Современные транспортно-технологические цепи поставок

Заключение

В результате проведенного исследования установлено:
- в системе мультимодальных перевозок, объектом перевозки, а, следовательно, и предметом соответствующего договора является груз в общем значении этого понятия;
- в системе интермодальных перевозок оперируют не с грузом вообще, а с грузом, размещенном в автотранспортном средстве и в/на интермодальной транспортной единице, а при смене вида транспорта применяют бесперегрузочные технологии.
Понятие «интермодальная перевозка» следует рассматривать в качестве видового по отношению к понятию «мультимодальная перевозка» и определять как - перевозка грузов двумя и более видами транспорта в одной и той же грузовой единице или автотранспортном средстве без перегрузки самого груза при смене вида транспорта.
Понятие «комбинированная перев ...

Содержание
Введение 3
Глава 1. Комбинированные перевозки грузов 5
1.1 Сущность интермодальных перевозок 5
1.2 Развитие интермодальных перевозок 9
1.3 Мультимодальные грузоперевозки, роль оператора комбинированной перевозки 12
Глава 2. Современные технологии комбинированных перевозок 18
2.1. Классификация и сравнительный анализ технологий комбинированных перевозок 18
2.2. Развитие технических средств комбинированных перевозок 20
Глава 3. Выявление проблем и анализ перспективы развития технологий комбинированных перевозок в России 29
3.1. Факторы, сдерживающие развитие комбинированных перевозок 29
3.2. Перспективы развития технологий комбинированных перевозок в России 31
Заключение 37
Список использованной литературы 39
Приложение 42

Введение

Развитие глобальных цепей поставок в начале XXI века и интенсивные поиски новых путей экономического развития, обусловленные кризисными явлениями в мировой экономике, повысили внимание к потенциальным возможностям, которые содержит концепция интермодализма.
На заре интермодальных перевозок объединение ресурсов различных видов транспорта носило чисто технологический характер и приносило достаточно ощутимые, но локальные результаты. сегодня общепризнанно, что применение интермодального подхода к транспортному обеспечению цепей поставок способно дать мощный синергический эффект, составляющие которого изучены еще далеко не полностью
В настоящее время к основным барьерам, препятствующим разви-тию комбинированных перевозок в России, относятся: низкая интеграция логистических провайде ров, предоставляющих ключевые и специфические услуги в области международной торговли; недостаточное развитие транспортно-логистической инфраструктуры, особенно в местах с повышенной грузонапряженностью. Данные проблемы носят комплексный характер, что обусловливает рост логистических издержек и существенное превышение фактических сроков доставки грузов конечным получателям.
Эффективность построения современных транспортных сетей, мультимодальной системы и развития интермодальных технологий в рамках единой транспортной системы, достигается применением разнообразных интермодальных технологий при взаимодействии любых видов транспорта в одной мультимодальной системе, а также применением логистики как одного из основных методов управления транспортным процессом в рыночных условиях. Особое внимание в настоящее время уделяется специализированному подвижному составу, применяемому не просто для процесса перевозки, а именно для бесперегрузочных технологий, что требует принципиально другого подхода к его созданию. Разнообразие технологий комбинированных перевозок и условий их применения обусловили выбор темы курсовой работы.
Целью курсовой работы является проведение сравнительного анализа современных технологий цепей поставок.
Для реализации поставленной цели в курсовой работе были сформулированы и решены следующие задачи:
1. Изучить сущность современных технологий цепей поставок;
2. Рассмотреть развитие современных технологий цепей поставок в России;
3. Дать классификацию и провести сравнительный анализ современных технологий цепей поставок;
4. Выявить проблемы и провести анализ перспектив развития современных технологий цепей поставок.
Объектом исследования являются процесс формирования мультимодальных систем транспортировки и интермодальных технологий.
Предмет исследования составляют современные технологии, как мультимодальное (комбинированное) сообщение с интермодальной (бесперегрузочной) технологией.
