Оптимизация маршрутной сети логистической системы городских пассажирских перевозок

Заключение

Проведенный анализ позволил определить основные проблемы формы организации систем транспортного обслуживания населения с учетом текущего состояния городского пассажирского транспорта являющегося главным звеном транспортных услуг в России.
Следует отметить, в большинстве экономически благополучных капиталистических стран общественный пассажирский транспорт представляет собой развитую организационно техническую систему. И хотя общественным транспортом перевозится только 15–20 % пассажиров, так как население широко использует личные автомобили, субсидии общественному транспорту являются важной составной частью социальной политики властей. Так, например, в США, несмотря на высокий уровень жизни населения и всеобщую автомобилизацию, из бюджетов всех уровней датируется до 70 % расх ...

Оглавление
Введение 4
1. Логистические аспекты функционирования городского пассажирского транспорта 7
1.1. Город как система, в аспекте городских пассажирских перевозок 7
1.2. Городской пассажирский транспорт как макрологистическая система 16
1.3. Проблемы системы перевозок пассажиров в г. Омске 20
2. Анализ маршрутных пассажиропотоков как основных логистических потоков в системе общественного пассажирского транспорта города 21
3. Транспортно-логистическая инфраструктура городского пассажирского транспорта г.Омска 31
3.1. Анализ загруженности подвижным составом транспортной сети г.Омска 33
3.2. Анализ загрузки подвижным составом остановочных пунктов маршрутного транспорта г. Омска и пассажиропотоков на ОП 37
4. Оптимизация маршрутной сети г. Омска логистической системы городских пассажирских перевозок с использованием программного комплекса АРМ «МАРС» 47
4.1. Анализ существующей МС г.Омска на основе моделирования передвижений населения в будние дни с помощью АРМ «МАРС» 47
4.2. Формирование варианта рациональной совокупности маршрутов г. Омска с помощью АРМ «МАРС» 48
4.3. Формирование и анализ сформированного варианта МС г.Омска с помощью АРМ «МАРС» 52
Заключение 53
Список используемой литературы 55
Приложения 57

 

Введение
Проблема эффективности функционирования городского пассажирского транспорта занимает весьма значимое место в области проблем управления общественным транспортом как теоретических, так и практических.
Пассажирский транспорт – одна из самых важных составляющих сферы платных услуг, оказываемых населению. Трудно переоценить социальную значимость пассажирских перевозок, которые оказывают большое влияние на транспортную доступность регионов, уровень транспортной подвижности населения и благосостояния граждан. На современном этапе развития городов Российской Федерации одной из важнейших задач является создание надежно работающей, экономичной, безопасной и экологически чистой системы городского пассажирского транспорта, ориентированной на интересы гражданина, предпринимателя, рынка, общ ества в целом.
Реформирование системы общественного транспорта требует не только государственного регулирования функционирования транспортных предприятий, но и обоснования методов управления качеством и средств организационной оптимизации их деятельности.
Мобильность населения – доставка трудовых ресурсов к предприятиям, потребителей – к продавцам товаров и услуг, обеспечение социальных, учебных связей – является основой экономической и социальной жизни городов, частью системы жизнеобеспечения.
Без надежной системы пассажирских перевозок остановится работа всех предприятий. Стимулирование мобильности – способствует росту рынков труда и сбыта, экономическому росту городов. В условиях сложившейся плотной застройки только городской общественный транспорт может обеспечить массовые перевозки населения. Поездка на автомобиле требует в 5 – 10 раз больше места на дороге и в тысячи раз больше места для хранения транспортных средств, чем поездка на общественном транспорте. Одно парковочное место занимает в 1,5-3 раза больше площади здания, чем офисное пространство для одного сотрудника. Как показал опыт США, низкое качество общественного транспорта, отсутствие стимулов к добровольному отказу от поездок на автомобиле в пользу общественного транспорта приводит к невозможности функционирования большого города и резкому оттоку населения и бизнеса из города, вплоть до полного запустения городов (например, в Детройте). В России около 65% населения проживают в средних и больших городах (с численностью жителей свыше 50 тысяч), жизнь которых невозможна без приоритетного развития городского общественного транспорта.
Цель городского пассажирского транспорта общего пользования – эффективное и надежное обеспечение мобильности населения городов и агломераций с наименьшими затратами финансовых и природных ресурсов, с наименьшим ущербом окружающей среде.
