Логистическое обеспечение экспорта нефти и нефти продуктов из России

Заключение
Интенсивное развитие рынка транспортно-логистических услуг в России создает объективные предпосылки для формирования транспортно-логистических кластеров как наиболее эффективной инновационно ориентированной формы интеграции участников рынка, обеспечивающей на основе инноваций и согласования экономических интересов всех контрагентов цепи поставок максимальный синергети-ческии эффект.
Для успешного инновационного развития необходимы новые подходы и технологии управления, основанные на достижениях науки и мировом опыте.
В условиях глобализации экономики ведущей стратегией социально-экономического развития становится кластерный подход к управлению отраслями и регионами, обеспечивающий инновационное развитие и повы-шение конкурентоспособности экономики.
Кластерный подход не является ...

Содержание
Введение 3
1 глава Управление цепями поставок 4
1.1 Логистика, понятие, виды, миссия 4
1.2 Управление цепями поставок 13
1.3 Значение транспортной логистики в бизнесе 17
2 глава Логистическое обеспечение экспорта нефти и нефти-продукта морским транспортом 20
2.1 Роль и значение морского транспорта во внешней торговли России 20
2.2 Портовая инфраструктура Р Ф 29
2.3 Взаимодействие между видами транспорта при транспортировки нефти и нефти-продукта на экспорт 35
3 глава Особенности и практика транспортировки нефти и нефти-продуктов через порты России и сопредельных государств 38
3.1 Санкт-Петербург 38
3.2 Прибалтика 42
Заключение 47
Список используемой литературы 49

Введение

На современном этапе развития мировой экономики происходит эволюция условий производства. Они постепенно выходят за рамки традиционных методов его организации, сдерживающих не только развитие самого производства, но и транспортных, снабженческих и сбытовых подразделений. Свою лепту в изменения многих представлений об организации производственного процесса на предприятии внесла логистика.
Современный рынок достаточно серьезно меняет приоритеты между участниками цепей поставок, в частности в распределении продукции многих товарных групп. Уходит в прошлое значимость оптовых предприятий. Еще вчера они являлись основными посредниками в цепях поставок, позволяющими гарантировать широкий ассортиментный перечень товаров потребителей, за счет преобразования на своих складах производственн ого ассортимента в торговый. Однако сегодня выполнение этой задачи производителями все чаще поручается логистическим посредникам, вытесняя тем самым с рынка оптовиков.
В мировой практике ситуация, когда производители стремятся отказаться от оптовиков, уже была, но результатом стало зарождение новых видов оптовых предприятий с большим количеством выполняемых функций и иными условиями взаимодействия. В настоящее время ситуация гораздо сложнее, и чтобы выжить, многие оптовые компании начинают проводить политику диверсификации бизнеса, совмещая традиционную деятельность оптовой торговли с бизнесом логистического посредника, или стремятся увеличить комплекс своих функций, в основном по предоставлению разнообразных услуг логистического характера. В любом случае современному оптовому предприятию нужна логистическая инфраструктура, позволяющая обеспечить растущие требования клиентской базы.
Развитие логистической инфраструктуры является самой актуальной проблемой не только для оптовых компаний, но и для логистических посредников.
Балтийский регион является ключевым торгово-транспортным коридором в торговле и транспортировке энергоносителей, как регионального значения - для СНГ и Европы, - так и в контексте мировых нефтегазовых рынков. В результате значительных усилий, направленных на развитие портовой инфраструктуры российского северо-запада Российская федерация стала не только ведущим источником и экспортёром энергоносителей, но и ведущим оператором экспортных мощностей в регионе, лидером в восточной Балтике. Порты стран Балтии, традиционно ориентированные на обслуживание продуктовых потоков из России, Белоруссии, Казахстана, также играют свою важную роль в формировании этого торгово-транспортного узла.
Понятие "транспортно-логистический кластер" (ТЛК) в регионе, рассматриваемое как устойчивое взаимодействие географически сконцентрированных независимых рыночных субъектов, усилия которых направлены на поддержание полного цикла основных и сопутствующих потоков, сквозную оптимизацию ресурсов от исходных поставщиков до конечных потребителей, реализующих логистические функции. Страны, располагающиеся на побережье региона Балтийского моря, их портовые терминалы. Особенности кластерной формы организации логистической деятельности. Оценка объектов транспортной инфраструктуры, её потенциальной мощности и степени использования, а также доступности к пользователям, к конечным потребителям. Предпосылки, имеющиеся у России, для создания и функционирования ТЛК. Эффекты, достигаемые от внедрения кластеров. Оценка влияния сектора логистики на экономику Эстонии. Основные направления развития транспортной инфраструктуры в Северо-Западном округе России. 

