Договор морской перевозки груза по праву Российской Федерации

Итак, отношения по договору морской перевозки груза регулируются Кодексом торгового мореплавания. Рассмотрев процедуру заключения договора морской перевозки грузов, можно констатировать, что оферта в виде заявки грузоотправителя и акцепт перевозчика, а также составление букинг-нота, коносамента, морской накладной, а также с использованием транспортных электронных записей, сделаны в письменной форме. Очевидно, что в данном случае речь идет о договоре как его письменной форме, т.е. как о форме сделки, совершаемой путем составления нескольких документов, которые выражают ее содержание, и коносамент в этом смысле, действительно, является одним из документов, оформляющих договор перевозки.
В соответствии с вышеизложенным при оформлении договора морской перевозки груза в линейном сообщении можн ...

Введение 3
1. Общие положения о договоре морской перевозки груза 5
1.1. Характеристика договора морской перевозки груза 5
1.2. Ответственность по договору морской перевозки груза 9
2. Проблемные аспекты договора морской перевозки груза 17
2.1. Проблемы заключения договора морской перевозки груза 17
2.2. Проблемные вопросы ответственности договора морской перевозки груза 24
Заключение 34
Библиография 35

Актуальность темы работы обусловлена тем, что развитие предпринимательской деятельности российских коммерсантов невозможно представить без их вовлечения во внешнеэкономическую деятельность. Участие субъектов предпринимательства во внешнеторговых операциях прежде всего сопровождается необходимостью совершенствования правового регулирования доставки экспортно-импортных грузов. Одним из средств правового обеспечения трансграничных операций является торговое мореплавание, имеющее важное значение как для развития международных экономических отношений в целом, так и для регулирования транспортных перевозок в частности.
Морской транспорт считается наиболее универсальным средством перемещения грузов, которое специализируется на обслуживании как национальной, так и международной торговли. В системе морского торгового судоходства зародились и получили свое развитие основные правовые институты и организационные формы морских перевозок грузов.
Объектом данной работы являются общественные отношения, связанные с морской перевозкой груза. Данный институт включает в себя различные аспекты - социальные, экономические, культурные, правовые.
Предметом данной работы являются нормы действующего законодательства, регулирующего договор морской перевозки груза, научная, учебная и периодическая, монографическая литература.
Целью данной работы ставится комплексное изучение и анализ института договора морской перевозки груза по праву Российской Федерации.
Задачами работы является:
• охарактеризовать договор морской перевозки груза;
• исследовать ответственность по договору морской перевозки груза;
• выявить проблемы заключения договора морской перевозки груза;
• проанализировать проблемные вопросы ответственности договора морской перевозки груза.
В работе применяются общие и частные методы исследования, в том числе описательный, историко-юридический, системно-правовой, формально-юридический, метод сравнительного анализа.
Нормативно-правовой основой данной работы является Конституция РФ, Гражданский кодекс РФ, Кодекс торгового мореплавания РФ и некоторые другие законодательные акты.
Работа состоит из введения, двух глав, заключения и библиографического списка.