Цель курсовой работы – изучение современных подходов, моделей, алгоритмов и программных средств, а также получение навыков анализа и проектирования одной из наиболее сложных подсистем логистической системы городских пассажирских перевозок – маршрутной сети – на примере системы пассажирских перевозок г. Омска.
Основные задачи:
1) провести краткий анализ системы городского пассажирского транспорта г. Омска в целом;
2) провести анализ существующих маршрутных пассажиропотоков и эффективности использования подвижного состава на маршрутах г. Омска
3) провести анализ загрузки подвижным составом транспортной сети пассажирского транспорта г. Омска;
4) провести анализ загрузки ПС остановочных пунктов маршрутного транспорта г. Омска, а также пассажиропотоков на них;
5) проанализировать существующую МС г.Омска на основе моделирования передвижений населения в будние дни с помощью АРМ «МАРС»;
6) сформировать вариант рациональной совокупности маршрутов г. Омска с помощью АРМ «МАРС» по критерию максимизации пассажиронапряженности беспересадочных сообщений в рамках ограничений, определенных заданием на КР;
7) сформировать и проанализировать вариант МС г. Омска с помощью АРМ «МАРС» в рамках ограничений, определенных заданием.
Для решения поставленных задач на региональном и муниципальном уровне необходимо обеспечить формирование и реализацию государственной транспортной политики, направленной на удовлетворение спроса населения и потребностей экономики в перевозках и других видах транспортных услуг. Также необходимо формирование единой общегосударственной, экономической, инвестиционной, научно-технической, тарифной, кадровой и социальной политики в области городского пассажирского транспорта.
 

Интервалы движения на маршрутахСреди важнейших показателей качества обслуживания пассажиров является интервал движения ПС на маршрутах. На муниципальных городских автобусных маршрутах среднеарифметический интервал движения составляет 21,8 мин, средневзвешенный по объему перевозок – 13,3 мин. На городских маршрутах МТ среднеарифметический интервал движения составляет 6,7 мин, средневзвешенный по объему перевозок – 5,1 мин.1.3 Проблемы системы перевозок пассажиров в г. ОмскеПроблемы оптимизации использования подвижного состава общественного пассажирского транспорта стоит остро во многих регионах страны. Говоря, более узко в рамках системы общественного транспорта Омска, то на большинстве маршрутов проблемы идентичны, например:Значительная часть общегородских магистралей, используемых муниципальным пассажирским транспортом, имеет уровень загрузки, значительно превышающий допустимые значения, обеспечивающие нормальную работу подвижного состава. Перегрузки обусловлены такими многочисленными помехами для движения, как уличные парковки у магазинов и офисов, не обустроенными пешеходными переходами, не обустроенными остановочными пунктами маршрутного транспорта, высокой интенсивностью транспортных потоков, не соответствующей пропускной способности элементов дорог и т.д.Наиболее существенными помехами движению на городских магистралях являются неупорядоченные парковки по правым полосам проезжей части, зауженные полосы и светофорные объекты, работающие не в оптимальном режиме.Для муниципального пассажирского транспорта специфической помехой представляется массовое загромождение остановочных пунктов легковыми автомобилями, а также маршрутными ГАЗелями. 2. Анализ маршрутных пассажиропотоков как основных логистических потоков в системе общественного пассажирского транспорта городаАнализ маршрутных пассажиропотоков будет проводится по следующим показателям:Пассажиронапряженность маршрута – это величина транспортной работы, приходящаяся на один километр маршрута.Н=РLм, где Н – пассажиронапряженность, пасс км/км; Р – транспортная работа, пасс км; Lм – длина маршрута, км.Коэффициент сменяемости пассажиров за рейс – это отношение длины рейса к средней длине поездки пассажира. см=Lрlср, где см – коэффициент сменяемости пассажиров за рейс, Lр – длина рейса, км; lср – средняя маршрутная дальность поездки пассажира, км.Динамический коэффициент использования вместимости на маршруте– это отношение фактического пассажирооборота на маршруте по данным обследования к возможному пассажирообороту.