Морское страхование

Заключение
Морское страхование рассматривается мировым сообществом в качестве эффективного средства обеспечения безопасности мореплавания, а также как правовой инструмент и экономическая категория, находящиеся в стройной системе международных правовых и экономических отношений.
В силу особой конструктивности, характера и условий эксплуатации морских плавучих средств, правил и особенностей морской перевозки грузов, а также специфического законодательного регулирования, наиболее сложным видом страхования, требующим специальных знаний, является комплекс морского страхования.
В настоящее время деятельность на рынке морского страхования является убыточной или близка к порогу убыточности для многих компаний; намечаются тенденции по реформированию страхового законодательства, в частности введени ...

Содержание

Введение 3
Глава 1. Общая характеристика и механизм морского страхования 4
1.1 Общая характеристика морского страхования 4
1.1 Особенности договора морского страхования 11
Глава 2. Основные положения развития отечественного рынка морского страхования 16
Глава 3. Пробелы, перспективы и пути совершенствования морского страхования в России 24
3.1 Пробелы и перспективы морского страхования в России 24
3.2 Пути совершенствования морского страхования в России 27
Заключение 33
Список использованных источников 34

Введение
Возникнув в глубокой древности как форма экономических методов борьбы судовладельцев с морскими опасностями, в современном мире морское страхование превратилось в крупную сферу предпринимательства, где формируются и перераспределяются значительные финансовые потоки. Используя морское страхование в хозяйственной практике, общество может рассчитывать на конкретный источник возмещения причиненного ущерба, а также, в определенной мере, на минимизацию или предупреждение возможных прогнозируемых потерь. Экономические выгоды страхования очевидны, так как только страхование является наиболее совершенным и гибким инструментом для полного и быстрого возмещения ущерба и потерь как от природных явлений, так и от человеческой деятельности.
Вызванное к жизни развитием международной торговли, с трахование стало неотъемлемой частью любой внешнеторговой сделки.
Цель курсовой работы заключается в анализе морского страхования.
Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих задач:

1. Дать общую характеристику морскому страхованию;
2. Определить основные положения развития отечественного рынка морского страхования;
3. Выявить пробелы и перспективы морского страхования в России;
4. Исследовать пути совершенствования морского страхования в России.

Последовательность решения задач курсовой работы определила следующую структуру: введение, две главы, заключение и список литературы.