Работники и агенты фактического перевозчика имеют право на ограничение ответственности (и утрачивают право на ограничение) в соответствии с теми же правилами, которые применяются к перевозчику и фактическому перевозчику.Перевозчик и фактический перевозчик несут солидарную ответственность в случаях утраты, повреждения или просрочки в доставке. Получатель во многих случаях может предъявить иск к любому перевозчику по своему выбору и взыскать с него сумму ущерба, т.е. с фактического перевозчика может быть взыскан ущерб, частично причиненный не по его вине (например, задержка в доставке произошла в то время, когда груз перевозился на судне перевозчика). Согласно п. 6 ст. 173 КТМ перевозчик и фактический перевозчик сохраняют право регресса по отношению друг к другу.В случае если перевозчик выдает сквозной коносамент (Through B/L), который предусматривает, что часть груза должна перевозиться не перевозчиком, а другим лицом, сквозным коносаментом может быть предусмотрено, что перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в ведении другого лица при осуществлении им части перевозки груза.Это положение, впервые сформулированное в морском законодательстве России, частично основано на ст. 11 Гамбургских правил. Перевозка груза по сквозному коносаменту обычно осуществляется в тех случаях, когда необходимо доставить груз в порт, который не обслуживается судами данного перевозчика. Отличие договора перевозки, содержащего условие о перегрузке (transshipment), от перевозки по сквозному коносаменту состоит в том, что в первом случае перевозчик берет на себя обязательство доставить груз в определенный порт и прибегает при выполнении этого обязательства к услугам третьего лица (фактического перевозчика). При перевозке по сквозному коносаменту перевозчик принимает на себя обязательство лишь доставить груз в порт, который не является портом назначения, и действовать в этом порту в качестве экспедитора, и должен проявить разумную заботливость по подысканию соответствующего лица для осуществления последующего этапа перевозки.Как уже отмечалось, при перевозке груза на основании коносамента или коносамента, который выдан в соответствии с чартером и регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем, положения КТМ, касающиеся основного правила об ответственности перевозчика (ст. 166), мореходного состояния (ст. 124), бремени доказывания и т.д., носят императивный характер. Перевозчик не вправе исключить ответственность за утрату или повреждение либо просрочку в доставке груза, перевозимого в каботаже, при навигационной ошибке (ст. 167), а также снижать размер ограничения ответственности, установленный в ст. 170 КТМ. При осуществлении перегрузки (ст. 173 КТМ) перевозчик не может путем включения соответствующей оговорки в коносамент освободиться от ответственности за всю перевозку. Согласно п. "е" ст. 1 Гаагско-Висбийских правил "перевозка груза" охватывает период с момента погрузки груза на борт судна и до его выгрузки с судна, а ст. 7 предоставляет перевозчику право включить в договор положения, условия и оговорки, исключающие его ответственность до погрузки и после выгрузки. Подпункты 1 и 2 п. 2 ст. 175 КТМ следуют этому правилу. Поскольку Гаагско-Висбийские правила не применяются при перевозке груза по чартеру, перевозчик также вправе определить в чартере период своей ответственности "от талей до талей".Перевозчик может заключить соглашение об устранении его ответственности или уменьшении ее пределов в том случае, если не выдается коносамент или иной товарораспорядительный документ. Однако если обычная перевозка осуществляется по морской накладной, перевозчик не может исключить применение правил главы VIII КТМ лишь на том основании, что такая накладная не является товарораспорядительным документом.Согласно ст. 176 КТМ отправитель и фрахтователь несут ответственность за причиненные перевозчику убытки, если не докажут, что убытки причинены не по их вине или не по вине лиц, за действия и бездействие которых они отвечают. Это положение соответствует п. 3 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил и отличается от них лишь тем, что изложено в "позитивном" виде. В КТМ прямо предусмотрены некоторые случаи, когда отправитель или фрахтователь возмещает убытки (ст. ст. 126, 135, 137, 141, 142, 149), а также когда он освобождается от возмещения перевозчику убытков (ст. ст. 156, 157).2. Проблемные аспекты договора морской перевозки груза2.1. Проблемы заключения договора морской перевозки грузаВ морском судоходстве существуют две формы торгового мореплавания - линейная и трамповая. При осуществлении перевозки груза на трамповых условиях основным документом, подтверждающим наличие и содержание договора морской перевозки, является чартер. Условия, которыми должен обладать чартер, определены нормой ст. 120 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.