Теоретической и методологической основой исследования явля-ются результаты научных работ фундаментального и прикладного харак-тера в области транспортной логистики, стратегического менеджмента, управления цепями поставок, таможенной логистики как российских, так и зарубежных ученых и специалистов. Решение научно-практических задач выполняется с применением методов обобщения, методов структурной и аналитической группировки.

Варианты доставки определяют расходы перевозчика, период его ответственности за груз и ставку провозной платы.В качестве операторов мультимодальньгх перевозок (ОМП) могут выступать сами транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или специализированные экспедиторские фирмы. Лишь немногие фирмы выполняют мультимодальные перевозки самостоятельно, через свои дочерние компании и филиалы, чаще всего они действуют на основе договора с другими специализированными компаниями: транспортными предприятиями, компаниями - владельцами или арендаторами портовых и железнодорожных терминалов, портовыми и складскими фирмами, обеспечивающими таможенную очистку, хранение груза и его подработку (ремонт и замену тары, маркировку, упаковку, комплектование отправок).Преимуществом экспедиторских фирм при организации мультимодальных перевозок является то, что они действуют на большом количестве направлений, у них шире набор логистических операций, они имеют широкую сеть агентов в транспортных узлах и грузообразующих центрах. Доставка грузов по единому транспортному документу мультимодальной перевозки создает ряд преимуществ для грузоотправителя, поскольку он имеет дело только с оператором мультимодальных перевозок.Дополнительные преимущества для участников перевозок - клиента и ОМП - создают так называемые терминальные системы мультимодальных перевозок, которые предусматривают доставку грузов из пункта отправления в пункт назначения магистрально-фидерными линиями с использованием опорных терминалов в регионах отправления и назначения. Мелкие партии груза непосредственно со склада отправления доставляются на опорный терминал фидерными транспортными средствами (автотранспортом, небольшими речными судами и т. д.). В опорных терминалах производится формирование крупных партий груза. Между опорными терминалами грузы доставляются эффективными средствами магистрального транспорта. На опорном терминале назначения грузы сортируются и доставляются на склад получателя фидерными транспортными средствами.Организация мультимодальной перевозки внешнеторговых грузов начинается с получения коммерческого предложения грузоотправителя с указанием объемов и сроков отправок, среднего размера партий, количества отправок в месяц, пунктов отправления и назначения и включает в себя следующие этапы.Формирование вариантов доставки груза. Они различаются по маршруту, технологии перевозки и перевалки, видам транспорта. По каждой мультимодальной перевозке рассматриваются все возможные варианты транспортировки и перевалки, особенности технологии, организации и коммерческих условий доставки груза.Выбор перевозчиков на магистральных и фидерных линиях мультимодальной доставки. Для выбора используется информация линейных агентов фирмы, специальных изданий, буклетов, отчетов и т.д. По каждой компании определяются порты перевалки и такие параметры, как регулярность и время следования подвижного состава, расходы в портах и т. д.Калькуляция сквозной ставки тарифа. По каждой схеме определяется сумма расходов на магистральных и фидерных линиях мультимодальной перевозки с учетом действующих тарифов.Тарифы морских портов Российской Федерации на погрузо-разгрузочные работы и хранение грузов утверждены министерством экономики РФ. Они указаны в долларах США, оплата в российской валюте производится по курсу ЦБ РФ. Ставки за экспедиторское обслуживание утверждаются приказом начальника порта. Ряд работ и услуг не включен в тарифную ставку и оплачивается отдельно: взвешивание, крепление, сортировка, досмотр, зачистка и мойка грузов, перевозка грузов из одного района в другой район порта.При перевозке грузов железнодорожным транспортом применяется внутренний или международный тариф. Внутренний тариф определяется на основе прейскуранта МПС РФ 10-01 “Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки”. При перевозках внешнеторговых грузов может применяться международный транспортный тариф (МТТ), по которому работают генеральные фрахтовые агенты МПС (Трансрейл, Транссиб, Евросиб и др.).На автомобильном транспорте в последнее время каждое предприятие устанавливает собственные тарифы и договорные ставки за перевозку грузов, которые учитывают затраты предприятия и заданный уровень рентабельности. По тому же принципу договорных фрахтовых ставок оплачиваются услуги перевозок внутренним водным транспортом. 4. Обоснование рекомендаций клиенту по выбору оптимального варианта доставки груза. По всем вариантам мультимодальной перевозки ОМП предоставляет клиенту калькуляцию сквозной ставки, а также оценку качества транспортных услуг по каждому варианту доставки. На основе полного анализа оператор делает обоснованный вывод об оптимальном варианте доставки.5. Организация и контроль мультимодальной перевозки. По условиям договора ОМП принимает на себя:заказ подвижного состава;прием груза;перетарку, погрузку и документальное оформление;таможенное оформление грузов;страхование;информирование клиента о движении груза. Эффективность работы экспедиторов мультимодальных перевозок в России во многом зависит от того, насколько грамотно и последовательно они будут следовать современным логистическим принципам и направлениям работы по расширению спектра услуг, созданию собственной производственной базы доставки грузов, внедрению технологий по системе just-in-time, гарантии сохранности грузов, стимулирующей роли тарифов на мультимодальную перевозку, изучению рынка товаров и услуг.Глава 2. Современные технологии комбинированных перевозок2.1. Классификация и сравнительный анализ технологий комбинированных перевозокТехнология - это совокупность производственных процессов в отрасли производства, а также научное описание способов производства. Можно определить технологию на транспорте, как последовательность, порядок, способ выполнения или реализации работ, процессов производства с использованием определенных технических систем или средств обеспечения, применяемых в процессе перемещения грузов.На каждом виде транспорта существует своя технология, что связано с особенностями данного вида транспорта, т.е. с его достоинствами и недостатками.Самой сложной считается технология работы на железнодорожном транспорте, что в немалой степени связано с привязкой к колее. Основой технологии на железной дороге является: теория расписания или график движения, на основе которого создается план формирования поездов по направлениям движения; план формирования поездов (сборная или повагонная или поэшелонная отправка) на магистральном направлении, согласованный с графиком работы подъездных путей предприятий, имеющих связь с магистральной сетью железных дорог. Существует на железной дороге понятие маршрут — поезд определенной массы и длины, сформированный из вагонов, следующих в определенном направлении на одну или несколько станций. В случае отправки от одного грузоотправителя поезда, сформированного непосредственно в пунктах загрузки, такой маршрут носит название отправительский. В этих вариантах ускоряется доставка грузов, так как поезд проходит большую часть железнодорожных станций без переформирования.Технология работы автомобильного транспорта отличается от технологий других видов транспорта:производственный процесс осуществляется подвижным составом предприятий общего пользования, ведомственным (обслуживание, прежде всего, нужд данного конкретного предприятия) и частным;перевозки могут осуществляться при автономном движении отдельного транспортного средства, а также автопоездами и автоотрядами;работа производится по графику или без него благодаря мобильности транспортных средств;груз может перевозиться помашинными или мелкопартионными отправками. Технология работы внутреннего водного транспорта основана на использовании следующих методов:-несамоходными баржами — метод