Определение эффективности работы транспортной линии и разработка предложений по ее повышению

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Эффективность построения современных транспортных сетей, мультимодальной системы и развития морских технологий в рамках единой транспортной системы, достигается применением разнообразных технологий при взаимодействии любых видов транспорта в одной мультимодальной системе, а также применением логистики как одного из основных методов управления транспортным процессом в рыночных условиях.
В современных условиях транспортного рынка оператор мультимодальной перевозки выступает по договору в качестве перевозчика, он заключает соглашения с фактическими перевозчиками и рассчитывается с ними за выполненную работу. Он несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования - в отличие от традиционного экспедитора, который несет ответственность за порчу ил ...

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 3
ГЛАВА1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОЙ ЛИНИИ 5
1.1Сущность и основные понятия транспортных процессов 5
1.2 Ближайшие перспективы развитие морского транспорта 10
1.3 Выявление системы характеристик мультимодальных транспортных операций 16
ГЛАВА 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ ВО ФЛОТЕ И ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОЙ ЛИНИИ 20
2.1. Показатели работы транспортной линии 20
2.2. Расчет времени кругового рейса, валовой производительности флота и потребности в судах на линии 23
2.3. Определение расходов по содержанию судна и себестоимости перевозок 26
ГЛАВА 3. РЕЗЕРВЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОЙ ЛИНИИ 31
3.1. Характеристика состава предлагаемых мероприятий и факторов их экономической эффективности 31
1.2. Показатели работы транспортной линии после внедрения мероприятий 32
3.3. Определение экономического эффекта от внедрения предлагаемых мероприятий 36
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 38
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 39

ВВЕДЕНИЕ
Развитие глобальных цепей поставок в начале XXI века и интенсивные поиски новых путей экономического развития, обусловленные кризисными явлениями в мировой экономике, повысили внимание к потенциальным возможностям, которые содержит концепция интермодализма.
Международная торговля, как и российская внешняя торговля, сточки зрения доставки товаров, имеет ясно выраженный морской характер, поскольку грузы доставляются в страны назначения преимущественно морским транспортом.
Морская перевозка грузов распадается на несколько самостоятельных, но взаимосвязанных этапов. На первом этапе выбираются базисные условия поставки, формулируются и заключаются транспортные условия. Далее, необходимо договориться с фирмами в порту перевалки относительно приема, хранения груза, его погрузки/выгрузки , контроля за количеством погруженного/выгруженного, оформления товаросопроводительной документации, о приеме судна в порту и т.д. Следующий этап — подыскание необходимого судна, фрахтование тоннажа или буксирование груза. Перевозка завершается техническим исполнением, т.е. погрузкой, перевозкой и выгрузкой с урегулированием в случае необходимости возникших претензий.
Подыскание необходимого судна, переговоры о его найме, фрахтование тоннажа справедливо считается одним из наиболее сложных этапов, где, с одной стороны, требуется высокий профессионализм участников, а с другой, — отсутствует гарантия успеха, поскольку приходится сталкиваться со стихией фрахтового рынка, подчиняющегося своим внутренним законам.
Высокая квалификация необходима всем сторонам, принимающим участие в переговорах о фрахтовании: сотрудникам судоходных фирм, отстаивающим интересы судовладельца и специалистам по внешнеэкономической деятельности фирм и предприятий. Но, главное, высокий профессионализм необходим посредникам, фрахтовым брокерам с той и с другой стороны, задача которых - свести фрахтователя и судовладельца в качестве финансово-надежных и добросовестных партнеров, способствовать заключению фрахтовой сделки на справедливых условиях при соблюдении юридических и этических норм, защищать интересы своих принципалов на всем протяжении от заключения сделки до ее исполнения.
Целью курсовой работы является анализ и определение потребности во флоте и оценка эффективности транспортной линии.
Для реализации поставленной цели в курсовой работе были сформулированы и решены следующие задачи:
1. Изучить сущность транспортных линий;
2. Проанализировать состояние и современное развитие морского транспорта;
3. Определить потребности во флоте и оценить эффективность работы транспортной линии;
4. Выявить резервы повышения эффективности работы транспортной линии и рассчитать экономическую эффективность от внедрения разработанных мероприятий.
Объектом исследования являются транспортная линия.
Предмет исследования показатели работы транспортной линии и ее экономическая эффективность.