Грузопотоки российской нефти, перегружаемой через порт, распределялись в 2013 г. следующим образом: 61,7% экспортировано в Нидерланды, 15,1% - в Финляндию, 5,2%- в Швецию, 3,8% - в Испанию, по 2,4% - в Францию и Данию, 2,3% - в Литву, 2Д% - в США, 1,6% - в Тринидад и Тобаго. Остальные поставки пришлись на импортеров из Канады, Великобритании, Бельгии, Польши, Германии, Италии, Норвегии и Марокко. В 2009 г. «Приморский торговый порт» обслужил 748 танкеров.Через порт Высоцкий идут крупные потоки угля на Финляндию, Данию, Швецию, Бельгию, Великобританию и Нидерланды.Калининград - самый западный незамерзающий порт России. Он расположен в юго-восточной части Балтийского моря в устье реки Преголя. С морем порт связывает Калининградский морской канал, протяженностью 23 мили, глубина - от 9 до 10,5 м. Проходная осадка судов - от 8 до 9,6 м. Габариты морского канала позволяют принимать суда длиной до 200 м, грузоподъёмностью до 30 тыс. т. К сожалению, глубины не позволяют принимать более крупные суда, что сказывается на конкурентоспособности калининградского порта по сравнению, например, с Клайпедой.Похоже, что взаимодействие в регионе Балтийского моря как в области транспорта и перевозок, так и во многих других отраслях может в течение ближайших лет претерпеть определенные изменения, которые не лучшим способом могут сказаться на общем фоне сотрудничества. Имеется достаточно много информации относительно, вероятно, небезосновательного решения Европейского Союза после его последнего расширения (2004 г.), что Балтийское море стало омывать своими водами берега стран-членов Союза, и Россия в данном случае должна подстраиваться под интересы ЕС Речь идет о том, что режим внутреннего моря весьма привлекателен, имеются возможности выстраивать бизнес в более комфортном «ключе», создавать и поддерживать оптимальный политический фон.В июле 2008 г. в Швеции прошла международная конференция «Будущее Балтийского моря», в ходе которой обсуждались вопросы регионального сотрудничества на Балтике, параметры факторов, оказывающих влияние на данные процессы. Безусловно, материалы одной лишь конференции не могут представлять всю событийно-аргументационную картину, однако определенные выводы сделать вполне возможно.В ходе работы одного из круглых столов отмечалось, что в целом в регионе наблюдаются положительные тенденции в части касающейся развития экономики. Вместе с тем, в политике стран балтийского региона имеются определенные нюансы, которые не всегда удается подвести под общий знаменатель. Так, говорилось о том, что страны региона не всегда следуют общей линии ЕС и акцент делают на национальных интересах, а не общих интересах ЕС.Отмечалось, что Балтийский регион продолжает развиваться более высокими темпами, чем другие регионы ЕС, но существуют опасения в том, что «глобальный экономический вес региона может снизиться». Эксперты полагают, что многое будет зависеть от России, от того, будет ли она процветать. Они полагают, что процесс конвергенции на Батике представляется наиболее приемлемым. С другой стороны, более-менее приличные темпы роста населения в регионе в течение последующих 15 лет будут совсем не те, которые способствовали бы его процветанию. В восточных странах ЕС наблюдается как массовая эмиграция, так и низкий уровень рождаемости.Что касается внешнеторгового оборота России с Евросоюзом, то ораны Союза в том же году делились на четыре группы. На первую группу, куда вошли Германия, Голландия и Италия, приходилось 48 % внешнеторгового оборота. На вторую (Франция, Польша, Финляндия и Великобритания) — 24,6 %. На фетью (Чехия, Венгрия, Бельгия, Испания, Словакия, Латвия и Швеция) 16,5 %. На четвертую из 13 стран — всего 10 %. По оценке российского исследователя В. Белова, примерно так же (с определенными исключениями) распределялись ораны по величине инвестиции в Россию'. Таким образом, в списке основных внешнеторговых партнеров России мы находим и государства с более или менее жесткими политическими подходами к выстраиванию отношений с Москвой.Обратимся к более свежим показателям. По данным статистического агентства ЕС «Евростат», торговля товарами и услугами между Россией и Евросоюзом превысила в 2012 г. докризисный 2008 г.: экспорт в Россию достиг 123 млрд евро (против 105 млрд евро), а импорт из России вырос с 178 до 213 млрд евро. Дефицит торгового баланса с Россией увеличился до 90 млрд евро. Россия по-прежнему находится на третьем месте среди партнеров ЕС после США и Китая. На нее приходится 7 % экспорта и 12 % импорта Евросоюза.Из стран Балтийского региона лидирующую строчку здесь занимает Германия (31 % совокупного экспорта из ЕС и 19 % совокупного импорта). На третьем месте по импорту в Россию находится Польша с 14 % (и на втором по дефициту в торговле — почти 14 млрд евро). Самый большой профицит в торговле с Россией имеет Дания (около 1 млрд евро).