толкания при расположении буксира сзади снижает сопротивление воды и понижает себестоимость перевозки на 20-25 %;секционными составами-тяжеловозами при соединении 6-8 барж;групповым методом работы на постоянных грузовых линиях — при устойчивом грузопотоке по графику движения с учетом мощности причалов и работы смежных видов транспорта. На реках со шлюзами организация движения производится по графику доставки в прямом и обратном направлениях. Отправки грузов могут производиться судами или мелкими партиями определенной номенклатуры грузов на одном судне в несколько адресов.2.2. Развитие технических средств комбинированных перевозокЗа последние два десятилетия в Западной Европе активно развивается ролкерная (накатная) логистическая транспортно-технологическая система (ЛТТС) перевозок. Ее основу составляет технология горизонтальной перегрузки, предполагающая, что на всем пути следования груза от отправителя до получателя, включая все пункты перевалки с одного вида транспорта на другой, обработка грузов осуществляется без применения кранового оборудования, при помощи специализированной напольной перегрузочной техники (вилочные автопогрузчики, тягачи, штабелеры и др.).Применение горизонтальной погрузки-выгрузки по сравнению с крановой дает экономию энергозатрат в 30 — 40 %, повышает производительность труда и безопасность работ. Среди новых направлений в последние годы интенсивно развивается система доставки грузов сменными кузовами. Этому способствует принятый ЕС стандарт на типоразмеры сменных кузовов DIN EN 284-1992 «Сменные контейнеры (кузова) класса С. Размеры и общие требования». По динамике роста объемов перевозок в Западной Европе эта система даже обгоняет такие прогрессивные технологии, как перевозки в контейнерах и контрейлерах.Использование сменных кузовов весьма перспективно как при перевозках из стран Западной Европы, так и при экспорте продукции отечественных производителей в смешанных сообщениях. Данная транспортная система разработана ЕС для развития комбинированных, с участием нескольких видов транспорта, перевозок. Сменные кузова (swap body) — это укрупненные грузовые единицы облегченной конструкции, внешне похожие на контейнеры ИСО, имеющие в основании нижнюю раму контейнерных фитингов и откидные опоры. Расположение фитингов в нижней части кузова унифицировано с крупнотоннажными (типа ИСО) контейнерами 1СС и 1АА. В сложенном положении опоры убираются под днище кузова. Сменные кузова изготавливаются для транспортировки грузов широкой номенклатуры в различных конструктивных модификациях.Кузова с полным каркасом, как правило, имеют в своих верхних углах опорные площадкидля штабелирования в 2 яруса в порожнем состоянии, хотя это и не обусловлено стандартом. Установка груженых кузовов в два яруса и более запрещена.Эти грузовые единицы предназначены для осуществления перевозок с преимущественным использованием автотранспорта, однако кузова могут перевозиться также морским, речным и железнодорожным транспортом (табл.1).Таблица 1 - Texнические xарактеристики сменныx кузовов «европейского» типаТехнические данныеТипо-размерыДлина, мм605571507450782013600Ширина, мм25002500255025502550Высота, мм26502769276927692769Масса брутто, т1616161630,48Внутренние размерыДлина, мм593570157315768513450Ширина, мм24402460246024602460Высота, мм23802526252625262526Дверной проем (при наличии раскрывающихся дверей с торца)Длина, мм24202520252025202520Ширина, мм23002450245024502450Вместимость (внутренний объем), куб. м.3343,545,447,881Конструктивно стандарт на сменные кузова предполагает широкую гамму модификаций для сухих, наливных грузов, сжиженных газов и прочее. Для насыпных грузов целесообразны кузова с открытым верхом и крытые кузова с открывающейся крышей, допускающие крановую загрузку в них груза, для генеральных грузов — крытые кузова.До 50 % мировых перевозок осуществляется в сменных кузовах, имеющих габаритные размеры, точно соответствующие контейнерам серии 1 ИСО типоразмера 1СС и 1АА. Однако сменные кузова типоразмера 1СС имеют ограничения по массе брутто — 16 т. В Европе интенсивно внедряются сменные кузова длиной 7,15 м и 7,82 м по стандарту ЕС. Наличие нижних контейнерных фитингов позволяет использовать для их транспортировки технические средства контейнерной транспортной системы, с учетом выполнения ряда условий при перегрузке и размещении.