Теоретической и методологической основой исследования явля-ются результаты научных работ фундаментального и прикладного харак-тера в области транспортной логистики, стратегического менеджмента, управления цепями поставок, таможенной логистики как российских, так и зарубежных ученых и специалистов. Решение научно-практических задач выполняется с применением методов обобщения, методов структурной и аналитической группировки.

Продолжится строительство мощностей в новых портах — в Усть-Луге и Приморске.Мультимодальная перевозка на всем своем протяжении выполняется по единому транспортному документу (мультимодальному коносаменту), на ответственности одного перевозчика и с оплатой клиентом единой сквозной ставки провозной платы.Оператор мультимодальной перевозки (ОМП) выступает в качестве перевозчика по договору. Он заключает договоры с фактическими перевозчиками и рассчитывается с ними за выполненную работу; он несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования. Этим ОМП коренным образом отличается от экспедитора, который только организует перевозки, действует от имени, по поручению и за счет своего клиента и несет ответственность за порчу или утрату груза только в том случае, если они произошли по его вине. .[8, c.147]Операции по доставке груза выполняются ОМП самостоятельно, через свои дочерние компании и филиалы либо на основе договора подряда с другими специализированными компаниями:• морскими, железнодорожными, автомобильными, авиационными и речными (в том числе река-море) перевозчиками;• операторами контейнерных терминалов, т. е. компаниями, которые владеют специализированными портовыми или железнодорожными терминалами либо арендуют такие терминалы;• портовыми экспедиторскими компаниями, которые занимаются таможенной очисткой и оформлением товаросопроводительных документов;• складскими компаниями, обеспечивающими хранение груза и его подработку (ремонт и замена тары, комплектование отправок, затарка груза в контейнеры, маркировка).[4, c.38]В случае необходимости ОМП может привлечь и другие компании: лизинговые, сюрвейерные, аудиторские.С каждым подрядчиком ОМП заключает отдельный контракт на основе действующих в данной области международных конвенций и национальных законов.Оператор мультимодальной перевозки может принять груз от отправителя на его складе (from door – d), на контейнерном терминале в порту или внутри страны (container yard – cy) либо на причале порта погрузки (pier – p). Аналогичным образом договор может предусматривать, что груз передается получателю на его складе, на контейнерном терминале или на причале в порту назначения. Соответственно, возможны различные варианты договора перевозки:d/d, d/cy, d/p, cy/d, cy/cy, cy/p, p/d, p/cy, p/p.Вариант мультимодальной перевозки выбирает клиент — в соответствии с базой поставки товара по запродажному контракту. Так, если товар продан на условиях DDU или CIP склад покупателя, то продавец может заключить договор мультимодальной перевозки «от двери до двери». Такая же ситуация возможна при перевозке на условиях EXW и FCA склад продавца, но клиентом здесь выступает уже покупатель. При иных базах поставки, например, DDU/(CIP) портовый или промежуточный склад в стране назначения, ответственность ОМП по договору с клиентом-продавцом заканчивается раньше, а при FCA портовый или промежуточный склад в стране отправления ответственность ОМП по договору с клиентом-покупателем начинается позже, чем в первом случае. Кроме того, клиент может ограничить сферу договора с ОМП и на той территории, которую он (клиент) контролирует, передав часть этой доставки груза своему эксклюзивному экспедитору или выполняя ее самостоятельно.Варианты доставки определяют расходы перевозчика, период его ответственности за груз и ставку провозной платы.При доставке на условиях cy/cy, cy/d и d/cy отправитель часто передает (а получатель принимает) груз партиями меньшими, чем вместимость контейнера (LCL). Соответственно, ОМП обязан либо затарить груз в контейнер на контейнерном терминале отправления, либо растарить контейнер на контейнерном терминале назначения, либо выполнить обе эти операции.