Вместе с тем, данные оборота России со странами ЕС свидетельствуют: как и в отношениях с другими государствами, имеющими сходную рыночную структуру, определяющие факторы — объем экономики и численность населения. К другим можно отнести удобные транспортные пути, прежде всего для масштабных грузов (энергоносители, металлы и др.), положение российского капитала в экономике страны-партнера. Поэтому не вызывает удивления, что в верхних строках списка находятся даже страны, с которыми в данный момент политический диалог может быть в состоянии заморозки.В сфере инвестиций развитие взаимодействия также не полностью зависит от хода межгосударственного диалога. Список основных факторов аналогичен списку торговому. Но ведущими по значению являются доля или непрямое влияние российского капитала в экономике страны ЕС (как, например, на Кипре, в Люксембурге, Нидерландах, Великобритании).К особенностям отношении нужно добавить дисбаланс, не в нашу пользу, усилий по доступу на рынки. Важным фактором, который также беспокоит российские власти и воздействует на их планы, в том числе касающиеся внешнего сотрудничества, является сохранение и даже ухудшение номенклатуры поставок. В 2012 г. 85 % экспорта ЕС в Россию пришлись на промышленные товары, а более 75 % российского импорта — на энергоносители10. Этот уже традиционный дисбаланс прямо или косвенно влияет на внешнеполитическое поведение и интересы обеих сторон на различных уровнях — от отношений России и ЕС до взаимодействия России с отдельными членами Союза.После окончания холодной войны эволюция экономической и политической ситуации в Европе оказалась существенно более глубокой, чем на южном фланге исчезнувшего социалистического блока. Деструкция власти в Албании, экономическая, политическая и гуманитарная катастрофа в Югославии, характер экономических процессов в Болгарии и Румынии скорее свидетельствуют не о движении в будущее, но о возврате в прошлое. Регион Балтийского моря, отягощенный в прошлом не меньшим грузом наследия блокового противостояния, чем Средиземное преодолел 90-е годы с качественно меньшими экономическими потерями и что более важно с существенными приобретениями.В качестве бесспорных достижений экономического и политического развития Балтийского региона назовем следующие:• Проблемы безопасности в регионе актуальны в основном на уровне мягкой безопасности, предусматривающей не потенциальную готовность к войне, а необходимость бороться с терроризмом, наркотрафиком, решать экологические проблемы.• Регион в целом характеризуется высоким уровнем межкультурных коммуникаций и конфессиональной толерантности.• Уровень, характер, качество развития демократических институтов в восточной Балтике здесь в наибольшей степени соответствует стандартам объединяющейся Европы. • В пределах рассматриваемого пространства региональные власти и особенно местное самоуправление активно заявляют о себе в демократических процессах и экономическом реформировании.• Экономические показатели свидетельствуют здесь о сокращении внутрирегиональных различий в уровнях и качестве жизни населения.Возникает закономерный вопрос, в связи с чем характер развития Балтийского региона стал качественно иным, чем в Юго-Восточной Европе?Первая версия может быть охарактеризована как экономическая. Она будет связана с указанием на более высокий уровень жизни в конце 80-х годов на Балтике, чем на Адриатике и Черном море. Однако это не совсем так. Республики Югославии (Словения, Хорватия, Сербия) с большим основанием могли считаться "витриной социализма" чем ГДР, Болгария по душевому ВВП превосходила наиболее развитые Прибалтийские республики СССР.Вторая версия предполагает признание за балтийским побережьем статуса изначально исторически бесконфликтной зоны, лишенной военных, экономических и этнокультурных противоречий. В подтверждении этой версии указывается на Балканские войны, и цитируется известное утверждение о Балканах как пороховой бочке Европы. Однако воевали между собой не только “братья славяне” но и братья скандинавы. (Вспомним датско-шведскую борьбу за политический контроль на Балтике.) Германо-польские отношения, равно как и русско-польские, русско-германские в комментариях не нуждаются. Короткий период финской независимости был ознаменован двумя войнами с Россией и одной с Германией. Причем две последних прошли без перерыва. Таким образом, разве, что Эстония не воевала с Латвией. Все остальные участники политического процесса на Балтике веками жили в условиях конфронтации. Более того, политические проблемы, связанные с правами некоренных жителей Эстонии и Латвии, или не очень корректная конкуренция в области транзита нефти не перешли здесь в область истории. Таким образом, и эта версия не выдерживает критики.