Эксплуатационно-экономическая характеристика и основы взаимодействия различных видов транспорта

Определив приведенные расходы на перевозку заданного груза железнодорожным и автомобильным транспортом, выбираем тот, у которого эти расходы меньше.
В нашем примере приведённые расходы при железнодорожном варианте перевозок

Приведенные расходы при прямой автотранспортной доставке грузов

Таким образом, по приведенным расходам железнодорожный вариант доставки груза является более выгодным.

...

Оглавление
Введение 3
1. Контейнерные перевозки. Преимущества и недостатки. Перспективы развития. Ускоренные контейнерные перевозки 4
1.1. Морские контейнерные перевозки 5
1.2. Автомобильные контейнерные перевозки 8
1.3. Железнодорожные контейнерные перевозки 8
1.4. Перспективы контейнерных перевозок 14
Заключение 26
2. Задача 27
Список литературы 44

Введение

Один из самых востребованных и надежных методов перевозки грузов является контейнерный и может выполняться различными видами транспортных средств.
Стремление перемещать грузы в таре возникло, пожалуй, еще в первобытные времена, однако в более привычном для современного человека виде контейнерные перевозки зародились в середине XX века. Днем рождения контейнерных перевозок считается 26 апреля 1956 года, когда американец Мальком Маклин отправил морем первую партию алюминиевых контейнеров на судне Ideal-X. Именно на море идея контейнеризации получила максимальное воплощение, чему в немалой степени способствовал процесс глобализации.
Контейнерные перевозки являются наиболее доступными по цене. Этот метод позволяет перевозить практически все виды грузов – мелко и крупногабаритные гр узы, сыпучие вещества, жидкости в специальной таре, опасные, требующие определенных условий хранения грузы.
Цель данной работы – рассмотреть особенности контейнерных перевозок, определить перспективы развития контейнерных перевозок.

ДФЭ), обеспечивающие высокую экономичность. По оценкам Drewry Maritime Equity Research, по итогам 2013 г. общий тоннаж контейнеровозов вырос на 7,5%, тогда как объем перевозок вырос лишь на 3,1%. По данным Alphaliner, из-за сделанных до кризиса заказов дисбаланс предложения над спросом в 3% (от 500 тыс. до 1 млн TEU) сохраняется на протяжении последних пяти лет и является самым длинным таким периодом за всю историю морских перевозок, что не может не оказывать сдерживающего влияния на цены.Таблица 1 - Мировые контейнерные перевозки в 2013 г. По направлениям, тыс. ДФЭНаправление2013 г. Объем перевозок2013 г. Доля2012 г. Объем перевозок2012 г. Доля% изм.Восток-Запад, всего в т.ч.:68 67838%66 89838%2,7Дальний Восток-Северная Америка33 05018%31 14518%6,1Северная Европа-Дальний Восток17 0409%17 60110%-3,2Средиземное море-Дальний Восток9 2905%9 2035%0,9Северная Европа-Северная Америка5 6253%5 4443%3,3Средиземное море-Северная Америка3 6732%3 5052%4,8Север-Юг, всего33 86719%30 40517%11,4Внутрирегиональные79 25544%78 99845%0,3Объем мировых перевозок181 800100%176 301100%3,1Динамика ставок морского фрахта в направлении Азия – Северная Европа в течение года отличалась высокой волатильностью: в начале 2013 г. стоимость перевозки 40-футового контейнера составляла около 2 400 долл., к июню ставки упали до 990 долл., и к декабрю выросли примерно до 1 940 долл. Ставки в направлении Азия – Западное побережье США отличались большей устойчивостью, хотя и здесь, в целом, господствовала тенденция к понижению: за год стоимость перевозки 40-футового контейнера снизилась с 2 150 долл. в январе до 1 640 долл. в декабре, несмотря на попытки операторов ограничить предложение за счет отмены ряда регулярных рейсов. C 16 октября 2009 г. фрахтовая биржа Шанхая обновляет и публикует индекс контейнерных грузов Шанхая (SCFI) (для экспорта), который заменил индекс SCFI, 7 декабря 2005 г. SCFI отражает текущий курс транспортного рынка экспорта контейнеров в Шанхае, который включает в себя два грузовых тарифа (индекса) из 15 отдельных морских маршрутов перевозки и общий индекс. Среднее значение обобщенного шанхайского контейнерного индекса в 2013 г. составило 1 095 пунктов, что на 13,8% ниже уровня 2012 г.Вместе с тем, с учетом продолжающегося поступления на рынок крупнотоннажных контейнеровозов, в ближайшие годы высокая вероятность превышения предложения над спросом сохранится. До 2015 г. ожидается ввод в эксплуатацию как минимум 52 новых контейнеровозов вместимостью не менее чем 10 тыс. ДФЭ каждый, и, соответственно, баланс спроса и предложения, по оценкам Drewry, будет достигнут не ранее 2016 г. На 2014 г. аналитики Drewry прогнозируют снижение ставок морского фрахта по направлению Восток-Запад примерно на 1,4% (с учетом топливной составляющей) и нулевые темпы роста по рынку в целом. В этой связи ожидается дальнейшее обострение конкуренции на контейнерном рынке и усиление процессов консолидации отрасли (в первую очередь за счет формирования глобальных альянсов, направленных на оптимизацию использования флота).В 2013 г. рынок железнодорожных контейнерных перевозок стал одним из наиболее устойчивых сегментов рынка грузовых перевозок по железной дороге: если в целом на сети РЖД объемы погрузки за год снизились на 2,8% по сравнению с 2012 г., то объем перевозки контейнеров увеличился на 5,2% и составил 3,1 млн ДФЭ. Вместе с тем, в 2013 г. темпы роста железнодорожного контейнерного рынка существенно замедлились по сравнению с периодом 2010-2012 гг., что обусловлено общим замедлением экономического роста в России: по данным Росстата, в 2013 г. российский ВВП вырос на 1,3% по сравнению с 3,2% в 2012 г. Pост производствa в обрабатывающей промышленности составил 1,2%, физические объемы товарного импорта выросли на 2,4%, физические объемы товарного экспорта уменьшились на 3,2%. При этом реальный розничный товарооборот увеличился на 4,4%, что стало одним из основных факторов устойчивости рынка контейнерных перевозок, в особенности в импортном сообщении. Дополнительным фактором роста восстановления объемов железнодорожных контейнерных перевозок в 2013 г. стало продолжение роста контейнеризации в железнодорожных перевозках. По оценкам Общества, доля контейнеризуемых грузов, перевозимых в контейнерах по сети РЖД, выросла с 4,2% в 2012 г. до 4,5% в 2013 г.Переход к умеренным темпам роста экономики и, следовательно, целевого рынка Общества в сочетании с гораздо более сложной ситуацией на рынке перевозки генеральных грузов сопровождался усилением конкуренции как со стороны других операторов специализированного подвижного состава, так и со стороны операторов полувагонов и других видов транспорта, что оказало негативное влияние на цены на операторские услуги. Хотя масштаб снижения тарифов железнодорожных контейнерных операторов был значительно меньше, чем падение цен на предоставление полувагонов, тем не менее в течение всего 2013 г. средние тарифы на операторские услуги на контейнерном рынке были ниже уровня 2012 г.В 2013 г. наиболее быстрорастущим сегментом рынка стали перевозки в международном сообщении, которые увеличились на 8,1%, в том числе импортные – на 10,8%. При этом рост во внутренних контейнерных перевозках составил всего 1,8%. По мнению Общества, такая динамика обусловлена прежде всего динамикой соответствующих компонентов в ВВП России в отчетном году: устойчивый потребительский спрос, поддерживаемый ростом реальных зарплат и опережающими темпами развития потребительского кредитования, стал одним из ключевых факторов динамичного развития импортных перевозок. В то же время стагнация внутреннего промышленного производства негативно отразилась на темпах роста внутренних контейнерных перевозок.В результате структура рынка практически вернулась к докризисному уровню: международные перевозки обеспечили 56% рынка, в то время как доля внутренних перевозок снизилась с 46% в 2012 г. до 44% в 2013 г. Железнодорожные контейнерные перевозки в импортном сообщении в 2013 г. стали наиболее динамичным сегментом рынка: рост по сравнению с 2012 г. составил 10,8%, объем перевозок увеличился с 618 до 685 тыс. ДФЭ. В структуре железнодорожных перевозок контейнеров в импортном сообщении доминируют груженые контейнеры, при этом их доля в общем обороте контейнеров по импорту увеличилась с 79% в 2012 г. до 82% в 2013 г., а темпы роста перевозок груженых контейнеров составили 14,9%, в то время как перевозки порожних контейнеров сократились на 4,3%.В структуре контейнерного грузооборота в импортном сообщении доминировали поставки автокомплектующих (38%), потребительских товаров (16%), химикатов (12%) и метизов (12%). Наибольший рост в 2013 г. в разрезе товарных групп продемонстрировали контейнерные перевозки автокомплектующих (на 9%), потребительских товаров (на 18%), химикатов (на 14%), метизов (на 18%). Основные импортные контейнеропотоки поступали на территорию Российской Федерации из стран Юго-Восточной Азии (Китая, Республики Корея и Японии), а также из стран Восточной Европы. Железнодорожные контейнерные перевозки в экспортном направлении в 2013 г. выросли на 7,4% и составили 804 тыс. ДФЭ. В структуре железнодорожных перевозок контейнеров в экспортном сообщении доминируют груженые контейнеры, при этом в 2013 г. их доля в общем обороте контейнеров по экспорту уменьшилась до 73% по сравнению с 75% годом ранее. В то же время в 2013 г. основной вклад в динамику контейнерооборота по экспорту внесли порожние контейнеры (рост на 16%). В 2012 г. доля порожних контейнеров контейнеров по экспорту увеличилась до 27% по сравнению с 25% годом ранее.В 2013 г. в структуре российского железнодорожного контейнерного экспорта, как и ранее, преобладали бумага и целлюлоза, продукция химической промышленности (суммарно 48%). В условиях постепенного восстановления мировой экономики спрос на контейнеризуемые статьи российского экспорта начал расти. В связи с этим наблюдался рост экспортных контейнерных перевозок соответствующих товарных групп: лесных грузов (рост на 16% до 83,3 тыс. ДФЭ), метизов (рост на 63% до 41,4 тыс. ДФЭ), хим. и мин.удобрений (рост на 16% до 36,1 тыс. ДФЭ).Основной контейнерный экспорт в 2013 г. по сети РЖД осуществлялся в направлении портов Северо-Запада и Дальнего Востока, а также в страны Восточной Европы. В 2013 г. объем контейнерных перевозок во внутреннем сообщении составил 1 373,8 тыс. ДФЭ, увеличившись на 1,8% по сравнению с уровнем предыдущего года (2012 г.). В структуре внутрироссийского железнодорожного контейнерооборота доля перевозок груженых контейнеров в 2013 г. составилa 57,3%. Основной вклад в динамику внутрироссийского контейнерооборота в 2013 г. внесли груженые контейнеры (+6,8%), в то время как перевозки порожних контейнеров уменьшились на 4,1% по сравнению с уровнем 2012 г. Структура внутрироссийского железнодорожного контейнерного грузооборота более диверсифицирована по сравнению с международными перевозками. В 2013 г. доля продукции химической промышленности -17%, доля потребительских товаров - 15%, доля продовольственных грузов -10%, доля машин и станков -10%, доля метизов - 9%, на продукцию строительных и нефтяных грузов приходилось 8%, доля бумаги составила 6% от оборота груженых контейнеров во внутригосударственном железнодорожном сообщении. Основной вклад в динамику железнодорожных контейнерных перевозок во внутреннем сообщении внесла продукция химической промышленности (+12%), продукция машиностроения (+10%), строительные грузы (+13%) и скоропортящиеся грузы (+17%).Основные контейнеропотоки во внутреннем железнодорожном сообщении были сконцентрированы в направлениях Центральная Россия – Сибирь, а также в пределах Европейской части России. Транзитные железнодорожные перевозки контейнеров в 2013 г. выросли на 2,9%, с 228 до 234,5 тыс. ДФЭ. В транзите преобладают груженые контейнеры, в 2013 г. их доля в железнодорожном транзитном контейнерообороте уменьшилась до 70,7% по сравнению с 71,2% годом ранее. Структура железнодорожного контейнерного грузооборота в транзитном сообщении более диверсифицирована по сравнению с импортом и экспортом. В 2013 г. наибольший вклад в транзитный грузооборот внесли автокомплектующие (+37%), черные металлы (+11%), машины и станки (+9%), метизы и потребительские товары (+8%), скоропортящиеся грузы (+7%), химическая продукция (+6%).Рост железнодорожного контейнерного грузооборота в транзитном сообщении в 2013 г. произошел преимущественно за счет автокомплектующих (+13%) и продукции машиностроения (+24%). В основном железнодорожный контейнерный транзит осуществляется между странами Восточной Европы (включая Прибалтику) и Средней Азией, а также между странами Юго-Восточной и Средней Азии.Ухудшение макроэкономической ситуации в 2013 г. и последовательное понижение официальных прогнозов роста ВВП Российской Федерации на период 2014- 2016 rг. сформировали соответствующие ожидания на краткосрочную перспективу. По мнению Общества, динамика российского контейнерного рынка в 2014 г. будет в целом соответствовать уровню 2013 г. Позитивное влияние на рыночную динамику могут оказать процессы восстановления экономического роста в США и странах Европейского Союза, что будет способствовать росту внешнего спроса на российскую экспортную продукцию. Продолжение процессов ослабления курса рубля по отношению к основным мировым валютам может оказывать сдерживающее влияние на импортные перевозки, хотя это может стать дополнительным положительным фактором для перевозок в экспортном и, в определенной степени, во внутреннем сообщении. С учетом неустойчивого характера восстановления мировой экономики по- прежнему нельзя исключать риски негативного развития ситуации, связанные с возможными внешними факторами. Процессы развития рынка в сочетании с ожидаемыми умеренными тепами роста спроса на контейнерные перевозки будут способствовать дальнейшему развитию конкуренции среди операторов. Вместе с тем, сохраняются основные фундаментальные факторы, поддерживающие уверенность в потенциале долгосрочного устойчивого роста российского контейнерного рынка: рост валового внутреннего продукта, более активное вовлечение России в систему международной торговли, а также продолжение роста коэффициента контейнеризации к среднемировым уровням.Россия, являясь одним из пионеров внедрения технологии контейнерных перевозок, упустила возможность своевременно встроиться в глобализационный процесс на мировом транспортном рынке, который можно охарактеризовать как вторую волну «контейнерной революции». В то время как страны, своевременно включавшиеся в данный процесс и создающие инфраструктуру контейнерных перевозок на базе передовых технологий (это, в первую очередь, Китай), уже обогнали «пионеров» контейнеризации и вышли в лидеры мирового контейнерного бизнеса. Это хорошо видно по страновой принадлежности крупнейших по объему перевалки контейнеров мировых портов: из десяти крупнейших портов мира шесть находятся в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В настоящее время в России 45 % контейнерных перевозок осуществляется железнодорожным транспортом, 45 % – автомобильным транспортом и 10 % – водным транспортом. Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в перевозках контейнеров на дальние расстояния и именно железнодорожный транспорт, являясь основой транспортной системы России, должен стать движущей силой развития национального контейнерного рынка. Причем это развитие будет невозможно без развития контейнерной инфраструктуры внутри страны, и следовательно, без развития внутренних железнодорожных перевозок. В последнее время много говорится о необходимости развития транзитных контейнерных перевозок, в то время как контейнерные перевозки во внутригосударственном сообщении являются не менее перспективным сегментом контейнерного рынка и обеспечивают более половины всего контейнерооборота страны. На территории страны можно выделить четыре крупных региона: Южная часть России, Европейская часть России, Урал и Сибирь, Дальний Восток и Забайкальский регион (рис. 1). Рисунок 1 - Направления и объем железнодорожных контейнеропотоков во внутригосударственном сообщении (тыс. ДФЭ)На рисунке 1 видно, что у нас в стране контейнеропотоки максимального объёма сформировались внутри Европейской части (214 тыс. ДФЭ), внутри Урала и Сибири (162 тыс. ДФЭ), а также между самими этими регионами (179 тыс. ДФЭ). Достаточно большого объёма контейнеропоток между Европейской частью страны и регионами Дальнего Востока (220 тыс. ДФЭ). В то же время, рассматривая направления и объемы контейнерных перевозок, нельзя не заметить явную несбалансированность контейнеропотоков по отдельным направлениям.Несбалансированность внутригосударственных контейнеропотоков по отдельным направлениям обусловлена острой конкуренцией с альтернативными способами перевозки грузов и является достаточной серьезной проблемой для повышения эффективности внутригосударственных железнодорожных контейнерных перевозок. Очевидно, что при дефиците контейнеропотока в определенном направлении для минимизации порожнего пробега контейнеров необходимы меры по привлечению части грузов к перевозке в контейнерах. Это касается в первую очередь тех грузов, которые технологически пригодны к перевозке в контейнерах, но по экономическим или иным причинам не рассматривается грузовладельцами и операторами контейнерного бизнеса как целевой рынок.