другими факторами. Моральный износ зависит от степени конструктивного экономического старения устройств в результате появления новых более совершенных и экономически эффективных основныхсредств.Для возобновления полностью изношенных технических средств за время их срока службы должны быть накоплены денежные средства. Источником их образования являются годовые амортизационные отчисления, включаемые в эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок. Таким образом, принимается, что износ зависит непосредственно от времени работы, техника равномерно изнашивается, т.е. на каждый год величина отчислений устанавливается одинаковой.Амортизационные отчисления планируются не по фактическим затратам, а расчетным путем. Годовые амортизационные отчисления зависят от первоначальной (балансовой) стоимости - Цб, срока службы - Т, от величины остаточной (ликвидной) стоимости оборудования - Цл, расходов по реализации - Ер. Фактическая величина амортизационных отчислений:Eамф=Цб-Цл+ЕрТОтношение годовых АО к полной стоимости основных средств (в %) называют нормой АО или квотой на амортизацию, qам: qам=ЕамЦб∙100.Если остаточная стоимость оборудования невелика, то qам=1Т∙100.Квоты на амортизацию устанавливают по всем видам технических средств транспорта и пересматриваются при изменении экономически обоснованных сроков службы и существенного изменения цен на технические средства, т.е. в периоды переоценки основных фондов.Eамгод=Цб*qам100На предприятиях железнодорожного транспорта начисление амортизации осуществляется только указанным выше способом. Однако существует еще ряд способов начисления амортизации, которые могут применяться с целью получения определенных результатов, например, ускорения или замедления амортизации основных фондов. С целью налогового учета российским законодательством предусмотрено использование линейного и нелинейного метода начисления амортизации.Глава 2. Методы расчета себестоимости железнодорожных перевозок вконкретных условияхДля решения многих практических вопросов работы железнодорожного транспорта необходимы данные о величинах себестоимости перевозок грузов и пассажиров в конкретных условиях: на отдельных направлениях и участках железных дорог; в грузовом и порожнем направлениях; в разных категориях поездов и типах вагонов; по отдельным родам грузов; при неодинаковой дальности перевозок; различной технической вооруженности и т.д.Отечественными инженерами и учеными-экономистами разработаны специальные расчетные методы, позволяющие определять себестоимость для конкретных условий перевозок. Эти методы основаны на выявлении зависимости расходов железных дорог от различных измерителей и показателей работы или времени, затрачиваемого на выполнение отдельных операций производственного процесса.Основными методами расчета себестоимости перевозок являются:метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат;метод расходных ставок;метод коэффициентов изменения среднедорожнойсебестоимости перевозок;метод удельных весов расходов;метод коэффициентов влияния.2.1. Метод непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходовМетод расчета себестоимости перевозок по отдельным статьям номенклатуры расходов заключается в следующем:поочередно рассматриваются все статьи основных специфических расходов, связанные с конкретными перевозками, и для каждой из них устанавливается измеритель, по величине которого следует рассчитывать расходы, приходящиеся на эти перевозки;определяются величины выбранных измерителей, приходящиеся на объем рассматриваемых перевозок;делением расходов каждой статьи, взятых по данным дороги, на величину соответствующего измерителя, также взятого по дорожным данным, определяются расходы каждой статьи на единицу соответствующего измерителя в среднем по дороге. При этом полученные величины расходов могут корректироваться в зависимости от конкретных условий перевозок;умножением расходов каждой статьи по дорожным данным, приходящихся на единицу измерителя, на величину измерителя для конкретных перевозок, и сложением полученных результатов по всем статьям получают величину основных специфических расходов, связанных с рассматриваемыми перевозками;к полученной величине расходов прибавляют в соответствующей доле общепроизводственные и общехозяйственные расходы. Если при оценке эффективности тех или иных мероприятий изменяется объем перевозок, то общехозяйственные расходы по содержанию аппарата управления, приходящиеся на единицу перевозок, изменяются обратно пропорционально объему перевозок.Общая сумма расходов всех (изменяющихся) статей делится на объем конкретных перевозок и определяется их себестоимость (или ее изменение).