[8, c.130]Коносамент ФИАТА может использоваться не только при Мультимодальных перевозках, но и в тех случаях, когда доставка осуществляется только одним видом транспорта.Выдавая B/L, оператор мультимодальных перевозок (ОМП):• обязуется осуществить от своего имени сквозную перевозку от места, где товары были им приняты под ответственность, до места поставки (оба пункта указываются в• принимает на себя ответственность, установленную в B/L;• несет ответственность за поступки и упущения своих работников, субподрядчиков, агентов и других лиц, услугами которых он пользуется при выполнении перевозки так, как если бы эти поступки и упущения были совершены им самим.Коносамент выдается в ордерной форме и является товарораспорядительным документом, если он не имеет отметки «именной». ОМП несет ответственность за полное соответствие груза данным, указанным в B/L, если в нем нет противоположных отметок («взвешено, погружено и сосчитано отправителем», «контейнер затарен отправителем» и т. д.).ОМП не гарантирует время прибытия груза, однако задержка в доставке считается доказанной, если груз не был передан получателю в течение срока, согласованного между экспедитором и грузоотправителем (такое соглашение должно быть зафиксировано отметкой на коносаменте), или, в случае отсутствия такого соглашения, в течение разумного срока, который требуется для доставки груза, принимая во внимание все соответствующие каждому конкретному случаю обстоятельства.[7, c.67]Если груз не доставлен в течение 90 рядовых суток, считая с даты окончания разумного срока доставки, то грузоотправитель (или страховщик) может, при отсутствии доказательств противоположного, считать груз утерянным.В случае, если утрата или повреждения произошли из-за немореходности судна, то ОМП должен доказать, что перед началом рейса им были приняты все необходимые меры сделать судно мореходным.ОМП имеет право перевозить грузы на палубе или под палубой, выбирать или заменять способ и маршрут перевозки, а также порядок обработки, укладки, хранения и перевозки грузов, не извещая об этом клиентов.Груз считается доставленным, если он передан или предоставлен в распоряжение получателя или его агента в соответствии с коносаментом, или если груз предоставлен в распоряжение любого уполномоченного лица или стороны, которым груз должен быть передан в соответствии с законом или правилами, применяемыми в месте поставки, или в другом месте, где ОМП имеет право требовать от клиента принять груз.1.3 Выявление системы характеристик мультимодальных транспортных операцийВ качестве ОМП грузов могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспедиторские фирмы. В отличие от судоходных компаний, экспедиторы обычно организуют перевозки грузов на большом количестве направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действующие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации, упаковку, хранение, таможенные формальности и страхование.[2, c.109]Помимо головных контор в своих странах, ОМП обычно имеют региональные отделения в основных обслуживаемых регионах, дочерние компании по выполнению отдельных элементов транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах. Особенно сложная организационная структура необходима ОМП-экспедитору в связи с более широкой сферой обслуживания и увеличением комплекса предоставляемых услуг.В США крупные экспедиторские компании (NVO) заключают «сервис-контракты» с контейнерными линиями, выпускают собственные мультимодальные коносаменты, так называемые «house B/L», и выступают в качестве перевозчика по договору по отношению не только к своим клиентам-грузоотправителям, но и по отношению к другим, средним и мелким, экспедиторам.В Европе получил развитие особый вид компаний NVOCC (non vessel operator common carriers). Эти компании покупают слоты у океанской контейнерной линии и затем перепродают грузоотправителям либо экспедиторам, выписывая собственный коносамент, либо обеспечивая получение мультимодального или сквозного коносамента линии.