д = PфактРвозм;Рвозм=qсрLм∙z,где Рфакт – фактически выполненная транспортная работа на маршруте, пасс км; Рвозм – потенциально возможная транспортная работа на маршруте, пасс км; qср – средневзвешенная вместимость подвижного состава на маршруте, пасс; Lм – оборотная длина маршрута, км; z – количество выполненных оборотных рейсов.Коэффициент неравномерности пассажиропотока по часам суток – это отношение объема перевозок в час пик к среднечасовому объему перевозок на маршруте.Кнч=QmaxQср,где Кнч – коэффициент неравномерности по часам суток; Qmax - объем перевозок на маршруте в час пик, пасс; Qср – среднечасовой объем перевозок на маршруте, пасс.Коэффициент неравномерности пассажиропотока по перегонам (по длине) – это отношение количества пассажиров, проезжающих на лимитирующем перегоне, к среднему количеству пассажиров, проезжающих на различных перегонах маршрута.Кнп=QлпQср,где Кнп – коэффициент неравномерности по перегонам; Qлп – количество пассажиров, проезжающих на лимитирующем перегоне, пасс; Qср – среднее количество пассажиров, проезжающих на различных перегонах маршрута, пасс;Коэффициент непрямолинейности маршрута – это отношение всех расстояний между остановками на маршруте к сумме расстояний между этими остановками маршрута, но измеренных не по маршруту, а по кратчайшим путям на транспортной сети. m=i,jImlijmi,jImlijтсгде m – коэффициент непрямолинейности маршрута; i,j – индексы остановочных пунктов на маршруте; Im – множество остановок (индексов остановок) на m-м маршруте; lijm - расстояние между i и j остановочными пунктами на m-м маршруте; lijтс - расстояние между i и j остановочными пунктами по кратчайшему пути на транспортной сети.Характеристика автобусного маршрута №72 «21-я Амурская - Романенко».Таблица 2. 1 – Характеристика автобусного маршрута №72Наименование показателяЗначение показателяОбъем перевозок, Qm, пасс11703Объем перевозок, приходящийся на одну единицу ПС, gm, пасс1170Коэффициент использования вместимости, m0,22Пассажирооборот, Р, пасскм49153Средняя дальность поездки, lm, км4,2Пассажиронапряженность в одном направлении, Нm , пасс.км/км1241Коэффициент сменяемости за рейс, m4,7Коэффициент неравномерности по перегонам, 1,70Коэффициент неравномерности по часам суток 2,03Коэффициент непрямолинейности, Кн1,25Количество подвижного состава на маршруте, Аm10Длина маршрута, Lm , км40Скорость эксплуатационная, км/ч16,5Время за оборот на маршруте, мин144Интервал движения автобусов, Im мин15В прямом направлении неравномерность интервалов выхода подвижного состава на маршрут в период с 11 до 14 часов приводит к увеличению пассажиропотока с 12 до 13 часов относительно соседних часов.Таблица 2. 2 – Распределение объемов перевозок по часам суток на автобусном маршруте №72 Наименование показателяЧасы суток5-66-77-88-99-1010-1111-1212-1313-1414-15Пасс. всего06589771218852618746925952943Прямое0569298188293260222594375461Обратное0896791030559358524331577482ЛП0210409335208158147221179133Наименование показателяЧасы сутоквсего15-1616-1717-1818-1919-2020-2121-2222-2323-24Пасс. всего7858416295353403082011284711703Прямое41626829524657156776184844Обратное36957333428928315212467396859ЛП128124143965767201852658Рисунок 2. 1 – Распределение объема перевозок на автобусном маршруте №72 муниципального транспорта по часам сутокРисунок 2. 2 – Загрузка лимитирующего перегона на автобусном маршруте №72 муниципального транспорта по часам сутокРисунок 2.3 – Распределение количества проехавших пассажиров по часам суток на автобусном маршруте №72 муниципального транспортаРисунок 2. 4 – Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в прямом направлении на автобусном маршруте №72 муниципального транспортаРисунок 2.5 – Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в обратном направлении на автобусном маршруте №72 муниципального транспортаХарактеристика пассажиропотока на автобусном маршруте муниципального транспорта №83.Таблица 2.3 – Характеристика автобусного маршрута №83Наименование показателяЗначение показателяОбъем перевозок, Qm, пасс8695Объем перевозок, приходящийся на одну единицу ПС, gm, пасс966Коэффициент использования вместимости, m0,2Пассажирооборот, Р, пасскм34780Средняя дальность поездки, lm, км4Пассажиронапряженность в одном направлении, Нm , пасс.км/км988Коэффициент сменяемости за рейс, m4,4Коэффициент неравномерности по перегонам, 1,76Коэффициент неравномерности по часам суток 2,24Коэффициент непрямолинейности, Кн4,39Количество подвижного состава на маршруте, Аm9Длина маршрута, Lm , км35Скорость эксплуатационная, км/ч18,1Время за оборот на маршруте, мин116Интервал движения автобусов, Im мин13Таблица 2.4 – Распределение объемов перевозок по часам суток на автобусном маршруте № 83Наименование показателяЧасы суток5-66-77-88-99-1010-1111-1212-1313-1414-15Пасс. всего0115458598491478287305262462Прямое0115458598491478287305262462Обратное0000000000ЛП05419916411211367705294Наименование показателяЧасы сутоквсего15-1616-1717-1818-1919-2020-2121-2222-2323-24Пасс. всего5008441081927678709283174438695Прямое5008441081927678709283174438695Обратное0000000000ЛП832042681771871574747162111Рисунок 2.6 – Распределение объема перевозок на автобусном маршруте №83 муниципального транспорта по часам сутокРисунок 2.7 – Загрузка лимитирующего перегона на автобусном маршруте №83 муниципального транспорта по часам сутокРисунок 2.8 – Распределение количества проехавших пассажиров по часам суток на автобусном маршруте №83 муниципального транспортаХарактеристика пассажиропотока на автобусном маршруте муниципального транспорта №44.Таблица 2.5 – Характеристика автобусного маршрута №44Наименование показателяЗначение показателяОбъем перевозок, Qm, пасс4427Объем перевозок, приходящийся на одну единицу ПС, gm, пасс885Коэффициент использования вместимости, m0,15Пассажирооборот, Р, пасскм20364Средняя дальность поездки, lm, км4,6Пассажиронапряженность в одном направлении, Нm , пасс.км/км389Коэффициент сменяемости за рейс, m5,7Коэффициент неравномерности по перегонам, 1,84Коэффициент неравномерности по часам суток 1,84Коэффициент непрямолинейности, Кн1,98Количество подвижного состава на маршруте, Аm5Длина маршрута, Lm , км52Скорость эксплуатационная, км/ч17,5Время за оборот на маршруте, мин179Интервал движения автобусов, Im мин36Таблица 2.6 – Распределение объемов перевозок по часам суток на автобусном маршруте №44 Наименование показателяЧасы суток5-66-77-88-99-1010-1111-1212-1313-1414-15Пасс. всего37252428401275246236278307324Прямое377313121410397100125139126Обратное0179297187172149136153168198ЛП207910768223080712978Наименование показателяЧасы сутоквсего15-1616-1717-1818-1919-2020-2121-2222-2323-24Пасс. всего406310261260187147333904427Прямое1871771131311107616001955Обратное2191331481297771173902472ЛП7240445338271390880Рисунок 2.9 – Распределение объема перевозок на автобусном маршруте №44 муниципального транспорта по часам сутокРисунок 2.10 – Загрузка лимитирующего перегона на автобусном маршруте №44 муниципального транспорта по часам сутокРисунок 2.11 – Распределение количества проехавших пассажиров по часам суток на автобусном маршруте №44 муниципального транспортаРисунок 2.12 - Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в прямом направлении на автобусном маршруте №44 муниципального транспортаРисунок 2.13 - Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в обратном направлении на автобусном маршруте №44 муниципального транспорта3. Транспортно – логистическая инфраструктура городского пассажирского транспорта г. ОмскаСистема общественного транспорта в каждом регионе имеет свои особенности по факторам, связям и процессам синтеза, значительное количество которых является стохастическими или субъективными, что повышает степень неопределенности в поведении пассажиров и формировании управления транспортной системой.В рамках рассматриваемого исследования в последние годы на городском пассажирском транспорте резко обозначился нарастающий недостаток пропускной способности основной улично-дорожной сети для обеспечения требуемой подвижности населения крупных и средних городов [1,2].Сосредоточение вдоль основных городских магистралей торговых и офисных помещений влечет за собой ощутимое снижение пропускной способности магистралей из-за помех движению для основных транспортных потоков в виде уличных парковок, множественных пешеходных переходов и остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта. Для оптимального сопряжения интересов пользователей дорожной сети и владельцев объектов примагистральной инфраструктуры необходимо иметь технологию оценки дорожно-транспортной ситуации на каждом участке основных городских магистралей. Многочисленные структуры, обеспечивающие функционирование транспортно-дорожного комплекса города, нуждаются в реальных данных о фактическом состоянии загрузки городских маршрутов при планировании, реконструкции и управлении дорожным движением а также, в частности, при решении вопросов совершенствования маршрутной сети и перераспределения подвижного состава ГПТ.Основным параметром, характеризующим свойства транспортной сети, является пропускная способность ее элементов. Производной величиной от ПС является коэффициент загрузки Кz, позволяющий в практических задачах организации дорожного движения выявлять наличие дефицита или избытка ПС по интересующему направлению движения. Коэффициент Кz определяется как отношение текущего значения интенсивности Ni к пропускной способности Pi i-го элемента УДС.Так как уровень загрузки элементов УДС не поддается прямому измерению, в качестве оценочных показателей при его исследовании можно принять скорость движения транспортных средств и временной интервал движения между автомобилями, которые непосредственно определяют пропускную способность. Представления об определении пропускной способности элементов городских магистралей в литературе по организации дорожного движения различны. Известные методы определения пропускной способност не учитывают влияние помех движению, получивших в настоящее время широкое распространение на магистралях больших городов. Наблюдаемое в последние годы существенное увеличение потерь времени на городские перевозки из-за снижения пропускной способности основных городских магистралей подтверждает актуальность данного вопроса и необходимость поиска приемлемых решений.В качестве основной цели данного исследования было принято выяснить – в какой мере многочисленные помехи движению на городских магистралях снижают пропускную способность основных элементов УДС: перекрестков, отдельных полос проезжей части. В данной главе приведем результаты исследования условий движения на автобусных маршрутах 49 и 73. С использованием разработанной в СибАДИ методики оперативной оценки уровня загрузки элементов УДС получены и приведены в таблицах количественные оценки состояния загрузки отдельных участков городских магистралей. 3.1. Анализ загруженности подвижным составом транспортной сети г. Омска Для составления оценки уровня загрузки участков ул. Б. Хмельницкого – ул. 5-я линия 49 маршрута и Горный переулок – ул. Березовая 73 маршрута городского пассажирского транспорта.В число исследуемых элементов маршрутов были включены: - перекрестки и пешеходные переходы со светофорным регулированием; - перегоны с остановочными пунктами ГПТ, пешеходными переходами и уличными парковками. В число измеряемых параметров контролируемых факторов, влияющих на пропускную способность элементов УДС были включены: - интенсивность транспортных средств;- состав транспортного потока;- ширина правой полосы проезжей части;- число полос для движения в данном направлении;- наличие уличных парковок ТС (и их геометрические параметры);- наличие остановочных пунктов ГПТ (и их взаимное размещение);- наличие пешеходных переходов (и их взаимное размещение); - длительность разрешающего такта светофора;- скорость проезда контролируемого участка;- интервал времени между автомобилями насыщенного потока;- разрешенные направления движения по полосе.При обследовании маршрутов ГПТ были изучены следующие дорожно-транспортные ситуации: - участки магистралей с шириной проезжей части в одном направлении от 5,5 до 20,0 м; - участки магистралей с числом полос от 1 до 5 в одном направлении; - элементы УДС с различной удельной интенсивностью движения ТС от 100 до 1400 ед./ч и составом ТП от 40 до 100% легковых автомобилей; - участки магистралей, где отсутствует или имеется парковка ТС (рассмотрены различные варианты постановки ТС на парковку); - участки УДС со светофорным регулированием (транспортные пересечения и пешеходные переходы) при различной длительности разрешающего такта (от 15 до 45 с); - участки перегонов с различным расстоянием между смежными остановочными пунктами ГПТ (от 400 до 850 м) и нерегулируемыми пешеходными переходами с расстоянием между ними от 200 до 450 м. Определение уровня загрузки участков маршрута № 73 «ул. Стрельникова – пос. Чкаловский»Городской автобусный маршрут № 73 обслуживают АТП № 9 и АТП № 7. Протяженность маршрута с ул. Стрельникова до ул. Романенко по ул.3 Транспортная составляет 25,3 км, а в обратном направлении по ул. Л. Чайкиной – 24,55 км, время рейса составляет около 1ч 35 мин. При прохождении планового рейса автобусы маршрута № 73 осуществляют остановки более чем на 40 ООТ, проезжают более 35 участков со светофорным регулированием, преимущественно двигаясь по крайней правой полосе. Данные для определения уровня загрузки элементов УДС, составляющих маршрут ГПТ№ 73 ул. Стрельникова – пос. Чкаловский, полученные при проведении практических обследований приведены в таблицах 3.1 и 3.2. Если движение пешеходов на перегоне регулируется светофором, то такой участок по условиям движения относится к перекресткам.