Конкурентные позиции России на мировых отраслевых рынках : оценка состояния и перспективы (На примере отдельных отраслей)

Заключение

Грузовой рынок, согласно Current Market Outlook Боинга на 2012-2031, оценивается в 250 миллиардов долларов. Эксперты полагают, что до 2020 года объем мирового рынка вырастет вдвое.
Россия, находясь в удобном географическом положении, становится привлекательным рынком для международных грузовых авиаперевозок. Например, такие города, как Москва и Красноярск, становятся центрами авиаперевозок, соединяя страны и материки. Так, Москва соединяет Европу и Азию, а Красноярск находится на пути следования самолетов из Канады, США в Европу и Азию, и наоборот.
У России есть потенциал для развития грузовой авиации. Так, использование тяжелых рамповых самолетов, в частности Ан-124 «Руслан»,
позволило российским авиакомпаниям в 90-х годах прошлого века сформировать на мировом рынке собственну ...

Содержание
Введение 3
1.Общая характеристика рынка авиационных грузовых перевозок 5
1.1 Мировой рынок авиационных грузовых перевозок, его особенности 5
1.2 Структура рынка мировых авиационных грузовых перевозок 7
2.Российский рынок авиационных грузовых перевозок 14
2.1 Характеристика и специфика российского рынка авиационных грузовых перевозок 14
2.2 Рыночная власть и барьеры входа в отрасль на российском рынке 26
Заключение 31
Список использованной литературы 35

Введение

Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью расширения деятельности российских авиапредприятий на мировом рынке грузовых перевозок, определения возможностей для развития и существующих проблем. Российские авиакомпании пока занимают всего 2% на рынке мировых авиационных грузоперевозок.
Объект исследования - рынок грузовых авиаперевозок.
Предмет исследования - конкурентные позиции России на рынке авиационных грузовых перевозок.
Цель работы – выявление современного состояния российского рынка грузовых авиаперевозок. Для достижения цели поставлены следующие задачи:
-охарактеризовать особенности и тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок;
-определить структуру мирового рынка грузовых авиаперевозок;
- определить структуру, тенденции и специфику российского рынка грузовых авиаперевозок;
-выявить рыночную власть , уровень концентрации и барьеры входа на рынке грузовых авиаперевозок в РФ.
При написании работы использованы следующие методы исследования: исследование и анализ вторичной информации (маркетинговых отчетов, статей по теме исследования), синтез и обобщение полученной информации.
В первой главе работы приведена общая характеристика рынка авиационных грузовых перевозок. Охарактеризован мировой рынок грузоперевозок, выявлены прогнозы и тенденции его развития, определена структура мирового рынка авиационных грузовых перевозок.
Во второй главе проведена оценка российского рынка авиационных грузовых перевозок. Выявлены ключевые стоимостные, объемные и структурные показатели развития рынка.
Приведены тенденции развития российского рынка авиационных грузовых перевозок.
Рассмотрены проблемы, специфика российского рынка авиационных грузовых перевозок.
В заключении работы сформированы возможности, угрозы, проблемы и сильные стороны рынка российских грузовых авиаперевозок.

1. Снижает расходы оптимальная сортировка грузов, которая достигается за счет правильного расчета объема и массы груза.
2. Снижает расходы оптимальное расположение грузов в самолете относительно друг друга и их правильная упаковка.
3. Груз выгоднее доставлять крупными партиями.
Компании, занимающиеся грузовыми авиаперевозками, помимо собственно доставки груза посредством авиатранспорта, предоставляют следующие услуги:
1. Обеспечивают доставку до двери и до склада.
2. Обслуживают грузы в аэропорту.
3. Организовывают все необходимые для транспортировки грузов документы (в том числе таможенные и страховые документы).
4. Организуют временное хранение.
5. Производят охрану груза.
Принимаемые к международной перевозке грузы должны соответствовать следующим условиям:
-Вывоз, ввоз с территории и транзит должны быть согласованы с территориальным законодательством;
-габариты груза должны соответствовать параметрам воздушного судна;
-Груз должен иметь сопроводительные документы;
-Груз должен быть безопасен для транспорта и пассажиров.
Груз, превышающий установленные пределы по массе и габаритам, может быть принят к перевозке только с согласия перевозчика.
В целом грузовые перевозки являются привлекательным сегментом транспортного рынка по причине возможности быстрого перемещения разных типов груза, включая негабаритные. Вместе с тем рынок авиагрузоперевозок достаточно сложный, так как требует соответствующих транспортных, инфраструктурных и информационных ресурсов.
Для России развитие данного рынка является одним из приоритетных и зафиксированным в транспортной Стратегии.
Объем мирового рынка авиационных грузовых перевозок в 2012 году составил 46,5 млн тонн, что на 1,5 % меньше показателя 2011 года. Снижение спроса обусловлено продолжением экономического кризиса в Европе.
Некоторое снижение динамики грузовых перевозок, в основном в сегменте МВЛ (–1 %), обусловлено внешними негативными тенденциями мировой экономики, включая снижение роста товарооборота на рынке Азия - Европа. На рынке внутренних перевозок в 2012 году наблюдался рост +6 %. Российские авиакомпании на международных линиях в 2012 году перевезли 673,1 тыс. тонн грузов, а на внутренних линиях - 314,6 тыс. тонн. Доля внутренних перевозок составляет 31 % от общего объема. За январь-сентябрь 2013 года российскими авиакомпаниями было перевезено 730 тыс. тонн груза и почты, что на 1,6% больше аналогичного показателя прошлого года10.
Общая динамика рынка авиационных грузовых перевозок РФ приведена на рис.2.1.
Рис. 2.1. Рынок грузовых авиаперевозок, динамика в тыс. тонн.
Текущие слабые результаты грузовой авиаиндустрии обусловлены общей нестабильностью и замедлением темпов национальной и мировой экономик. Динамика стабильна, но прирост незначителен. Вместе с тем можно отметить, что с 2005 по 2012 гг. прирост объема грузоперевозок составил 57,5%. В 2009 году отмечено кризисное падение, с 2010 по 2012 гг. рынок в тыс. тонн прирастал в среднем на 3,3%. В 2012 году прирост был самый незначительный за период- всего 0,9%.
На рис.2.2 показана структура рынка РФ по долям на нем компаний- грузоперевозчиков.
Рис. 2.2. Структура рынка России в разрезе компаний, %
42% рынка занимает компания «Волга- Днепр», на втором месте с 23% процентами компания «Аэрофлот».
Рис.2.3. Удельный вес компаний в грузообороте, %
Лидер на рынке по грузообороту также ГК «Волга Днепр».
По данным Росавиации , итоги авиаперевозок в 2012 году следующие:
Авиационные предприятия с наибольшими показателями грузооборота за 2012 год (тыс. тонн):
-ЭйрБриджКарго (дочерняя компания «Волга- Днепр») - 352,7;
-Аэрофлот - 193,9;
-Волга-Днепр - 65,9;
-Трансаэро - 65,9;
-S7 - 37,4.
Внутренние перевозки (2012 год, тыс. тонн):
Россия-СНГ - 314,7;
Россия - дальнее зарубежье - 653,4.
Традиционный лидер российской грузовой  индустрии, авиакомпания AirBridgeCargo (входит в Группу компаний «Волга-Днепр»), по итогам первого полугодия показала наибольший рост в Топ-5 отечественных каргоперевозчиков: 13,1% к аналогичному периоду прошлого года. За январь-август 2013 г. объемы перевезенного груза ведущего перевозчика страны возросли уже на 17,3% до уровня 272,9 тыс. тонн. Несмотря на то, что в 2012 г. авиакомпания получила три новых B747-8F в рамках контракта 2007 г. на пять машин, AirBridgeCargo в условиях стагнации рынка перевозок не торопилась увеличивать собственные грузовые емкости. 
Росту воздушных грузоперевозок через территорию Российской Федерации способствует активное развитие хабов в Москве и Красноярске, расположенных на пересечении транссибирского и кросс-полярного маршрутов. Москва является естественным географическим хабом, соединяющим Европу, Среднюю Азию, полуостров Индостан и Юго-Восточную Азию; а Красноярск, в свою очередь, расположен на пересечении основных торговых маршрутов, из США и Канады, в Европу, Китай, Японию и другие страны Юго-Восточной Азии.
Согласно прогнозам Росавиации, роль России в мировой авиационной логистике увеличится с нынешних 1,4-2% от общего объёма мирового рынка равного 80 млрд. долларов, до 8% к 2015г и 16% к 2030г, что в естественных показателях составит 8,4 и 25,6 миллиарда долларов соответственно.
Перевозки на рамповых самолётах будут расти более высокими темпами, чем нерамповые перевозки, что создаст много новых возможностей для развития российского рынка авиатехники.
По данным Группы компаний «Волга-Днепр», компании-учредителя двух крупнейших российских грузовых авиакомпаний AirBridgaCargo и «Волга-Днепр», рост потребности рынка в рамповых самолётах к 2020г увеличится на 8-10%.
В настоящий момент объем грузоперевозок на рамповых самолетах составляет порядка 80 миллиардов долларов и выполняется флотом, состоящим из 479 грузовых самолётов – Ан-124-100, Ил-76, Ан-12 и С-130 , что соответствует 1,4% от общего числа ВС оперирующих на мировом рынке. Доля отечественных авиакомпаний, осуществляющих регулярные и чартерные грузовые рейсы на рамповых воздушных судах, в прогнозном периоде будет расти быстрыми темпами. К 2020г доля регулярных грузовых рейсов, осуществляемых российскими авиаперевозчиками, вырастет с 1,4% до 10%. В то время как доля перевозок на рамповых судах, где Россия уже является лидером рынка, общий объем которого на сегодняшний день составляет 1 млрд. долларов США, через 12 лет увеличится с сегодняшнего показателя 74% до 90%.
Этой растущей тенденции будет сопутствовать увеличение парка грузовых ВС российских и западных производителей, работающих на рынке РФ. Согласно прогнозам развития, к 2020г. понадобится порядка 52 грузовых самолётов AN-124 для обеспечения 39% перевозок на растущем российском рынке. Аналогично, парк ВС Ил-76 вырастет на 13 единиц, составив к 2020 году 41 самолёт.
Российский рынок регулярных грузовых перевозок, на котором на сегодняшний день российскими авиакомпаниями эксплуатируется 21 грузовой самолёт категорий 10-30, 30-100 и 100+ тон, потребует 76 грузовых ВС к 2020г, включая 25 самолетов Боинг 74711.
Россия, занимая лидирующее положение в перевозке уникальных и негабаритных грузов (более 70%), сильно отстает в воздушном перемещении так называемого генерального груза, а также экспресс-перевозках (порядка 0,3%). Кроме того, развивать эффективность отечественной грузовой авиации не позволяет устаревший самолетный парк. В настоящее время в отечественной авиации имеются около 500 грузовых самолетов 1-, 2- и 3-го классов (Ан-124, Ил-76, Ан-74, Ан-72, Ан-12, Ан-32, Ан-26). Из них только три первых могут соответствовать уровню западных машин, и то только при их глубокой модернизации.
У отечественных самолетов есть ряд недостатков: устаревшая авионика, недостаточные ресурс и экономичность авиадвигателей, которые обусловливают высокий уровень эксплуатационных расходов, снижающих их конкурентоспособность за рубежом. Также необходимо возобновление производства уникального самолета Ан-124 “Руслан”. Он используется за рубежом, прежде всего для перевозки нестандартных и крупногабаритных грузов, включая вертолеты и космические аппараты, оборудование для добычи и переработки нефти и газа, колесную и гусеничную технику, которые западными авиакомпаниями не могут транспортироваться.
Самолеты, изначально спроектированные для нужд военных и построенные в России, имеют ряд конкурентных преимуществ перед западными аналогами там, где отсутствовало высокотехнологичное наземное разгрузочно-погрузочное оборудование. Однако уже построенных самолетов не хватает. Сегодня на этом рынке работают 23 таких самолета. В 2017 году потребность в самолетах типа Ан-124-100 составит 80-100 машин. На рис.2.4 показаны сектора сбыта услуг для данного самолета.
Рис.2.4. Сектора сбыта услуг для АН-124
Аналога самолету Ан-124-100 нет и не предвидится в ближайшие 20 лет. Поэтому надо строить новые самолеты. Для реализации проекта необходимо удовлетворение запроса коммерческих заказчиков хотя бы на 15 таких самолетов со стороны производителей, а также развитие лизинговых схем их поставки. Продвижение проекта предполагается осуществить на государственном уровне и финансировать за счет средств инвестиционного фонда. Есть и другие проблемы, связанные именно с данным типом самолета, это несоответствие самолета перспективным требованиям ICAO, связанным с уровнем шума, эмиссии. Если Россия не переоснастит самолеты современной радиоэлектроникой, она может потерять рынки Европы, Канады и США, где зарабатывает 80% прибыли. Кроме того, из-за большего по сравнению с Боингом требования к количеству промежуточных посадок, происходит удорожание стоимости перевозки. Самолет требует также усовершенствований силовой тяги. На рис.2.5 приведены данные по существующему парку12.
Рис.2.5. Действующий на 2012 год парк самолетов АН-124-100
У лидера рынка перевозчиков ГК «Волга Днепр» самый молодой самолет 2004 года выпуска, самолеты 1990-х годов уже практически выработали свой ресурс и требуют модернизации.
Самолет Ил-76 обладает уникальными летно-техническими характеристиками и прочно занимает на рынке нишу грузовых самолетов, перевозящих грузы свыше 40 тонн. Изъятие его из эксплуатации приведет к потере российскими авиакомпаниями рынка грузовых авиаперевозок, возврат в который в будущем будет не реален. Поэтому модернизация Ил-76 становится фактором экономической безопасности страны и означает его сохранение в арсенале российских технических достижений. Но эксплуатация Ил-76 без модернизации невозможна, поскольку во всем мире расширяются регионы, в которых введены ограничения по шумам и точности самолетовождения для этого грузовика. Уже в 2003 г. объем грузового рынка с ограничениями для Ил-76 составил 110 млн долл., а в 2015 г. он превысит 450 млн долл. И не исключена возможность, что в ближайшее время эксплуатация “старых” Ил-76 вообще будет запрещена. К сожалению, даже крупнейшие российские авиакомпании сегодня не располагают всеми необходимыми средствами для проведения модернизации этого самолета, а его сертификационные испытания и осуществление модернизации всего парка самолетов потребуют немалых средств. Также целесообразно развивать аэропортовую инфраструктуру России, создавать на основе государственно-частного партнерства хабы - крупные узлы, ориентированные на транзитные и экспортно-импортные грузопотоки, организовывать сеть технического обслуживания самолетов, совершенствовать сетевые авиакомпании, развивать специализацию и партнерство между авиакомпаниями, использующими различные типы самолетов, в целях расширения возможностей маршрутной сети (при транзитной, экспортно-импортной и сетевой доставке грузов)13.
На российском рынке грузовых авиаперевозок лидируют аэропорты Московского авиационного узла, которые также используют преимущества мультимодальной логистики во взаимодействии с логистическими операторами. Мультимодальность зачастую представлена моделью «авто-авиа», реже используется модель «авто-авиа-жд». ТОП-10 аэропортов РФ по обработке грузов представлено на рис.2.6.
Рис.2.6. ТОП-10 аэропортов РФ
Аэропорты Московского авиационного узла обслуживают более 50 % совокупного грузопотока России, что приводит к дисбалансу рынка.
Существующая схема организации грузовых перевозок приводит не только к дисбалансу в экономическом развитии столицы и регионов, но и не позволяет России привлекать транзитные грузопотоки, поскольку уже сейчас Московские аэропорты испытывают дефицит пропускной способности.
Общие проблемы, мешающие развитию грузовых перевозок:
-Пока не существует крупных логистических операторов, которые способны осуществлять грузовые перевозки с низкой стоимостью за счет обеспечения мультимодальности.
-Аэропорты пока не имеют инфраструктурных возможностей для обслуживания мультимодальных перевозок.
-Существует трудности стыковки между видами транспорта (в том числе в части таможенного оформления и проведения иных видов государственного контроля, отсутствие законодательства по внутритаможенному транзиту).
-Ценовая политика аэропортов в регионах не отличается гибкостью.
-Ценовая конкуренция с другими видами транспорта не позволяет формировать объем авиационного груза, достаточный для развития инфраструктуры аэропортов.
-Есть пробелы в законодательстве, которые мешают развитию рынка.