Договор мультимодальной перевозки предусматривает сетевую ответственность ОМП за несохранность груза. Согласно этому принципу, ОМП несет ответственность за порчу, утрату или задержку в доставке груза, исходя из международной конвенции или национального закона, которые применимы к тому этапу перевозки, на котором грузовладельцу был нанесен соответствующий ущерб. Обычно ОМП страхуют свою ответственность перед грузовладельцем и третьими лицами на открытых рынках страхования ответственности, в клубах «P&I» либо в специальных клубах страхования ответственности по смешанной перевозке (TT Club). Договором мультимодальной перевозки определяется также порядок урегулирования исков.[10, c.53]Для экспедитора эффективность мультимодальных перевозок обеспечивается тем, что, выступая в роли перевозчика, он может котировать клиенту сквозную ставку без необходимости указывать в договоре, сколько он заплатил каждому из участников доставки груза (фактическим перевозчикам, терминальным операторам и т. д.). Таким образом, вместо экспедиторской комиссии ОМП получает доход — разницу между ценой доставки груза, полученной от клиента, и суммой, оплаченной субподрядчикам за выполненные ими работы. Эта разница должна быть больше, чем экспедиторская комиссия, так как необходимо учитывать, что, выступая в роли ОМП, экспедитор принимает на себя ответственность перевозчика — оплату клиентам возмещения за утрату, порчу или задержку в доставке груза.ОМП действительно получает доход больший, чем экспедиторская комиссия, так как консолидируя грузы многих клиентов, он может согласовать с фактическими перевозчиками значительно меньшие ставки провозной платы, стивидорных операций и т. д., чем получил бы каждый из клиентов в отдельности, обращаясь к этим субподрядчикам напрямую. Когда в роли ОМП выступает морской перевозчик, он также получает дополнительный доход — за счет организации наземной доставки грузов.Для грузоотправителя перевозка грузов по мультимодальному коносаменту имеет следующие достоинства.[7, c.43]Большинство банков мира принимают мультимодальный коносамент в качестве товарораспорядительного документа. Продавец, отгрузив товар со своего склада на автотранспорт, железнодорожные вагоны или судно, предоставленные ОМП, или сдан товар на терминал ОМП, получает от него мультимодальный коносамент и может, предъявив этот коносамент банку, раскрыть аккредитив, т. е. получить причитающуюся по торговому контракту цену товара. Таким образом, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. В свою очередь, покупатель, а в большинстве случаев это внешнеторговые компании, получив мультимодальный коносамент, может предложить указанный в нем товар на рынке задолго до погрузки этого товара на судно. Мультимодальные перевозки позволили резко сократить период оборота торгового капитала, что создало условия для ускоренного развития внешней торговли.• Впервые в практике смешанных перевозок ответственность перед клиентом несет только один подрядчик — оператор мультимодальной перевозки. Исключена та опасная ситуация, когда фактических перевозчиков выбирает экспедитор, а все риски, связанные с их некачественной работой, несет грузоотправитель. Соответственно повысились качество и надежность транспортных услуг.• Мультимодальные перевозки создают условия для доставки в контейнерах мелких партий груза за счет использования LCL/FCL и LCL/LCL. Соответственно сокращаются сроки перевозки и перевалки груза (по сравнению с доставкой отдельными местами) и повышается его сохранность.• Получая большие скидки от своих субподрядчиков — фактических перевозчиков, стивидоров и т. д., ОМП, работающий в условиях острой конкуренции, чтобы привлечь и закрепить за собой грузопоток, часть этой скидки предоставляет клиентам-грузоотправителям. Таким образом, заключив договор с ОМП, грузоотправитель имеет возможность доставить груз дешевле, чем в случае самостоятельного выхода на рынок.