Из всех методов расчета и анализа себестоимости перевозок рассматриваемый метод является наиболее наглядным и не требует предварительной группировки расходов, необходимой при применении других методов. При определении расходов по каждой статье можно менять приемы расчета, учитывая характер поставленной задачи. Метод непосредственного расчета позволяет вносить необходимые коррективы в среднесетевые или среднедорожные расходные нормы, учитывая выполнениеперевозок определенными типами локомотивов и вагонов, особенностиперевозок на конкретных участках и т.д. Этот метод является наиболее точным, но требует большого объема счетной работы. Наиболее целесообразно использовать его в тех случаях, когда определяются расходы, связанные с проведением мероприятий, влияющих на величину небольшого числа статей расходов.2.2. Метод единичных расходных ставокРасчет себестоимости перевозок по отдельным статьям Классификатора расходов положен в основу разработки метода расходных ставок, при использовании которого расходы предварительно распределяют на две группы: зависящие от объема перевозок и условно-постоянные. Зависящие расходы по отдельным статьям объединяют в группы, определяемые с помощью одного и того же измерителя и изменяющиеся при одинаковых условиях перевозок пропорционально этому измерителю. Затем делением расходов каждой группы на величину соответствующего измерителя рассчитывают расходные ставки на единицу измерителя. Далее расчет себестоимости перевозок ведется в той же последовательности, как и в методе расчета по отдельным статьям расходов. Условно-постоянные расходы рассчитываются особо либо в процентах от зависящих расходов, либо по величине их, приходящейся на 1 ткм или 1 пассажиро-км, и суммируются с зависящими от объема перевозок расходами.Метод расходных ставок целесообразно применять для определения себестоимости перевозок, как в целом, так и по видам тяги, сообщения, по категориям поездов и операциям технологического процесса, производить оценку влияния изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и при многих других технико-экономических расчетах. Расходные ставки представляют собой зависящие расходы, приходящиеся на единицу измерителя.Метод расходных ставок базируется на зависимости расходов от объемаработы, выраженного в различных измерителях.Выбор калькуляционных измерителей и установление связи с ними имеет большое значение, от него зависят точность и достоверность результатов расчета. Однако это сложная и трудоемкая работа, так как производственный процесс на железнодорожном транспорте является многоплановым и разнообразным и поэтому существует многовариантный характер связи расходов с измерителями. Чтобы установить такую систему взаимосвязи расходов и измерителей, которая бы достаточно точно отражала влияние на себестоимость основных факторов работы железнодорожного транспорта, применяют различные методы логического анализа, математико-статистические методы с проверкой путем исследования корреляционной зависимости между предлагаемым измерителем и расходами на основе данных отдельных дорог за один и тот же год. Применяемая система измерителей будет различной при расчетах на эксплуатируемых и проектируемых железных дорогах. На эксплуатируемых дорогах расчеты производятся при незначительно меняющихся эксплуатационной длине железной дороги, профиле и трассе линий, размещений постоянных устройств. Это позволяет объединить все условно-постоянные расходы в одну группу расходов или распределить их на небольшое число групп. На проектируемых железных дорогах обычно рассматривается несколько вариантов сооружения дорог, в связи, с чем величины условно-постоянных расходов меняются по вариантам, а это ведет к тому, что сначала нужно их распределить на ряд новых калькуляционных измерителей. Кроме того, для выбора рационального варианта сооружения новой железнодорожной линии необходим более детальный расчет расходов, связанных с изменением износа подвижного состава и верхнего строения пути. Для этого вводят дополнительные измерители: «механическая работа локомотивов» и «механическая работа сил сопротивления». Совокупность калькуляционных измерителей, с которыми связываются зависящие расходы, называют системой измерителей. Выбор системы измерителей зависит и от уровня структурного подразделения - сеть, железная дорога, отделение дороги. Это связано с характером учета и распределения расходов. Система измерителей будет меняться в зависимости от варианта анализа эксплуатационных расходов. В таблице 6 представлена связь зависящих расходов с калькуляционными измерителями для перспективного варианта анализа эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок без развития пропускной способности дороги.