В линейном судоходстве отсутствует единый документ, оформляющий правоотношения перевозчика и грузоотправителя. В современной коммерческой практике перевозчиков в Российской Федерации существуют неопределенности по вопросам формы и порядка заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении, в то время как унифицированное толкование порядка заключения договора перевозки в линейном судоходстве является необходимым условием для успешного создания единого экономического пространства в целях реализации предпринимательской деятельности субъектов транспортных перевозок в Российской Федерации и зарубежных странах.В отношении действующего законодательства Российской Федерации форма и порядок договора морской перевозки грузов в линейном сообщении не регламентированы. КТМ РФ не только не устанавливает порядок заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении, но и не дает ему собственного обозначения. Отсутствие ответов на эти вопросы в российском законодательстве обеспечили научные дискуссии, а также проблемы в правоприменительной практике непосредственных участников правоотношений из морской перевозки грузов в линейном сообщении.В действительности порядок заключения договора морской перевозки груза в линейном сообщении ничем не отличается от существующих правил гражданского права России, а реализуется на практике в соответствии с нормами Гражданского кодекса Российской Федерации.Процесс заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении всегда начинается с направления грузоотправителем перевозчику заявки на перевозку груза. Однако понятие и форма данной заявки не определены КТМ РФ. В связи с этим российские линейные перевозчики разрабатывают форму и порядок подачи заявки в единоличном порядке, что приводит к разрозненному пониманию правовой природы данной заявки со стороны грузоотправителей. Более того, неоднозначность применения заявки, ее формы и особенностей ее подачи неизбежно приводит к коллизиям в коммерческой практике самих линейных перевозчиков.Заявка на перевозку грузов в морском линейном судоходстве подается с целью резервирования места на морском судне, форма которой разрабатывается самим перевозчиком самостоятельно и может высылаться им по запросу грузоотправителя. В заявке обычно указываются наименование груза, количество и размер груза, место и порт отгрузки, грузоотправитель, грузополучатель и иная информация. В самом начале текста заявки всегда указывается, что грузоотправитель просит перевозчика зарезервировать место на судне для перевозки груза в необходимом объеме по определенному маршруту на конкретную дату. Названия данной заявки могут быть различны. Исходя из анализа практики российских линейных перевозчиков, можно констатировать, что заявка имеет следующие формы - "заявка на букирование", "заявка на резервирование", "заявка на перевозку".Помимо действий по подаче заявки на перевозку большое значение в процессе заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении имеет такой юридический факт, как резервирование места на линейном судне, которое всегда подтверждается составлением особого документа о бронировании. В результате исследования работы отдельных линейных компаний и морских пароходств было выявлено, что документ о бронировании, так же как и заявка, имеет различные обозначения и форму. Так, на "Курш линии" г. Калининград букинг-нот имеет форму букинг-реквеста ("booking-request"), в котором указываются наименования сторон, подробная характеристика груза, цена за перевозку, название судна, порты погрузки и назначения, подлежащая применению проформа коносамента с указанием, что все условия коносамента входят в настоящий договор, и другие данные. В некоторых английских компаниях документ о резервировании места на линейном судне носит название "BL Instructions", что в дословном переводе означает - инструкция к коносаменту. При сравнении данного документа с российским букинг-нотом становится ясно, что их содержание равнозначно.В российской науке документ о бронировании принято именовать "букинг-нотом". Однако не все авторы определяют понятие и правовую сущность букинг-нота однозначно. Например, Н.Е. Чарцева указывает, что букинг-нот имеет правовое значение в линейном сообщении только при предоставлении груза для его последующей транспортировки.Исходя из анализа коммерческой и арбитражной практики, а также научной доктрины, можно сделать вывод о том, что в процессе заключения договора морской перевозки грузов всегда присутствует заблаговременное резервирование места на линейном судне, которое может подтверждаться составлением документа о бронировании. По своей правовой сущности бронирование оформляет отношения сторон по резервированию места на линейном судне и данное соглашение сторон нельзя рассматривать в отдельности от договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Все действия сторон, в том числе по бронированию места на судне, необходимо рассматривать в совокупности. Учитывая важность наличия факта резервирования места на линейном судне в морском линейном судоходстве, необходимо отразить его в законодательстве Российской Федерации. Также целесообразно раскрыть понятие, содержание и порядок выдачи букинг-нота в КТМ РФ.