Типовая проформа экспедиторского договора мультимодальной перевозки разработана FIATA (1970 г.). В1977 г. BIMCO выпустила типовую проформу документа мультимодальной перевозки КОМБИДОК, которая одобрена Международной торговой палатой (МТП). Ряд крупных ОМП-судовладельцев использует собственные проформы договора мультимодальной перевозки. Они базируются на Правилах ООН/МТП.ГЛАВА 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ ВО ФЛОТЕ И ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОЙ ЛИНИИ2.1. Показатели работы транспортной линииПредставим показатели работы транспортно линии в таблице 1.Таблица 1 - Исходные данные по работе транспортной линии (9 вариант)Наименование показателяЗначениеНаименование показателяЗначениеНаименование показателяЗначение1.Объем грузопотока на линии Q, тыс.т3812.Время ожидания, сут:-погрузки, tож.п.-выгрузки, tож.в.tож.п.= 0,5tпtож.в= 0,3tв23.Коэф. Премий и доплат, kпр1,452.Расстояние между пунктами отправления (А) и назначения (Б), L гр., км145513.Норма грузовых работ, т/судо-сутки:-погрузка, Мп-выгрузка, Мв2000190024.Коэф. оплаты переработки сверх 40-часовой рабочей недели, kпер1,63.Время работы линии, Тл,сут.32014.Мощность двигателя, Ny, кВт103025.Коэф. дополнительной заработной платы, kдоп1,0854.Доходная ставка за перевозки, d, руб/ткм2,015.Учетная стоимость судна, Фуч,млн.руб52,026.Коэф. отчислений на социальные нужды, kс.н.1,35.Номер типового проекта судна92-04016.Срок полезного использования судна, tпол.исп.1327.Коэф. прочих расходов на зимнем отстое, kз.опр1,26.Грузоподъемность, Qp, тонн280017.Норматив отчислений в единый ремонтный фонд, nрф, %1,428.Норматив прочих расходов по содержанию судна, nпр, %32% от суммы прямых расходов по содержанию судна7.Нагрузка на 1 тонну тоннажа, ε,т/т-ж118.Норматив отчислений на навигационные материалы и инвентарь, nмн, %1,429.Нормы расхода топлива и масла в режиме хода, г/кВт-час:-топлива, mт-масла, mсм201,02,28.Период эксплуатации, Тэкс,сут = Тнав.32419.Численность экипажа, Чэк, чел1230.Коэф., учитывающий потребление топлива вспомогательными двигателями, ав1,029.Коэф.рабочего периода, kр.п.0,9620.Штатный измеритель по зимнему отстою, nз.о,чел/судно231.Цена топлива, Цт, руб/т3200010.Период вооружения и разоружения, Тв.р., сут1221.Сумма месячных должностных окладов членов экипажа, Мдо,т.руб/мес280,032.Цена масла, Цсм19200011.Скорость хода, Vх, км/час16,722.Районный коэф., kрн1,533.Коэф. распределяемых расходов, kр.р.0,24Далее рассчитаем показатели работы транспортной линии (табл. 2).Таблица 2 - Показатели работы транспортной линииНаименование показателейЗначениеГрузооборот, Ql, млн.ткм. 55,290Время хода с грузом, tх.гр =Llгр. / υх∙24 , сут.3,63Время хода порожнем, tх.п = tх. гр, сут.3,63Время погрузки, tп = Qэ / Mп , сут.1,4Время выгрузки, tв = Qэ / Mв, сут.1,47Время ожидания погрузки, tож.п = tп ∙ 0,3, сут.0,7Время ожидания выгрузки, tож.в = tв ∙ 0,5. сут.0,44Стояночное время, tст = tп + tв + tож.п + tож.в + tз.п , сут.4,23Время кругового рейса, tкр.р. = tх.гр + tх.п + tст, сут.11,49Коэффициент ходового времени с грузом αх.гр = tх.гр / tкр.р.0,32Валовая производительность Рв = ε ∙ αх.гр ∙ υх ∙ 24, ткм/тоннаже-сут.экспл.128,26Провозная способность судна, Пс, млн.ткм114,921Потребность в судах на линии, Nc, ед.0,48Определение себестоимости содержания флота1. Сот = (Ио.т. + Из.о.) / Трп, тыс.руб./судо-сутки48,52. Сстр = (Иам + Ирф + Имн) / Трп , тыс. руб/судо-сут.17,89Амортизационные отчисления Иам = Фуч ∙ На / 100, тыс.руб.4000Отчисления в ремонтный фонд Ирф = Фуч ∙ nрф / 100 , тыс.руб.782Навигационные материалы Имн = Фуч∙ nмн /100, тыс.руб.782Прочие прямые расходы по содержанию судна3. Спр = (Сот + Сстр) ∙ nпр /100, тыс.руб./судо-сут.21,244. Ст.х = 24 ∙ Ny ∙ (mт ∙ Цт + mсм ∙ Цсм) ∙ ав / 106172,830Себестоимость содержания судна на ходу Сх = (Cот + Cстр + Cпр + Cтх) ∙(1+ kрр),тыс.руб/судо-сутки323Sх = (Sот + Sстр + Sпр + Sтх) ∙ (1+ kрр) / Qр, руб/тонн-сутки120Себестоимость содержания судна на стоянке Сст = (Cот + Cстр + Cпр + 0,05 ∙ Cтх) ∙ (1+kрр), тыс.руб/судо-сутки119,380Sст = (Sот + Sстр + Sпр + 0,05 ∙ Sтх) ∙ (1 +kрр )/ Qр, руб/тоннаже-сутки40Себестоимость перевозок, Cпер = (Сх ∙ tх + Сст ∙ tст) / Ql, руб/ткм0,67Доходы, Д = d ∙ Ql, тыс.руб110580Расходы, ∑С = Спер ∙ Ql, тыс.руб37044,3Прибыль от продаж, ПР = Д – ∑С, тыс.руб73535,7Налог на имущество2,2% от среднегодовой (остаточной) стоимости судов. Коэффициент износа равен 40%329,472Прибыль до налогообложения, тыс.руб.73206,228Налог на прибыль, тыс. руб.14641,246Чистая прибыль, тыс.руб.58564,982Рентабельность к расходам, %198,5Рентабельность продаж, %66,5Рентабельность активов, %234,6Производительность труда, тыс.ткм/чел.в год6544,744Фондоотдача, руб/руб4,43Согласно произведенным расчетам чистая прибыль составила 58564,99 тыс.руб., рентабельность продаж составила 66,5%. Показатели работы транспортной линии в целом положительные, но возможно их улучшить.2.2. Расчет времени кругового рейса, валовой производительности флота и потребности в судах на линииСуда, закрепляемые для работы на данной линии имею одностороннюю загрузку, то есть из пункта А в пункт Б они идут с грузом, а обратно - возвращаются порожнем. Таким образом, в данном случае время оборота и время кругового рейса у судов совпадает. За один круговой рейс (оборот) суда выполняют два рейса: один груженый и один порожний. tкр.р. = tгр.р + tпор.ргде: tкр.р – время кругового рейса судна, сут. Грузооборот, который необходимо выполнить всем судам за время работы линии (ткм), находится как произведение объема грузопотока на линии на расстояние между пунктами отправления и назначения:QI = Q*L = 38*1455 = 55,290 млн.ткмВремя кругового рейса зависит от продолжительности его отдельных элементов, состав которых соответствует выражению: tкр.р = tх.гр. + tх.п. + tож.п. + tп + tож.в. + tв + tз.п. , tкр.р = tх.гр + tх.п + tст, сут,tкр.р = 3,63 +3,63 + 4,23 = 11,49 сут.Время хода судна с грузом зависит от дальности перевозки груза и скорости движения судна и определяется по выражению: tх.гр. = Lгр. / υх.гр ∙ 24 ,tх.гр. = 1455/16,7*24 = 3,63 сут.Время стоянок судна под погрузкой и разгрузкой зависит от количества груза в судне и интенсивности (нормы) грузовых работ и определяется по выражению: tп(в) = Qэ / Mп(в) , tп = (2800*1)/2000 = 1,4 сут. ,tв = (2800*1)/1900 = 1,47 сут.где: Qэ – количество груза в судне, определяемое произведением нагрузки на грузоподъемность судна (Qэ = ε ∙ Qp ), тонн. Суммарное время хода за круговой рейс складывается из времени хода суднас грузом и времени хода порожнем:tх = tх.гр. + tх.п., сут. = 3,63 +3,63 = 7,26 сут.Суммарное время стояночных операций за круговой рейс определяется по выражению: tст = tож.п. + tп + tож.в. + tв + tз.п. tст = 0,7 + 1,4 + 0,44 + 1,47 + 0,22 = 4,23 сут. где: tх.гр., tх.п. – время хода с грузом и порожнем, соответственно, (в курсовой работе принимается, что tх. п. = tх.гр = 3,63сут.; tож.п., tож.в. – время ожидания грузовой обработки, определяется в процентах от времени погрузки или разгрузки судна на основе данных табл.; tож.п = tп*0,5 = 1,4*0,5 = 0,7 сут. tож.в = tв*0,3 = 1,47*0,3 = 0,44 сут.tз.п.. – время стоянок из-за задержек в пути по метеоусловиям, принимается равным 3,0 % от времени хода, сут.tз.п = 0,03*tх = 0,03*7,26 = 0,22υх.гр. – техническая скорость хода судна с грузом, км/час.; для упрощения расчетов принимается υх.гр. = υх.п., где: υх.п – средняя скорость хода судна порожнем, км/час; Lгр. – дальность перевозки груза, км.; Mп, Mв – судо-суточные нормы погрузки и выгрузки судов в портах, т/ судо-сут.; Qр – грузоподъемность судна, тонны тоннажа; ε – нагрузка на одну тонну грузоподъемности, т/тонну тоннажа. Обобщающим натуральным показателем эффективности использования флота является валовая производительность одной тонны тоннажа в средние сутки эксплуатации (Рв), измеряемая в тонно-километрах в расчете на одни тоннаже-сутки эксплуатации флота. Валовая производительность флота определяется по выражению: Рв = αх..гр. ∙ υх ∙ ε , Рв = 1*0,32*16,7*24 = 128,26 ткм/тон-сутэкспл.где: αх.гр. – коэффициент ходового времени с грузом, значение которого рассчитывается по выражению: αх..гр. = tх.гр. / tкр.р , αх..гр.