Сменные кузова длиной 6 — 7,82 м по DIN EN 284-1992 в своей нижней части имеют проем под вилы автопогрузчика, унифицированный с контейнером 1СС. Основное производство сменных кузовов этого стандарта налажено в России на предприятиях «Балт Контейнер» (C.-Петербург) и ЗАО «Новтрак» (Великий Новгород); продукция предприятий сертифицирована Российским морским регистром судоходства.Для завоза-вывоза грузов на складских терминалах используют три технологические схемы.В базовом варианте порожний сменный кузов устанавливается на площадку на откидных стойках. Для завоза-вывоза кузовов преимущественно используют высокоэкономичные низкорамные дизельные тягачи. Перевозка сменных кузовов длиной 13,6 м в европейской практике осуществляется преимущественно на длиннобазных полуприцепах. Современные модели тягачей западных производителей имеют переднюю ведущую ось и одну или несколько задних осей с обрезиненными колесами-роликами уменьшенного диаметра. Передний привод уже доказал свои эксплуатационные преимущества в автомобилестроении, давая экономию топлива 7 — 10 %. На мировом рынке ведущие производители тягачей предлагают все более совершенные модели, включая автомобили с поперечным расположением дизеля. Специализированный тягач имеет пониженную высоту грузовой платформы (до 880 мм), уменьшенный диаметр задних колес (до 700 мм, при базе задней оси 2050 мм). На ведущей передней оси с базой 2500 мм установлены колеса нормального диаметра. Тягачи подобного типа эффективны при сортировочных и погрузочно-разгрузочных работах на грузовых терминалах, в портах, при доставке сменных кузовов к борту судна со складских накопительных площадок и площадок логистических центров, территориально удаленных от морского порта.Второй технологической схемой для сменных кузовов является применение системы «мультилифт», позволяющей по наклонной плоскости затаскивать сменный кузов на шасси. Подобная схема погрузки уже используется в отечественной практике на базе серийных тягачей КАМАЗ. Наконец, сменный кузов может быть подан под погрузку на стандартной контейнерной платформе (автомобильной или железнодорожной) и загружен грузом без съема его с транспортного средства.В западноевропейской практике сменные кузова применяются как для международных смешанных перевозок, так и для товаро-распределительных функций. При этом простои в погрузочных пунктах автомобилей, эксплуатируемых с двумя-тремя оборотными съемными кузовами, значительно сокращаются, так как кузов может быть загружен (разгружен) в отсутствие автомобиля, который в это время транспортирует другие кузова с грузом. Экономические расчеты показывают: эффективность системы возрастает по мере расширения масштабов и зоны ее применения. Контрейлерная технология перевозокСистема перевозок грузов с использованием седельных тягачей исторически является первой системой комбинированного транспорта. Ее развитие обусловлено международным стандартом на сцепное устройство седельного тягача, благодаря чему TIR-трейлер, контрейлер или полуприцеп, доставленный в страну назначения, может быть перевезен получателю местным автотранспортом. Контрейлеры — это разновидность автотрейлеров, которые имеют дополнительно нижнюю раму контейнерных фитингов ИСО. Таблица 2 - Texнические xарактеристики контрейлеровТехнические данныеКонтрейлер США типа 48*102Контрейлер «еврофура»Длина, мм14630 (48’)13600Ширина, мм26002500Высота, мм(13,5’)3800Масса брутто, т(65000 фунт.)30,4Внутренние размерыДлина, мм1440013400Ширина, мм25252440Высота, мм25202450Дверной проемДлина, мм25202420Ширина, мм-2358Вместимость (внутренний объем), куб. м.(3548 куб.фут.)76В смешанных сообщениях выполняются перевозки контрейлеров как с тягачами и водителем, так и без тягачей.