Заключение договора страхования судов происходит на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены подробные сведения о судне, объекте страхования, его тип, название, год постройки и другие данные, характеризующие судно; страховая сумма, которая не может быть выше страховой стоимости, т.е. действительной стоимости судна к началу страхования; указываются желаемые условия страхования, период страхования судна - на определенный срок или на рейс. В первом случае указывается кроме срока предполагаемый район плавания, во втором - порты захода судна.
При страховании на срок ответственность страховщика начинается и оканчивается в 24 часа тех чисел, которые указаны в договоре страхования. При этом, однако, если судно в момент окончания срока договора находится в плавании, терпит бедствие или стоит на приколе в порту убежища или захода, договор страхования считается продленным до прибытия в порт назначения, а страховщик имеет право на получение дополнительной премии, пропорционально сроку продления договора.
При страховании на рейс ответственность страховщика (если не оговорено иного) начинается с момента отдачи швартовых или снятия с якоря в порту отправления и оканчивается в момент пришвартования или постановки на якорь в порту назначения.
Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания или только по тому рейсу, которые были обусловлены в договоре страхования (полисе).
При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении от обусловленного в договоре пути следования страхование прекращается. Чтобы в таких случаях договор страхования мог оставаться в силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику о предстоящем изменении района плавания или рейса и подтвердить готовность уплатить дополнительную премию, если страховщик ее потребует.
Не считается нарушением договора страхования отклонение судна от обусловленного пути или выход из района плавания в целях спасения человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса.
О ставших известными страхователю случаях изменения в страховом риске, как-то задержка рейса, отклонение от пути следования, выход из оговоренного района плавания, плавание во льдах, зимовка судна, не предусмотренная в договоре страхования, буксировка и т.п., страхователь обязан уведомить страховщика.
Изменения в риске, происшедшие после заключения договора страхования и увеличивающие степень риска страховщика, дают ему право на требование дополнительной премии. В случае отказа страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске.
Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах и являются обязательными для исполнения сторонами. Невыполнение этих обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.
Страхователь или его получатель при наступлении страхового случая обязаны принять все зависящие от их меры к предотвращению убытка, спасению и сохранению поврежденного судна, а также обеспечить права регресса страховщика к виновной стороне.
Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник должны занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии.
Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для снятия с судовладельца (с судна) ответственности за убытки должен сделать заявление о морском протесте.
Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в порту прибытия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.
Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия спасательных контрактов и т.п., однако все его действия не считаются основанием для признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое право определяется на основании условий договора страхования.
При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально доказать наличие страхового случая.
Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от повреждения судна подлежат возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость восстановления поврежденной или погибшей части судна, за вычетом естественного износа этой части к моменту аварии, т.е. в данном случае применяется принцип зачета "старого за новое".
После уплаты страхового возмещения к страховщику, в пределах уплаченной суммы, переходят все претензии и права, которые страхователь или выгодоприобретатель имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель при получении страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной стороне;
3) Страхование ответственности судовладельцев, связанное с возможным причинением ими материального ущерба третьим лицам в результате эксплуатации морских транспортных средств. По мере развития судоходства, все возрастающего количества и разнообразия грузов, перевозимых морем, расширения географии рейсов, насыщенности морских путей различными плавсредствами, все большей оснащенности портов сложнейшими и дорогостоящими вспомогательными сооружениями, возрастала величина материальной ответственности за возможное причинение (по оплошности или случайности) физического или морального ущерба третьим лицам.
Такие риски не покрываются обычным морским договором страхования каско. Поэтому судовладельцам пришлось искать выход из положения, который они нашли, объединяясь в своеобразные организации, ставившие своей целью возмещение подобных убытков на коллективной основе. Так появились взаимные общества по страхованию корпусов судов - клубы взаимного страхования судовладельцев. Форма взаимного страхования заключалась в том, что страхователи - владельцы судов создавали общий страховой фонд, из которого возмещались убытки, возникающие у того или иного члена клуба.
Клубы взаимного страхования в различных сочетаниях и объемах принимают на себя ответственность по следующим рискам:
1. ответственность за потерю жизни, телесное повреждение, за болезни и репатриацию;
2. ответственность за столкновение с другими судами является одним из основных рисков, страхуемых клубами.
При возникновении убытка, подлежащего возмещению клубом дирекция клуба оставляет за собой право определить действительную стоимость (страховую стоимость) судна, на которую оно должно было быть застраховано по полису каско, и возместить только пропорциональную долю убытка, исходя из соотношения между страховой суммой и фактической (страховой) стоимостью судна. Неоплаченная клубом сумма убытка возмещается самим судовладельцем.
Таким образом, механизм морского страхования и особенности его реализации отражают следующие характеристики:
1. классификация морского страхования по юридической природе; месту расположения; имущественным интересам участников морского предприятия; формам собственности; объектам морского страхования;
2. особенности реализации основных терминов страхования в морском страховании: страховой интерес, страховой случай, объект страхования, страховая премия, страховая сумма, страховая стоимость обязанности страхователя и страховщика, существенные обстоятельства;
3. специфические термины морского страхования: двойное страхование, абандон, общая авария, диспаша, диспашер, частная авария;
4. содержание имущественного интереса относительно объектов морского страхования как основной признак классификации договоров морского страхования, в соответствие с которыми традиционно выделяются четыре вида договоров: страхование судов; страхование грузов; страхование фрахта; страхование ответственности судовладельца.
Глава 2. Основные положения развития отечественного рынка морского страхования
В современном мире при использовании морского страхования в хозяйственной практике общество может рассчитывать на конкретный источник возмещения причиненного ущерба, а также, в определенной мере, на минимизацию или предупреждение возможных прогнозируемых потерь. Экономические выгоды страхования очевидны, так как только страхование является наиболее совершенным и гибким инструментом для полного и быстрого возмещения ущерба и потерь как от природных явлений, так и от человеческой деятельности. Вызванное к жизни развитием международной торговли, страхование стало неотъемлемой частью любой внешнеторговой сделки.
Сегодня морское страхование – одна из важнейших подотраслей страхования в современной системе страховых отношений. Морское страхование рассматривается как способ обеспечения обязательств, обусловленных договорно-правовыми отношениями, которые возникают между участниками транспортного процесса.
Стоит отметить два основных вида морского страхования – страхование каско судов и страхование ответственности судовладельцев.
По договору страхования каско судов возмещаются только платежи, относящиеся к ремонту пострадавшего судна, а не к погибшим на нем людям или грузам.
К основным видам морского каско-страхования относятся:
1. страхование по каско судов (Hull and Machinery);
2. страхование по каско судов на период строительства (строительные риски – Builders’ Risks);
3. страхование военных и забастовочных рисков (War and Strikes);
4. страхование риска потери фрахта (Loss of Hire);
5. страхование добавленной стоимости на случай полной гибели (Increased Value);
6. страхование контейнеров;
7. страхование ответственности судовых брокеров (ShipBroker’s Liability).
С середины XIX в. на судовладельца стали возлагать обязательства возмещения убытков другого судовладельца, если судно первого признавалось виновным в столкновении судов. При этом считалось, что в любом столкновении есть доля вины судовладельцев, в связи с чем по условиям страхования возмещалось только 3/4 его расходов. Постепенно 1/4 расходов стали возмещать по договорам страхования ответственности.1
Страхование ответственности судовладельцев имеет одну уникальную особенность: большинство операций выполняют не традиционные страховые компании, а клубы взаимного страхования (КВС), или P&I клубы. Судовладельцы страхуют друг друга не ради прибыли, а с целью обеспечить надежную страховую защиту.
Главным принципом страхования ответственности судовладельцев является баланс поступлений и расходов общества, который является проявлением «взаимности на макроуровне», что позволяет обществу предоставлять своим членам страхование по себестоимости. На практике существующих P&I клубов это достигается следующим образом: сумма доходов общества, т. е. премии и доход по инвестициям, равна его расходам, т. е. платежам по убыткам и отчислениям в технические резервы, расходам на ведение дела, по платежам перестраховщикам.
В июле 2011 г. в РФ вступили в силу поправки в «Кодекс торгового мореплавания», которые привели в соответствие с международными нормами основной российской закон в области мореплавания, в том числе в части страхования гражданской ответственности судовладельцев. В новой редакции Кодекса учтены требования Международных конвенций о гражданской ответственности за загрязнение окружающей среды нефтью.2
В октябре 2011 г. Правительство РФ также внесло на рассмотрение в Государственную Думу законопроект, который предполагает внесение изменений в ст. 121 «Кодекса внутреннего водного транспорта». Указанная статья будет устанавливать гражданскую ответственность судовладельцев за вред, причиненный третьим лицам загрязнением нефтью и нефтепродуктами, за вред, причиненный инфраструктуре, а также за вред, вызванный удалением затонувшего судна или его имущества.3 В целом, экологическое состояние морской среды в течение нескольких десятилетий регулируется многочисленными международными конвенциями и соглашениями.
Среди них особое место занимает Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., которая является наиболее широким международно-правовым актом в области защиты морской среды от загрязнения.
Стоит отметить, что ряд конвенций для предотвращения загрязнения морской среды, прежде всего от загрязнения нефтью и нефтепродуктами, разработан Международной морской организацией.
К ним относятся:
1. Конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов сбросами отходов и других материалов 1972 г.
2. Международная конвенции по предотвращению загрязнения судов 1973 г. (МАРПОЛ).
3. Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и управления ими 2004 г. (пока не вступила в силу).
4. Международная конвенция о контроле вредных противообрастающих систем на судах 2001 г. (вступила в силу в 2008 г.).
5. Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. с поправками, принятыми в 1962, 1969 и 1971 гг.
6. Россия является стороной лишь трех конвенций – по предотвращению загрязнения моря с судов сбросами отходов и других материалов, по предотвращению загрязнения с судов и по предотвращению загрязнения моря нефтью.
Комитетом по защите морской среды от загрязнения с судов разработан ряд руководств, разъясняющих порядок применения правил конвенций. К их числу относятся Наставления по предотвращению загрязнения моря нефтью. Специально вопросы удаления отходов как аспект недропользования регулируются в Базельской конвенции 1989 г. о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и за их удалением.
В 1977 г. в Лондоне была принята пока не вступившая в силу Конвенция о гражданской ответственности за загрязнение нефтью в результате разведки и разработки морских минеральных ресурсов.
Этой конвенцией предусмотрена ответственность оператора за загрязнение нефтью территории, территориального моря и внутренних вод государства – стороны Конвенции. Конвенция о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния 1979 г. регулирует вопросы воздушного переноса загрязнителей, значительная часть которых абсорбируется океаном. Конвенция 1992 г. по защите морской природной среды северо-восточной Атлантики разработана для модернизации двух ранее принятых конвенций (Парижская конвенция 1974 г. по предотвращению загрязнения морей от наземных источников и Конвенция Осло 1972 г. по предотвращению загрязнения морей судами и авиацией).4
На протяжении последних лет можно проследить значительную изменчивость спроса на большинство видов страхования (кроме обязательных), особенно остро такие колебания проявили себя во время мирового кризиса, повлиявшего, в том числе, и на российский рынок морского страхования. Тем не менее, даже в условиях кризиса спрос на страхование ответственности судовладельцев и полисы каско морских судов остается достаточно постоянным, ведь наличие страхового покрытия по этим видам не только поддерживает финансовое благополучие и экономическую стабильность судовладельческой компании, но и является необходимым условием ведения международной торговли.
Однако, несмотря на устойчивый спрос, заниматься страхованием морских рисков сегодня не слишком выгодно в первую очередь для самих страховщиков, и главным образом из-за объема этих рисков, значительно превосходящего объемы рисков в других видах страхования. Кроме того на размер убытков при наступлении страховых случаев существенно влияют расходы на качественное урегулирование претензий и споров, включающие оплату услуг адвокатов, корреспондентов и сюрвейеров, а также все возрастающую цену перестрахования. Поэтому сегодня не только на российском рынке, но и в мире складывается ситуация, когда все меньше крупных организаций видят для себя привлекательным страхование морских рисков. Изначально перспективный и многообещающий бизнес становится убыточным для страховых компаний, клубов взаимного страхования и перестраховщиков. В этой ситуации большинство российских морских страховщиков, несмотря на то, что работают в условиях жесткой конкуренции друг с другом, осознали общность ряда проблем и интересов на рынке.
Среди основных тенденций отечественного рынка морского страхования в настоящее время можно выделить следующие:
Рост отечественного рынка связан пока не с введением в эксплуатацию новых судов, а с привлечением страховыми компаниями клиентов, ранее страховавшихся на иностранных рынках.
Среди российских морских страховщиков намечается тенденция перераспределения портфелей. С одной стороны, ряд компаний, имеющих длительный опыт работы в морском страховании, сложившуюся политику андеррайтинга и многолетнюю статистику выплат, предпочитает отказаться от принятия на риск старых судов, а также от возобновления договоров с клиентами, имеющими высокий уровень убыточности. С другой стороны, определенные компании, которые представлены, в основном, новыми игроками, желая войти на этот рынок, либо усилить свое присутствие на нем, активно принимают такие риски на страхование.
Все больше клиентов приобретают страховую защиту, используя проведение тендеров, что вместе с повышенным интересом ряда отечественных страховщиков к вхождению на этот рынок приводит к дальнейшему снижению ставок премии.
В сегменте страхования ответственности судовладельцев наблюдается рост запросов на высокие лимиты, в связи с чем российские страховщики стараются повысить лимиты своих облигаторных договоров. Некоторые клубы взаимного страхования перешли на фиксированные покрытия, что представляет собой новую конкурентную угрозу.
В мировых клубах взаимного страхования начали образовываться отделения каско, что может привести к определенному оттоку страхователей из коммерческих страховых компаний.5
В новых реалиях рынка перед ведущими морскими страховщиками стоит задача повышения конкурентоспособности при одновременном сохранении приемлемого уровня убыточности, в связи с чем необходим решить множество задач. Среди наиболее актуальных направлений можно выделить следующие:
Во-первых, необходимо выработать общие правила страхования морских рисков (например, каско судов, судов в постройке, ответственности судовладельцев и т. д.). Такая практика существует практически на всех крупных рынках, включая английский, немецкий, скандинавский и многие другие. Наличие единых правил страхования позволяет создать стандартные процедуры как заключения договора страхования, так и урегулирования претензий по полисам. Кроме того, клиенту гораздо легче выработать оптимальную схему страхования, если все страховщики работают по единым стандартам, что значительно упрощает работу с клиентом.
Во-вторых, как ранее отмечалось, законодательство Российской Федерации не вполне адаптировано к деятельности российских страховщиков (в первую очередь морских) на международных рынках.6
В связи с этим актуальной темой является вопрос о перспективах введения в России обязательного страхования ответственности судовладельцев. Данный вопрос впервые был поднят в 2007 г. на одном из заседаний Морской коллегии. После этого в работе в разное время одновременно находилось до четырех законопроектов, разрабатываемых в Миэкономразвития, Министерстве транспорта и других ведомствах. В основном они предполагали введение обязательного страхования ответственности за загрязнение окружающей среды, однако оставались нерешенными проблемы ответственности за столкновения с другими судами, за столкновения с плавучими и неподвижными объектами, а также оставался открытым вопрос по удалению останков кораблекрушения, препятствующих судоходству.
Общая проблема этих законопроектов заключалась в том, что они, по замыслу, должны носить характер закона «Об обязательном страховании…», что влечет за собой, помимо всего прочего, и государственное регулирование ставок премии и франшиз. Однако в разрезе рынка морского страхования, такая конструкция видится совершенно невозможной.