Отрицательным моментом для развития железнодорожных контейнерных перевозок является не сам факт государственного регулирования, как таковой, а «негибкость» существующей системы ценообразования. Ведь в большинстве случаев, снизив тариф (временно) на отдельное направление перевозок, можно не только привлечь дополнительные объемы контейнеропригодной продукции на железнодорожный транспорт, но и решить рассмотренную выше проблему несбалансированности перевозок во внутригосударственном сообщении.Кроме этого, нельзя не отметить еще один важный фактор развития внутренних контейнерных перевозок, способствующий решению проблемы их несбалансированности ─ расширение использования контейнеров специального назначения (Open-top container, Flatrack container ипр.). Такие контейнеры нашли широкое применение на железнодорожном транспорте США, Германии, Японии и Китая, но на российском транспорте пока не используются. Для решения этой проблемы уже сегодня необходимо внесение дополнений в технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (ТУ ЦМ-943) и актуализации «Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом». При Министерстве транспорта Российской Федерации с этой целью даже создана специальная рабочая группа. Важным для развития контейнерных перевозок во внутригосударственном сообщении является закрепление в «Правилах перевозок грузов железнодорожным транспортом» возможности перевозки скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах. Перевозка опасных грузов в специализированных контейнерах также должна найти более конкретное отражение в «Правилах…». Согласно общей тенденции развития Правил перевозки опасных грузов на различных видах транспорта вводится полный запрет массовой перевозки особо опасных грузов в перевалочном сообщении и одновременной регламентации способов перевозки таких грузов в специализированном контейнере. Так, если груззовладельцу нужно перевести особо опасный груз, то в международном сообщении он может это сделать исключительно в контейнере. Очевидно, что подобное решение должно приниматься и при внутригосударственных перевозках.ЗаключениеКонтейнерные перевозки по праву можно назвать самыми универсальными, современными и экономичными: контейнеры подходят для перевозки всех групп товаров (негабаритных, скоропортящихся и т.д.). Для транспортировки нестандартных грузов используются специализированные контейнеры. В последнее десятилетие морские контейнерные перевозки являются одним из основных факторов экономического роста государств, поскольку прямой доступ к магистральным линиям во многом способствует удешевлению ресурсов производственного потребления, их увеличению за счет сокращения сроков доставки и значительному притоку финансовых ресурсов в свободно конвертируемой валюте в денежный оборот страны.С 1986 по 2013 год контейнерный грузооборот портов мира вырос почти в 10 раз — до более чем 600 млн TEU1. Объем мировых перевозок в 2013 году составил около 181,8 млн TEU2 (при этом каждый контейнер перегружался в порту 2 или более раз). Основу железнодорожных контейнерных перевозок (речь идет о крупнотоннажных контейнерах) составляют внутрироссийские перевозки — 1374 тыс. TEU в 2013 году. За 9 лет, с 2005 по 2013 год, их объем вырос на 41%, или почти на 400 тыс. TEU. Отрицательным моментом для развития железнодорожных контейнерных перевозок является не сам факт государственного регулирования, как таковой, а «негибкость» существующей системы ценообразования.ЗадачаНа основе технико-экономических расчетов выбрать наиболее эффективный вид транспорта (железнодорожный или автомобильный) для перевозки грузов между двумя пунктами.Требуется: а) определить текущие (эксплуатационные) расходы на перевозку груза по каждому виду транспорта отдельно, стоимость необходимого для перевозки парка вагонов и автомобилей, стоимость грузов, находящихся в процессе перевозки;б) определить общую сумму годовых приведенных расходов при перевозке железнодорожным и автомобильным транспортом; в) произвести выбор вида транспорта для перевозки заданного груза.