Отдельные типы контрейлеров по бокам могут иметь проемы для перемещения их на вилах погрузчика, все размеры унифицирован с аналогичными конструкциями контейнеров ИСО. Однако далеко не на всех направлениях смешанных перевозок удается соблюсти принцип горизонтальной погрузки-выгрузки. В настоящее время на практике широко используются компромиссные технологические схемы, в которых находится место и крановому оборудованию.В Западной Европе терминалы для крупно-тоннажных контейнеров ИСО переходят на «двойную технологию», при которой многоцелевой «интермодальный» терминал получает возможность перегружать в едином потоке как контейнеры, так и сменные кузова, контрейлеры и открытые грузовые площадки (паллеты), используя многоцелевые спредеры как на крановом оборудовании, так и на напольной перегрузочной технике, имеющие дополнительные опускающиеся вниз штанги, фиксирующие груз за нижние фитинги. В нерабочем положении штанги поджимаются к спредеру, не мешая работе с контейнерами.На ведущих зарубежных морских интермодальных терминалах уже сейчас перегружают контейнеры, сменные кузова и контрейлеры в роботизированном режиме, по безлюдной технологии — при помощи модифицированного кранового контейнерного оборудования. Крановщик лишь контролирует действия автоматики. Однако подобное оборудование весьма дорого, и большинство терминалов работает в режиме комплексной механизации.В простейшем варианте 16-тонные сменные кузова перегружают 20-тонным контейнерным краном по действующей технологии грузообработки дефектных крупнотоннажных контейнеров — за нижние фитинги, куда рабочие вручную вводят кулаки стропов, подвешенных к спредеру или же контейнерной траверсе.Альтернативный вариант довооружения контейнерного оборудования заключается в использовании переходной рамы, автоматически захватываемой спредером и имеющей сверху контейнерные фитинги, а снизу — четырехстропную кулачковую подвеску. Рама позволяет быстрее переоснастить перегружатель для работы со сменными кузовами и контрейлерами. ЕС ограничило массу брутто «коротких» сменных кузовов в 16 т, благодаря чему даже устаревшее контейнерное оборудование грузоподъемностью в 20 т способно при помощи этих технологических приспособлений перегружать сменные кузова (если собственная масса рамы не превышает 4 т).Технология перевозки контрейлеров и сменных кузовов на морских судах имеет ряд особенностей.Контрейлеры располагают и крепят на морских судах как обычные автотрейлеры. Сменные кузова устанавливают в трюмах судов универсального типа и твиндеках в верхнем ярусе груза, как правило, на контейнеры. Кроме того, по согласованию с грузовладельцем сменные кузова перевозятся и на верхней палубе ближе к диаметральной плоскости судна внутри штабеля, так чтобы со стороны бортов они были защищены рядом стандартных контейнеров.В трюмах универсальных судов сменные кузова устанавливают в верхний ярус штабеля контейнеров. Предпочтительно размещение сменных кузовов в шахматном порядке с контейнерами в трюмах и на палубах. Вначале автоматический спредер портового перегружателя вынимает в трюме все контейнеры верхнего яруса (при этом образуется удобный доступ к нижним фитингам сменных кузовов), затем выгружаются сменные кузова.На накатных палубах ролкеров и паромов сменные кузова и контрейлеры размещают, как и прочие автотранспортные единицы, рядами.В настоящее время при перевозках грузов в межпортовом сообщении на судах-ролкерах наиболее распространена роллтрейлерная технология. Альтернативой ей является система «Ро-лукс» (Ro-Lux), в которой грузы размещаются на стальных Побразных кассетах.Основной особенностью системы является самоподнимающийся и управляемый трейлер, который может применяться при перевозке всех видов груза в кассете весом до 70 т.Трейлер заводится водителем тягача в просвет под кассету.Из иностранных источников известно, что система «Ро-лукс» внедрена многими судоходными компаниями и работает эффективно, особенно на Балтике. Так, в порту Любек (Германия) средняя загрузка кассеты составляет 47 т. В порту Котка (Финляндия) средняя загрузка колеблется в пределах 45 — 55 т.Повышенный интерес к системе объясняется и тем, что она охватывает грузы не только в пакетах, но и контейнеры, флеты и т.п.