Таблица 6Связь переменных эксплуатационных расходов с калькуляционными измерителямиКалькуляционные измерителиРасходы, связанные с измерителемВагоно-километры Проверка правильности погрузки и крепления грузов; обслуживание вагонов с живностью (частично); техническое обслуживание грузовых вагонов на станциях Локомотиво- километры Смазка, экипировка поездных локомотивов; техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт локомотивов. Техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт, амортизация контактной сети (для электровозов). Локомотиво-часы Амортизация поездных локомотивов. Бригадо-часы локомотивных бригад Оплата труда локомотивных бригад Грузовые отправки Перегрузка грузов с одной колеи на другую; обслуживание вагонов с живностью (частично); прием к отправлению и выдача грузов; содержание весов и весовых приборов; специальные операции с грузовыми и мелкими отправками и контейнерами; расходы, связанные с оказанием услуг клиентуре; Работа технологических центров по обработке перевозочных документов. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов Текущее содержание, амортизация и капитальный ремонт верхнего строения пути в части расходов по главным путям; техническое обслуживание электрической централизации стрелок на главных путях. Маневровые локомотиво-часы Работа локомотивов на маневрах; экипировка маневровых локомотивов, устранение отказов маневровых локомотивов в межремонтные периоды, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт этих локомотивов, их амортизация. Расходы по содержанию станционного штата, занятого маневровой работой. Расходы по станционным путям на текущее содержание их, капитальный ремонт и амортизация верхнего строения пути станционных и подъездных путей. Расходы по техническому обслуживанию устройств механизированных горок и частично по электрической централизации стрелок. Расчет себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок производится в табличной форме. Для расчета калькуляционных измерителей используются формулы, приведенные в калькуляционной таблице 7, и исходные данные - таблицы 3 задания. Величины расходных ставок определяются по таблице 1. Размеры ставок, а также величины условно-постоянных расходов различны по видам перевозок, видам тяги.Таблица 7Калькуляционная таблица определения себестоимости грузовИзмерительЕдиная расходная ставка, рубФормула расчета измерителейВеличина измерителяВеличина расходов, руб12345Вагоно-километры (nS)0,0905nS=1000Ргр1+α==1000491+0,5531,63272,8628Локомотиво-километры (MS) Локомотиво-часы (MT)21,76290,67PLбрв=1000+РТ∙nS=1000+23,2∙31,6327NSгл.п.=PLбрвQбр=1733,87763600MSлин=NSгл.п.1+βлин=0,48161+0,23MSобщ=NSгл.п.1+βобщ=0,48161+0,26МТ=MSлинSлок∙24=0,5924415∙241733,87760,48160,59240,60690,0343---13,20529,9583Бригадо-часы локомотивных бригад (Mh)1004,84MSлин`=NSгл.п.1+βлин`=0,48161+0,22Mh=MSлин`Vучд∙kпр.сдл=0,592449,2∙1,650,58760,0199-19,9635Тонно-км брутто вагонов и локомотивов (PLбр)0,0163752PLбрл=Рл∙MSлин=200∙0,5924PLбр=PLбрв+PLбрл=1733,8776+118,4816118,48161852,3592-30,3328Маневровые локомотиво-часы (MTман)2060,13Nв=1000∙γ0Рст∙lгр∙(1+кв) = 1000∙0,3655∙383(1+1,22)МТман=a+b`1000∙nS+b``∙NSгл.п.+c∙Nв=0,00565+0,13561000∙31,6327+0,00411∙0,4816+0,1954∙0,03790,03790,0193-39,8271Расход электроэнергии (Э(кВт-час))2,7439Эдвв=аЭв10000∙PLбрв=9510000∙1733,8776Эдвл=аЭл100∙MSлин=850100∙0,5924βусл=βобщ- βлин=0,26-0,23MSусл=NSгл.п.∙βусл=0,4816∙0,03Эпр=аЭпр1∙км∙MSусл=110/1∙0,5∙0,0144Э=Эдвв+Эдвл+Эпр=16,4718+5,0355+0,794716,47185,03550,030,01440,794722,3020-----61,1945Количество отправленных вагонов (Nвотпр)384,23Nвотпр=1000∙γ0Рст∙lгр=1000∙0,3655∙3830,01716,5665Количество гр384,23О=1000∙γ0Р0∙lгр=1000∙0,3659∙3830,01596,1213Итого зависящих расходов190,0318Условно-постоянные расходыЕу-п=Езав∙ку-п=190,1213∙56/44241,8587Всего расходовЕобщ=Езав+Еу-п==190,0318+241,8587431,8905Себестоимость 10 ткм эксплуатационных (коп)Сэкспл=Е1000∙10∙100=431,89051000*10*100431,8905Себестоимость 10 ткм тарифных (коп)Стар=Сэкспл∙кр=431,8905∙1,012437,07322.3. Метод укрупненных расходных ставокУкрупненнойрасходнойставкойназываютзависящиеотобъема перевозок расходы, приходящиеся на единицу эксплуатационной работы - на 1 поездо-км, 1 локомотиво-км, 1 поездо-час, 1 час маневровой работы, 1000 вагоно-км пробега груженых (порожних) вагонов, на 1 остановку поезда и т.д.Рассчитываются укрупненные ставки методом единичных расходных ставок. При их расчете необходимо учесть следующие особенности:определяется не вся сумма Езав, а только часть ее, связанная с определенным видом эксплуатационной деятельности;используются не все калькуляционные измерители;величина измерителей рассчитывается на единицу эксплуатационной работы, поэтому формулы расчета измерителей отличаются от применяемых в методе единичных расходных ставок;укрупненные расходные ставки используются для оценки эксплуатационной работы железных дорог, которая выполняется в конкретных условиях перевозок (различные типы, категории поездов, серии локомотивов и т.