В отсутствии правовой регламентации правоотношений по составлению документа о бронировании места на линейном судне, некоторые российские перевозчики заключают договор перевозки без согласования с грузоотправителем документа о бронировании. В этом случае порядок заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении складывается из подачи заявки на перевозку грузоотправителем с просьбой о бронировании места на морском судне и ответом перевозчика на нее.Однако в этом случае возникает вопрос о сроке подачи данной заявки. Учитывая такую особенность линейного судоходства, как установленное расписание движения судов, заявка на перевозку должна быть подана грузоотправителем заблаговременно. Срок подачи заявки в линейном судоходстве в российском законодательстве не регламентирован. Российская наука также не дает ответа на данный вопрос. В связи с этим российские линейные перевозчики устанавливают срок подачи заявки в единоличном порядке и заранее объявляют его наряду с расписанием движения судов на морской линии.Анализ опыта линейных перевозок в Российской Федерации показывает, что бронирование места на судне посредством предварительной подачи грузоотправителем заявки перевозчику должно быть произведено за три - десять дней до момента отправления судна в зависимости от особенностей транспортной деятельности определенной линейной компании. Таким образом, срок для подачи заявки на перевозку с условием бронирования места на морском судне по договору морской перевозки грузов в линейном сообщении урегулирован только обычаями делового оборота.Исходя из вышеизложенного и на основании анализа содержания различных видов заявок, подаваемых грузоотправителями, автор видит три важных в правовом значении обстоятельства. Во-первых, это желание грузоотправителя заключить договор перевозки груза. Во-вторых, данное желание грузоотправитель выражает определенному перевозчику. В-третьих, грузоотправитель сообщает перевозчику необходимые сведения о грузе и условиях его транспортировки. Данные обстоятельства дают право определить действия по подаче заявки о перевозке грузов, включая резервирование места на линейном судне, как оферту, что вполне соответствует требования ст. 435 ГК РФ. Поэтому направленная перевозчику заявка выражает намерение грузоотправителя считать себя заключившим договор с перевозчиком, если последний примет его предложение.Акцептом в договоре морской перевозки грузов в линейном сообщении будет являться ответ перевозчика на предложение отправителя груза в форме заявки на перевозку, включая просьбу о бронировании. Линейный перевозчик может акцептовать заявку грузоотправителя в форме письма, телеграммы, факса, электронного документа.После получения заявки с просьбой о бронировании места на определенном линейном судне перевозчик проверяет наличие свободных мест, присваивает заявке номер и высылает грузоотправителю заполненную копию коносамента или морской накладной, включая транспортные электронные записи, в которых указаны название судна, дата отправки, рейс, номер и дата бронирования. Для грузоотправителя это является гарантией того, что его заявка была принята и зарегистрирована под конкретным номером и отражена в коносаменте или морской накладной. Вместе с копией коносамента или морской накладной грузоотправитель получает счет на оплату услуг перевозчика согласно утвержденным тарифам. Оплата согласно установившейся практике, должна производиться немедленно по выставлении счета. После оплаты отправитель доставляет груз в порт, оформляет оригинал коносамента или морской накладной, после чего производится погрузка. Доставка груза в порт для его последующей транспортировки может осуществляться отправителем или перевозчиком в зависимости от их договоренности. Обычно погрузочно-разгрузочные работы в портах отправления и назначения обеспечивает перевозчик согласно установленным тарифам на данные работы.Когда груз доставляется в порт, он грузится на судно в присутствии отправителя и перевозчика, оформляется оригинальный коносамент (с пометками, если груз поврежден еще до погрузки), и как только груз погружен отправителю, выдается на руки оригинал коносамента.Помимо коносамента, грузоотправитель согласно ст. 143 КТМ РФ вправе потребовать от перевозчика выдачи ему вместо коносамента морской накладной или иного документа, подтверждающего приемку груза для перевозки. К подобным документам применяются все правила, касающиеся коносамента, за исключением его функций как товарораспорядительного документа. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления оригинала. За последние годы появилось большое количество проформ морских накладных, среди которых можно назвать Форму Генерального Совета Британского судоходства (The GCBS Waybill) и проформу БИМКО ("Genwaybill").