«Разработка бюджета производства и бюджета затрат дистанции пути»

Себестоимость, важнейший показатель экономической деятельности предприятия, определяется как величина затрат предприятия, приходящаяся на единицу продукции. В дистанциях пути рассчитывается себестоимость текущего содержания пути, определяемая как отношение эксплуатационных расходов к приведенной длине пути:
, (14)
где С – себестоимость путевых работ, руб./1км прив.;
– эксплуатационные расходы, тыс. руб;
– приведенная длина пути, прив. км.
Приведенная длина пути исчисляется в следующем порядке:
, (15)
где – длина первого главного пути; – длина второго главного пути; – длина станционных путей (рассчитываем вместе с приемо-отправочными); – количество стрелочных переводов; – число переездов. Протяженность искусственных сооружений при определении приведенной длины пути ...

Содержание

Введение 3
1. Исходные данные 7
2 БЮДЖЕТ ПРОИЗВОДСТВА 11
2.1. Расчет численности монтеров пути текущего содержания 11
2.2. Распределение численности монтеров пути текущего содержания в соответствии с выполняемыми разрядами работ 18
2.3. Расчет численности и фонда заработной платы работников дистанции пути 19
2.4. Расчет производительности труда 22
3 БЮДЖЕТ ЗАТРАТ 27
3.1. Планирование расходов по содержанию инфраструктуры 27
3.2. Планирование общепроизводственных расходов 30
3.3. Планирование общехозяйственных расходов 31
3.3.1. Планирование общехозяйственных расходов без расходов по содержанию аппарата управления 31
3.3.2. Планирование расходов на содержание аппарата управления 31
ЛИТЕРАТУРА 35

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт является одним из основопологающим всей транспортной системы Российской Федерации и нацелен, при взаимо-действии с другими видами транспорта, своевременно и качественно производить обеспечение как во внутреннем, так и в международном железнодорожных сообщениях, кроме того обеспечивает существующие потребности населения, связанные с перевозками и услугами, жизнедеятельностью практически во всех отраслях экономики и национальной безопасности государства, а также при формировании рынка перевозочного процесса и связанных с этим процессом услуг [1-5].
От состояния железнодорожного пути зависит непрерывность и без-опасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность ис-пользования подвижного состава.
Поэтому основное внимание в путевом хозяйстве уделяется дальней-шему усилению мощности пути, развитию собственной промышленности, оснащению путевых машинных станций современными высокопроизводи-тельными машинами и механизмами как для ремонта пути, так и для его текущего содержания.
Переход на машинизированное текущее содержание пути с первых дней получения ведущих машин сдерживался существующей организационно-структурной формой низовых подразделений. Несовместимость машинизации текущего содержания и действующих устаревших структурных форм низовых путевых подразделений, а также оторванность от единого технологического процесса работы отделения приводили к тому, что станции сразу становились тормозом внедрения машин при текущем содержании пути. Существующая система содержания пути, с применением малой механизации, сыгравшая на первом этапе положительную роль в освоении объемов перевозок, установленных на прошедшие десятилетия, в настоящее время практически исчерпала свои возможности и не обеспечивает в полном объеме возрастающую интенсивность работы железных дорог, высоких темпов ремонта пути и содержание его в исправном состоянии, резкого повышения произво-дительности, улучшения условий труда и качества работ.
Современные, а также перспективные требования, предъявляемые к состоянию пути, возможно реализовать только за счет перехода на принципиально новую систему текущего содержания пути, основанную на выполнении наиболее трудоемких работ высокопроизводительными специализированными путевыми машинами и комплексами в «окно».
Путевое хозяйство уже сегодня располагает значительным парком путевых машин, позволяющих машинизировать основные трудоемкие работы.
Однако, следует отметить, что насыщение путевого хозяйства техни-кой в 80-90 годы значительно опережало создание необходимой для ее эксплуатации и ремонта производственной базы. В настоящее время нет необходимых средств для развития этих баз, да в этом и нет необходимости, так как в связи с падением объема работ, ряд предприятий закрывается. Необходимо по-хозяйски распорядиться освобождающимися площадями, станочным оборудованием и создать для наших же работников дополнительные рабочие места. Поэтому, необходимо на базе закрывающихся предприятий создать депо по ремонту и эксплуатации путевых машин. На этих предприятиях должно быть использовано все лучшее от локомотивных депо в вопросах эксплуатации и ремонта техники, работы с кадрами, безопасность движения и другое.
Основной целью создания депо путевых машин или путевых машин-ных станций по ремонту и эксплуатации путевых машин является реорганизация системы ведения путевого хозяйства без увеличения общей численности работающих на дороге и создание предпосылок для последующего его сокращения.
Необходимость реорганизации обусловлена следующим:
1. Значительным ростом технической оснащенности хозяйства пу-тевыми машинами, что повлекло за собой применение новых технологий, ведущую роль в которых играют путевые машины.
2. Отсутствием системы управления работой путевых машин. В каждом предприятии путевого хозяйства в среднем работает от 50 до 80 машинистов и помощников путевых машин, а всего работников мехцеха от 100 до 150 человек, находящихся в под руководством одного главного механика и 1-3-х мастеров.
3. Отсутствием в предприятиях путевого хозяйства необходимых стендов, испытательных станций и просто рабочих мест, обеспечивающих технологию ремонта и содержания машин, что не позволяет создать строй-ную систему планово-предупредительного содержания сложнейшей техники в работоспособном состоянии и др.
Такой переход должен осуществляться, чтобы добиться рационального использования высокоэффективной техники в сочетании с максимальным применением ресурсосберегающих технологий и перспективных элементов, конструкций пути, а значит кардинально улучшить состояние железнодорожной колеи, и тем самым добиться существенной экономии эксплуатационных расходов на перевозку грузов и пассажиров – достойная цель путейцев дороги.
Все существующие предприятия путевого хозяйства входят в состав ОАО «РЖД», которые включаются в бюджетный процесс акционерного общества. В общем, под понятием «бюджет» понимают некоторый план прогнозируемой как финансовой, так и хозяйственной деятельности, которая имеет стоимостное выражение.
Планировать текущую деятельность необходимо начинать с построе-ния, так именуемого, в общем, мастер-бюджета, который представляет собой определённую систему связанных взаимно нескольких локальных бюджетов (например, основного или консолидированного бюджетов).
Мастер-бюджет представляет собой финансовое и количественное определение выражения, в основном, маркетинговых планов, но и производственных в том числе, которые необходимы при достижении поставленных целей. Принято, что локальный бюджет служит некоторой информационной базой, которая используется во время подготовки основного бюджета.
В нынешний момент в ОАО «РЖД», в основном, для использования применяются такие виды бюджетов, локального характера, называются:
- сводными бюджетами продаж;
- сводными бюджетами производства;
- сводными бюджетами затрат;
- сводными бюджетами мотивации;
- сводными бюджетами капитальных вложений;
- сводными бюджетами запасов и закупок;
- сводными бюджетами доходов и расходов;
- сводными бюджетами кредитов и займов;
- сводными бюджетами движения дебиторской и кредиторской задол-женности;
- сводными бюджетами движения денежных средств;
- сводными прогнозными балансами.