п.). В связи с этим, как правило, требуется корректировка расходных ставок.В укрупненную расходную ставку включаются зависящие от объема перевозок расходы. Однако, в условиях рыночных отношений при уменьшении объема работы, изменении удельного веса условно-постоянных расходов и более широкого круга задач, решаемых методом укрупненных расходных ставок (например, экономическом обосновании уровня расчетных цен на услуги и др.), иногда требуется рассчитывать полную сумму расходов, приходящихся на единицу эксплуатационной работы.Величина укрупненных ставок может быть рассчитана для текущего (годового) и перспективных вариантов анализа. Методом укрупненных расходных ставок определяют влияние мероприятий по повышению качества эксплуатационной деятельности на расходы. Для экономической оценкиулучшенияэксплуатационнойработырасчетукрупненныхставокпроизводится для перспективного варианта анализа при стабильной пропускной способности - на единицу поездной работы: на 1 поездо-км, 1 поездо-час, 1 локомотиво-час, 1 локомотиво-км одиночного следования, 1 остановку поезда и т.п. Укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат измерителей, меняющихся при изменении эксплуатационной ситуации.Оценка изменения пробега поездовПроизводится по укрупненной расходной ставке на 1 поездо-км, которая включает расходы по текущему и деповскому ремонту вагонов, их амортизации, содержанию локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, часть расходов по амортизации, содержанию и ремонту путевых устройств на главных путях и т.д. Данные расходы учитываются по измерителям: вагоно- км, вагоно-ч, бригадо-ч локомотивных бригад, расход электроэнергии (условного топлива), локомотиво-км, т-км брутто вагонов и локомотивов.В данном случае в укрупненную расходную ставку на 1 поездо-км включаются также расходы, связанные с изменением вспомогательного пробега локомотивов. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура укрупненной расходной ставки на 1 поездо-км в грузовом движении будет разной. При оценке изменения пробега поездов и объема работы в укрупненную расходную ставку включаются зависящие расходы по содержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы по содержанию локомотивных бригад, энергетические расходы, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, расходы по амортизации локомотивов.Корректировка расходных ставок:eMS* - расходная ставка для измерителя «локомотиво-километры». При тепловозной тяге eMS*= eMS*K (K – коэффициент корректировки) При электровозной тяге eMS*= eMS без к/c * K + (eMS - eMS без к/c)eMT**- расходная ставка для измерителя «локомотиво-часы».eMT**= eMT*K (K – коэффициент корректировки) Оценка изменения одиночного следования локомотивовПри расчете укрупненной расходной ставки на 1 локомотиво-км одиночного следования величина единичной расходной ставки на 1 бригдо- час локомотивной бригады при работе на одиночно следующих локомотивах на 15% ниже, чем при работе с поездами.eMh*** - расходная ставка для измерителя «бригадо-часы локомотивных бригад» при работе с поездами.eMh**** - расходная ставка для измерителя «бригадо-часы локомотивных бригад» при работе локомотива в одиночном следовании.eMh= eMh*** * (1- βод)+0,85* eMh*** * βод eMh**** = 0,85* eMh***Оценка изменения простоя поездаПри расчете укрупненной расходной ставки на 1 поездо-час простоя единичная расходная ставка на 1 бригадо-час локомотивной бригады может корректироваться: время простоя бригад при непредусмотренном графиком движения простоя поезда (локомотива), произошедшем не по вине локомотивных бригад, оплачивается в размере 50% от тарифной ставки повременщика или в размере 33% от полной единичной расходной ставки. В тех случаях, когда при вынужденных остановках поезда изменяется и количество остановок, к расходам по простою поезда необходимо добавить затраты, связанные с разгоном и торможением поезда при дополнительных остановках.Оценка простоя локомотивовПри расчете укрупненной расходной ставки на 1 локомотиво-час простоя единичная расходная ставка на 1 бригадо-час локомотивной бригады при простое, не предусмотренной графиком движения поездов, составляет 0,33 от полной единичной расходной ставки.Таблица 8 Методика расчета расходов на 1 поездо-километр и грузовом движенииНаименование измерителяРасходная ставка, руб.Формула расчета измерителяРасходы на 1 поездо-км, руб.