Понятие морской накладной, ее содержание и применение к договорам морской перевозки грузов отсутствуют как на международном, так и на национальном уровнях. Есть ст. 143 КТМ РФ, упоминающая о выдаче морской накладной вместо коносамента в договорных отношениях по морской перевозке грузов, и Унифицированные правила для морских накладных, разработанные Международным морским комитетом ("CMI Uniform Rules for Sea Waybills"). Согласно им морская накладная не считается товарораспорядительной бумагой, а является доказательством приема груза и заключенного договора морской перевозки грузов в устной или письменной форме.В последнее время получили развитие комбинированные перевозки грузов различными видами транспорта - водным, наземным, железнодорожным и т.д., что потребовало введение комбинированного транспортного документа "Combined transport Bill of Lading" или "Waybill for Combined transport". При использовании данных документов в практике морского линейного судоходства возникает большое количество проблем. Перечисленные документы координируют действия различных видов транспорта и выдаются одним из перевозчиков - судовладельцем или грузовым экспедитором, действующим как перевозчик или агент от имени перевозчика.Особой популярностью в современной практике морского судоходства пользуются интернет-ресурсы, а именно специализированные программы, установленные перевозчиком или оператором морской перевозки, которые позволяют решать вопросы взаимодействия, бронирования мест на судне (оформления букинг-нота), составления коносаментов и морских накладных.В настоящее время анализ юридической специфики заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении в сфере электронной коммерции отсутствует, не выработан и общий подход к отношениям в этой области. Заключение договора морской перевозки в линейном сообщении на web-странице сводится к оформлению бланка заказа, который отсылается на сервер и является единственным документом, закрепляющим сделку. Но можно ли рассматривать данный "документ" как договор, заключенный в письменной форме? Исходя из требований ГК РФ, чтобы договор считался заключенным в письменной форме, он должен представлять собой документ, т.е. зафиксированную на материальном носителе информацию с реквизитами, позволяющими ее идентифицировать; и быть подписанным, что соответствует общим требованиям, предъявляемым ГК РФ к договорам (п. 2 ст. 434). Таким образом, документ, содержащий все существенные условия в отношении морской перевозки грузов в линейном сообщении, заключенный с использованием электронных средств связи, можно считать заключенным в письменной форме.Необходимо отметить, что вопросы регулирования договоров перевозки морским транспортом нашли свое отражение в новом международном стандарте - Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2009 г. (Роттердамские правила). В указанной Конвенции установлен термин "транспортной электронной записи", под которым понимается информация, содержащаяся в одном или нескольких сообщениях, которые были переданы перевозчиком с помощью электронной связи в соответствии с договором перевозки грузов морским транспортом. Транспортная электронная запись может свидетельствовать о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза согласно условиям договора морской перевозки, свидетельствовать о наличии договора перевозки, а также воплощать в себе такой договор. В связи с этим некоторые авторы называют такого рода записи альтернативой "бумажных" транспортных документов и рассматривают положения Роттердамских правил об этих записях как рамки будущего развития электронной формы отношений по перевозке.2.2. Проблемные вопросы ответственности договора морской перевозки грузаПри осуществлении погрузочно-разгрузочных операций на причалах и рейдах морских портов операторы морских терминалов зачастую игнорируют законные требования капитана морского порта, например, о запрете проводить грузовые операции в случае неготовности причалов, погрузочных устройств, требований по охране и иных обстоятельств, препятствующих обеспечению безопасности мореплавания в морском порту. Подобная практика складывается не только по причине того, что любая коммерческая организация стремится извлечь максимальную экономическую выгоду от осуществления предпринимательской деятельности, но и ввиду того, что законодательством недостаточно четко определены характер полномочий капитана морского порта, правовые последствия неисполнения его законных распоряжений, а также режим ответственности оператора морского терминала.Отношения, возникающие из торгового мореплавания, то есть деятельности, связанной с использованием судов для перевозок грузов, регулируются Кодексом торгового мореплавания РФ. Таким образом, любая деятельность, связанная с использованием судна для перевозки грузов в морском порту, регулируется КТМ РФ и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом.