Исследования на примере конкретной организации.

Заключение

Целью работы было – улучшение существующих бизнес-процессов логистики с целью ускорения и упрощения их выполнения путем унификации всех данных и функций работы с ними в рамках одной системы, доступной как диспетчерам и водителям внутри компании, так и внешним поставщикам, клиентам, защищая конфиденциальную информацию с помощью системы разграничения доступа.
Процессы определить совершенно недостаточно, необходимо с ними постоянно работать для того, чтобы от них был явный экономический эффект. Этот бизнес-процесс называется оптимизацией. Он предполагает устранение недостатков и усиление преимуществ предприятия.
Оптимизация планируется, закрепляется нормативными документами и внедряется в производство. С ее помощью можно уменьшить количество несоответствий и ошибок в управлении, ...

Содержание

Введение 3
1 Основные функции, выполняемые на рабочем месте 4
2 Разработка процессной модели 6
2.1 Границы процессов 6
2.2 Требования клиентов 8
2.3 Измерение текущего процесса 10
Заключение 23
Список используемой литературы 25

Введение

Большинство предприятий существуют в условиях жёсткой конкуренции. Одним из направлений административной деятельности любого предприятия является повышение его конкурентоспособности.
Большинство публикаций, посвящённых практическим рекомендациям о путях повышения конкурентоспособности предприятия отмечает, что главной задачей является работа с клиентами, деятельность, целью которой является удержание клиентов.
Предприятия малого и среднего бизнеса, каковыми в основе своей являются всевозможные строительные организации, работают с персонифицированными клиентами. Работая в высококонкурентной среде, не имея возможности зарабатывать на сверхприбылях эти предприятия дорожат каждым клиентом. Реализация идей и методов этой работы нашлась в концепции CRM, которая появилась не с развитием информационных технологий, а является реализацией идей и методов ведения малого бизнеса с помощью информационных технологий.
Информационные технологии позволяют всего лишь создать стандартизованный инструмент управления специфическими отношениями исполнителя и его клиента — тиражируемый и настраиваемый под потребности заказчика и особенности его бизнеса.
На сегодняшний момент существует довольно большой спектр предлагаемых на рынке программных продуктов, позволяющих реализовать в деятельности конкретного предприятия как общие положения этой концепции, так и специфические черты предметной области, в которой планируется применение этой концепции.
Однако, проводя анализ предлагаемого программного обеспечения следует отметить следующие его особенности:
- отсутствие типовых решений для большинства специализированных областей (в том числе и строительства);
- высокая стоимость настройки программного продукта, при относительно невысокой стоимости самого продукта;
 

[1]Весь цикл обработки информации можно разбить на два этапа:Прием, обработка и ввод первичной входящей информации (паспортные данные, реквизиты организаций и т.д.).Формирование документов (договора на продажу и т.д.). Информационная модель представлена на рис. 2.1.В информационной модели присутствуют четыре области:Область № 1 – в которой показывается, как производится ввод входных документов;Область № 2 – на которой показывается, как изменяется содержание справочников и таблиц системы.Основным действующим лицом в разработанной системе является логист по транспорту. Дерево функций для данного специалиста представлено на Рис. 2. Рис.2 Дерево функций системы логиста по транспортуВ моей работе я буду рассматривать два бизнес-процесса (БП) логистики данной компании при доставке определенногосписка продуктов для приготовления обедов на небольшое предприятие общественного питания, с которым заключен договор на постоянной основе и доставке готовых обедов в организации и физическим лицам по заявкам. БП заказа и доставки ингредиентов на склад инициируется после запроса другого отдела, чаще всего отдела по продажам, при отсутствии на складе необходимых товаров. Процесс состоит из следующих этапов:Получение заявки от одного из отделов на заказ товаров у поставщиков.Выбор поставщика из списка (фирма уже имеет список доверенных поставщиков, с которыми она работала ранее) в зависимости от объема и срочности заказа и отправка заявки.Получение ответа на заявку с указание сроков поставки.Получение уведомления о готовности заказа.Учетный отдел пересылает транспортному отделу данные о заказе. Транспортный отдел отправляет свободную машину забрать заказ.После доставки заказа на склад транспортный отдел отправляет в учетный отдел уведомление о доставке заказаПосле получения уведомления о доставке заказа, учетный отдел вносит соответствующие данные в систему. На этом процесс завершается.Этот процесс носит упрощенный характер, но иллюстрирует схему работы компании достаточно детально, чтобы предоставить общее понимание процесса её работы.Рис. 3 Бизнес-процесс заказа и доставки ингредиентов на складБП доставки заказов покупателю – один из самых критичных для компаний, занимающихся интернет продажами. От скорости и точности его выполнения будет зависеть репутация и доверие покупателей к ресторану, что вынуждает компанию тратить немалые средства на поддержание безукоризненной четкости и достаточной скорости выполнения данного процесса. Этот процесс сложнее предыдущего и состоит из следующих этапов:Получение заказа от пользователя путём телефонного звонка, либо заполнения формы заказа на веб-сайте.Верификация заказа и проверка наличия ингредиентов для блюда на складе. В случае наличия, процесс передается дальше по цепочке, в ином случае процесс завершается и начинается инициализация БП заказа и доставки ингредиентов на складЗаказ перенаправляется на транспортный отдел.Транспортный отдел отправляет заявку на получения блюда со склада в отдел учёта.Отдел учета верифицирует заявку и возвращает подтверждение в транспортный отдел.Транспортный отдел ищет свободную машину и получает блюда со склада.Машина доставляет товар покупателю/покупателям.После доставки товара транспортный отдел пересылает данные о выполненной заявке в учетный отдел.Учетный отдел вносит данные в систему. На этом этапе процесс завершается.Рис.4 Бизнес-процесс доставки заказов покупателямЭто БП требует продуманной логики и огромного количества своевременно полученной информации для выполнения, поскольку любое промедление будет подрывать доверие к ресторану и ухудшать вкус еды, а, следовательно, и удовлетворенность покупателей работой компании.На данный момент документооборот компании в рамках данных БП включает в основном бумажные документы и отдельные информационные системы, контролирующие некоторые стадии бизнес-процесса (сайт, через который делаются заказы; внутренняя система учета бухгалтерии). Документы не приведены к одному общему стандарту и требуется немало времени на загрузку документов в существующие локальные ИС и выгрузку информации из них.Диспетчеры, контролирующие машины доставки, не имеют централизованной связи с водителями и не могут полноценно контролировать их прогресс и местоположение (переназначать заказы, планировать маршрут с учетом препятствий, получать информацию о прогрессе от водителей).Заказы на ингредиенты посылаются только после запроса со стороны поваров и отправляются компании-поставщику с помощью курьера, что требует примерно день на всю процедуру заказа. Ведение статистики, позволяющей построить модель потребности в ингредиентах для ресторана, отсутствует.Все это оставляет огромные возможности для улучшения бизнес-процесса путем его информатизации. С точки зрения моделирования автотранспортного предприятия АТП представляет собой черный ящик, на входе которого ресурсы, а на выходе- транспортные услуги. Выходные параметры – выручка от реализации транспортных услуг – в значительной мере детерминированы внешней экономической средой. На такие показатели, как спрос на продукцию и равновесная цена, АТП может влиять в весьма ограниченной степени. Таким образом, эффективность работы АТП в большей степени зависит от эффективности использования ресурсов и минимизации издержек. Суть реализации логистической концепции состоит в разработке и внедрении логистических систем управления материальными и соответствующими информационными потоками, которые основываются на логистических принципах и методах. При модельном представлении задач АТП основные учетные показатели зависят от двух взаимосвязанных характеристик: состояния и функционирования. Состояние системы характеризуется прежде всего ее величиной и структурой, то есть размерами и характерными, с точки зрения назначения системы, свойствами отдельных ее элементов. Состояние АТП характеризуется как списочным количеством автомобилей, так и их важным свойством – надежностью. Функционирование системы - это текущая реализация в конкретных условиях внешней среды, представляемых данным состоянием возможностей для осуществления функций системы, ради которых она создана. Таким образом, можно выделить два вида задач для математического моделирования:частные задачи функционированиязадачи оптимизации состояния АТПК задачам функционирования относятся выбор оптимальных вариантов организации перевозочного процесса, видов и типов подвижного состава, совместное планирование транспортных, производственных и складских процессов. При моделировании развития АТП, как его состояния, так и его функционирования, существуют два основных подхода:детерминистско-оптимальныйвероятносно-адаптивныйДетерминистско-оптимальный подход к применению управленческих решений и большинстве случаев обеспечивает значительный экономический эффект. Оптимизация одновременно функционирования и состояния системы – главное условие достижения ее наивысшей эффективности. Другой аспект состоит в том, что решить задачу развития АТП с помощью одной модели невозможно. Необходимо расчленить задачу на ряд локальных, входящих в общую систему задач транспортной логистики.К числу недостатков детерминистско-оптимального подхода следует отнести следующие:1) отказ от рассмотрения проблем, которые не поддаются строгой математической формализации2) отказ от анализа и совершенствования структуры системы.В качестве основных характеристик вероятносно-адаптивного подхода к моделированию задач АТП следует отметить:1) включение всех достоинств детерминистско-оптимального подхода2) учет известной доли неопределенности в наших знаниях о будущем, обусловливающий выбор наиболее адаптивных вариантов планов.3) рассмотрение организационных проблем Необходимость соединения детерминистского и вероятносно-адаптивного подходов к решению задач транспортной логистики предопределена характерными особенностями задач развития АТП. К ним относятся:значительная неопределенность как будущих ситуаций, так и конечных результатов принимаемых решенийнеполнота и существенно низкая достоверность исходной информациитрудности методологического и вычислительного характера (учет неформализуемых элементов) Таким образом, наиболее приемлемым подходом к объединению методов и моделей решения задач транспортно объединению методов и моделей решения задач транспортной логистики должно базироваться на описании развития АТП как последовательности явлений во времени с использованием стохастических моделей..2) Концепция моделирования задач транспортной логистикиС точки зрения организации перевозочного процесса возможны три схемы с которыми сталкиваются АТП: “один к одному” – наиболее простая с точки зрения планирования, не требует решения ни транспортной задачи, ни задачи маршрутизации. “один к многим” требует решение следующих задач маршрутизации: - “увязка“ ездок, если между грузоотправителями и грузополучателями перевозка осуществляется только по маятниковым маршрутам. - коммивояжера, если между грузоотправителями и грузополучателями перевозка осуществляется только по развозочным маршрутам.- двух вышеперечисленных, если при организации перевозочного процесса используются как маятниковые, так и развозочные маршруты.3) “многие ко многим” - требует решение транспортной задачи на первом этапе и задачи маршрутизации на втором.Ниже представлены две диаграммы – схема организации перевозочного процесса, алгоритм моделирования организации перевозочного процесса в АТП.I) Схема организации перевозочного процессаII) Алгоритм моделирования организации перевозочного процесса в АТПРассмотрим алгоритм моделирование организации перевозочного процесса АТП.Формирование базы данных, включающая сведения о количестве транспортных средств, их типе и грузоподъемности, количестве отправителей и получателей груза, ограничениях, накладываемых отправителем и получателем на партию груза, которая может быть отправлена и получена соответствующим субъектом, временных ограничениях по доставке грузов в пункты назначения и их вывозу из пунктов отправления, затраты на перемещение единицы груза от каждого отправителя каждому получателю и др.На основе полученной информации определяется схема организации перевозок.Далее проверяется условие: используется ли при перевозке груза схема “многие ко многим”. Если условие выполняется, то решается транспортная задача.Специфицируем экономико-математическую модель транспортной задачи: где n - количество поставщиков m- количество потребителей a- ограничения по предложениям b- ограничения по спросу с- стоимостные параметры целевой функции x- объемы перевозок между i-м и j-м пунктамиКритерием оптимальности в транспортной задаче могут выступать транспортная работа, затраты времени на доставку или стоимость перевозки. 4) На последующем этапе, по каким маршрутам - маятниковым или развозочным – будут осуществляться перевозки от каждого отправителя к получателям, закрепленным за ним после решения транспортной задачи. 5) Далее проверяется условие: используется ли при перевозке груза схема “один к одному”. Если условие не выполняется, то перевозка осуществляется по схеме “один к многим”, которая требует решение задачи маршрутизации. При формализации этой задачи мы приходим к классической задаче коммивояжера.6) На последней фазе алгоритма определяется соотношение смоделированных значений времени нахождения автомобилей в рейсе с требованиями клиентов по срокам доставки грузов. Например, на внутригородских перевозках, определяется возможность обсуживания всех потребителей на маршруте в пределах установленных временных интервалов. Если условие не выполняется, то требуется откорректировать маршрут, или , если возможно время работы складов, грузоподъемность используемого на данном маршруте подвижного состава и заново смоделировать время движения Таким образом, предлагаемая иерархия моделей позволяет реализовать единый подход к формализации методов решения задач управления в транспортной логистике. Это позволяет осуществить трехуровневую оптимизацию по мере редуцирования количества рассматриваемых объектов и последовательного включения дополнительных факторов, связанных с конкретными маршрутами перевозок. Простейший вариант – один к одному не требует для прокладки маршрута больших вычислительных затрат и сводится к подбору автомашины соответствующей грузоподъемности для соответствующего рейса, что не представляет собой значительных трудностей.Вариант один ко многим, в том случае, если число заказов невелико, представляет собой задачу коммивояжера (ЗК), возможно, с временными окнами. Если же число заказов велико, то имеем задачу планирования доставки грузов (ЗПДГ). Обе эти задачи хорошо известны, и разработано много методов их решения. Особенность ЗК и ЗПДГ состоит в том, что это NP-полные переборные задачи, и как следствие, нахождение точного решения для задач большой размерности за приемлемое время невозможно. Для решения больших (от 50 заказов ) ЗК и ЗПДГ на практике применяют методы, дающие приближенные решения. В частности, весьма популярны различные эвристики и генетические алгоритмы. Постановка задачи коммивояжераЕсть N городов{Ki}i=1..N, которые должен посетить коммивояжер (бродячий торговец). Он должен выйти из первого города, посетить по одному разу города 2, 3, 4, …, n и вернуться в первый город. Расстояния между всеми городами известны. Следует найти такой порядок обхода городов , чтобы замкнутый путь коммивояжера был кратчайшим.В нашем случае стартовая точка соответствует складу, а города – заказам, которые необходимо доставить. Кроме того, для каждого заказа может быть определен промежуток времени, в течение которого заказчик может принять заказ.Для решения задачи коммивояжера в проектируемой системе было решено использовать генетический алгоритм.