Таблица 3.1 - Результаты дорожного обследования характеристик перегоновКодНазвание перегонаЧисло полос для движения1Ширина полосы движения, мПолоса, используемая для движенияИнтен-ть движения по полосе, ед./чПроцент легковых ТС в потоке , %Среднее расстояние2, мГеометрические параметры парковки, м14Горный пер-ок-ул.Березовая¾3КП888/92089/87670--48ул.5 Линия-ул.Б. Хмельницкого3/33,5КП870/92062/71964456--Анализируемый участокРисунок 3.1. – Фрагмент маршрута ГПТ № 73: ул. Б. Хмельницкого – ул. 5-я линияТаблица 3.2 - Расчет уровня загрузки для регулируемых перекрестковКодНазвание перекрестка123456715ул .Берёзовая1,260,5916781013/12900,60/0,77Таблица 3.3 - Расчет уровня загрузки перегоновКодНазвание перегона, км/ч,м, ед./ч, ед./ч123456714Горный пер-ок-ул.Березовая36,5/35,426,7/26,41367/1344888/9200,65/0,6948ул.5 Линия-ул.Б. Хмельницкого33,1/32,728,5/27,01161/1211870/9200,75/0,76Анализом расчетных данных установлено, что на маршруте № 73 имеется более 50 % участков из обследованных (см. табл. 3.2 – 3.3), загрузка которых достигает максимальной пропускной способности, при этом большую часть таких участков представляют регулируемые пересечения. Так как пропускная способность маршрутов определяется участками, где наблюдаются наихудшие условия для движения, то в соответствии с этими участками следует оценивать загрузку по ним на конкретной магистрали. На основании выполненных расчетов отобраны перегруженные участки на каждой магистрали, из входящих в маршрут ГПТ № 73. 3.2. Анализ загрузки подвижным составом остановочных пунктов маршрутного транспорта г. Омска и пассажиропотоков на ОПДля достижения поставленных в исследовании целей использовались следующие нормативные документы: ГОСТ Р 52289-2004 /2/, ГОСТ Р 52290-2004 /3/, ГОСТ 25869-90 /4/, СНиП 2.07.01-89 /5/, Технические условия (ТУ) /6/, ГОСТ Р 52766-2007 /11/. На рис. 1.1 показан пример нанесения дорожной разметки в местах остановки маршрутных транспортных средств в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 /2/. По этому же ГОСТу знаки 5.16 «Место остановки автобуса и (или) троллейбуса» должны быть двусторонними и устанавливаться в начале посадочной площадки. При наличии на остановочном пункте павильона допускается устанавливать знаки на павильоне над его ближайшим по ходу движения краем или на самостоятельной опоре.Требования к геометрическим параметрам поворотной площадки установлены СниП 2.07.01-89 /5/: «В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки с островками диаметром не менее 30 м при организации конечного пункта для разворота средств общественного пассажирского транспорта. Использование поворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается».В ТУ /6/ регламентируются требования как к геометрическим параметрам ОП, так и к их информационному обеспечению:– длина посадочной площадки ОП должна быть больше габаритной длины транспортных средств не менее чем на 5 м;–если остановочный пункт рассчитывается на обеспечение посадки и высадки пассажиров одновременно из двух машин троллейбуса или автобуса, а также в случае эксплуатации троллейбусов по системе многих единиц длина посадочной площадки должна быть не менее двух габаритных длин троллейбусов или автобусов плюс 8 м;–ширина посадочных площадок определяется величиной пассажирообмена ОП и временем ожидания пассажирами транспортных средств, но должна быть не менее 1,5 м;– посадочные площадки, устанавливаемые в одном уровне с проезжей частью, должны отделяться от нее цветной линией (из цветного бетона или асфальта, или нанесенной линией разметки), четко выделяющейся на фоне дорожного покрытия; поверхность посадочных площадок должна иметь твердое покрытие (асфальт, бетонные плиты и т.п.