-Отсутствие технологии е-Cargo.
В результате российские транспортные услуги по ряду показателей занимают не самые высокие позиции в международных рейтингах в области стоимости перевозки грузов, скорости таможенного оформления, наличия административных барьеров14.
Прогноз грузовых авиаперевозок по трем сценариям (по данным Министерства транспорта РФ) приведен в таблице 2.
Инерционный вариант- это тот, по которому рынок развивается в настоящее время. Энерго- сырьевой вариант более оптимистичен, но для того, чтобы Россия заняла заметное место на мировом рынке, требуется развитие по инновационному сценарию.
Таблица 2
Прогноз перевозок грузов и грузооборота на воздушном транспорте
при различных вариантах развития транспортной системы РФ
2010
2015
2020
2030
Инерционный вариант
Количество перевезенных грузов в млн тонн / доля в общем количестве в %
1,1
/ 0,008%
1,4
/ 0,01%
1,8
/ 0,011%
3
/ 0,017%
Грузооборот в млрд ткм / доля в общем объеме грузооборота в %
5,2
/ 0,19%
7,6
/ 0,.24%
10,1
/ 0,29%
14
/ 0.36%
Энерго-сырьевой вариант
Количество перевезенных грузов в млн тонн / доля в общем количестве в %
1
/ 0,008%
1,5
/ 0,011%
2,1
/ 0,013%
3,2
/ 0,018%
Грузооборот в млрд ткм / доля в общем объеме грузооборота в %
5
/ 0,18%
7,3
/ 0,22%
9,7
/ 0,25%
13,7
/ 0,33%
Инновационный вариант
Количество перевезенных грузов в млн тонн / доля в общем количестве в %
1,1
/ 0,009%
1,7
/ 0,011%
2,5
/ 0,018%
5
/ 0,024%
Грузооборот в млрд ткм / доля в общем объеме грузооборота в %
5,2
/ 0,19%
8,7
/ 0,26%
11,6
/ 0,30%
20,9
/ 0,46%
Источник: http://www.mintrans.ru/pressa/doc/TransStrateg_22112008_1734_r.zip
2.2 Рыночная власть и барьеры входа в отрасль на российском рынке
Структура рынка авиаперевозок на рынке достаточно устойчива: крупнейшими российскими перевозчиками авиагрузов остаются "ЭйрБриджКарго", "Аэрофлот", "Волга-Днепр", "Трансаэро" и S7. В настоящее время авиакомпании не могут похвалиться стабильностью положения и темпами роста, как правило, они обременены долгами и желающих вторгаться на рынок авиаперевозок просто нет15.
Рыночная сила оценивается способностью фирмы заставить рынок принять цену, более высокую, чем у приоритетных конкурентов. Одной из мер в этом направлении может служить эластичность спроса по цене дифференцированного товара. Чем ниже эластичность спроса, тем менее чувствителен рынок к повышению цены на товар. 
Рыночным силам не удается обеспечивать наилучшее размещение и использование ресурсов при наличии естественной монополии. Государство со своей стороны иногда усиливает рыночную власть, поскольку вводимые им регулятивные меры ( например, лицензирование) нередко затрудняют вход в отрасль для новых производителей.
Есть и другое определение: рыночная сила – это способность компании увеличивать прибыль путём сокращения объёма производства и установления цен выше уровня предельных затрат. В таком контексте рыночная сила показывает монопольную силу компании на рынке.
Законом однозначно определены количественные границы возможности существования доминирующего положения. Их критерием является величина доли рынка, которой владеет хозяйствующий субъект. Так, при доле более 65% его положение безусловно признается доминирующим, что, в общем, не вызывает сомнения, хотя за хозяйствующим субъектом остается право самому доказать, что его положение не является доминирующим.
Но если рыночная доля фирмы находится в границах от 35% до 65%, то установление доминирования требует выявления «исключительности положения», которое связывается Законом с возможностью фирмы «…оказывать решающее влияние на общие условия обращения товара…»16.
Согласно рис.2.2 доминирующей на российском рынке является группа компаний «Волга Днепр», доля группы 42%, по закону она монополией не является. За счет своей масштабности, компания может диктовать цены на рынке и остальные перевозчики вынуждены подстраиваться под ее ценовую политику.