Причины очевидного успеха Балтийского региона Европы связаны с тем, что окончание “холодной войны” привело именно здесь к возникновению качественно нового типа территориальной общности — трансграничного региона, причем он мог одновременно включать в себя в качестве факторов как государства, так и отдельные земли государств, что подчеркивает гетерогенность трансграничного региона в плане составных частей. При этом важнейшим компонентом трансграничного региона выступают сети многочисленных каналов и связей между этими акторами. Количество субрегиональных связей и сетей, связанных как с национальными, так и региональными интересами торпедирует формирование нового качества регионального сотрудничества. Успешное взаимодействие различных учреждений стимулировало процессы трансформации в этом европейском субрегионе. Эти учреждения, обладающие различными функциями и инструментами, следует рассматривать как элементы “новой архитектуры” Европы. При этом важно отметить, что эта архитектура будет опираться не на принцип однородности, то есть членства всех государств во всех учреждениях; скорее всего мы будем иметь дело с различными сочетаниями различных элементов – в соответствии с конкретными предпосылками.В силу своих географических, политических, экономических характеристик регион Балтийского моря продолжает оказывать значительное воздействие на формирование современной системы международных отношений. Если в годы холодной войны Балтийское море рассматривалось многими европейцами как периферийная часть Европы, то на сегодняшний день Балтийский регион является одним из самых динамично развивающихся регионов, и совершенно очевидно, что значение этого региона в 21 веке еще более возрастет. Регион представляет особый интерес, обладая существенным геоэкономическим потенциалом. Расширение международной торговли, рост грузопотоков, вовлечение в мировую экономику новых регионов, интеграция России и бывших республик СССР в мировое экономическое пространство, - превращают регион Балтийского моря в важнейший транзитный пункт, ключевое звено международного экономического сотрудничества. На сегодняшний день Балтийское море имеет важное транспортно-транзитное значение для транспортировки грузов на направлениях Европейский Союз – Россия, Европейский Союз – Азия. Одновременно с этим регион является одним из ключевых элементов в процессе евразийской интеграции.На девять стран Балтийского региона приходится 14% территории и 5% населения мира. Они концентрируют почти 12% валового национального продукта всех более чем 200 государств земного шара. Еще выше их удельный вес в мировой торговле: почти 15% экспорта и 12% импорта. Таким образом, в рамках международного территориального разделения труда Балтийский регион играет значительную роль если не в мировой экономике в целом, то, по - крайней мере, в экономике Европы. Соответственно Россия и Санкт-Петербург не могут пренебрегать развитием связей в этом отношении.Приведем некоторые примеры. После создания Совета государств Балтийского моря в 1992 году Норвегия, во многом в противовес идеологии “балтийского сотрудничества”, выдвинула инициативу создания Баренцева Евро-арктического региона, включающего Северные страны и Россию. Активная политика Германии, направленная повышение роли регионов в Европе и снижение значения границ часто вызывает озабоченность в регионе. Именно этим объясняется сдержанное отношение стран Балтии и даже Северных стран к инициативе начала 90-х “Новая Ганза”. В результате один из исследователей балтийского сотрудничества Х. Клюттер справедливо отмечал: “Сегодня Балтийский регион экономически раздроблен на 3 части: страны региона, входящие в ЕС, Норвегия и восточные государства, не вошедшие в ЕС. При этом следует заметить, что самый крупный по числу жителей центр, Санкт-Петербург, пока довольно слабо интегрирован в экономику региона. Если бы были найдены какие-то меры для интеграции или ассоциации северных регионов России, то речь шла бы не о 6%, а о 10-15% доли Прибалтийских стран в ЕС”. На первый взгляд ситуация изменилась в ЕС вступили, а точнее туда приняли Польшу и страны Балтии. (Расширение ЕС не меняет ситуации, вне пространства ЕС остаются Норвегия и Россия.) Возникает вопрос о причинах этого положения. Очевидно то, что общие разговоры о “балтийской” или “северной” идентичности не мешают практике жесткой конкуренции в Балтийском море. Однако представления о конкуренции в регионе часто не отвечают реальному положению дел. Классический пример – российский транзит.Улучшение российской экономической конъюнктуры способствовало тому, что в 2003 году произошел высокий рост общего грузооборота морских портов. На этом фоне усилилась роль Балтийского бассейна. В январе-феврале 2004 года объемы нефти, вывезенной через российские порты на Балтике, впервые оказались выше показателей по перевалке экспортной нефти отечественными портами на Черном море. За первые два месяца этого года через прибалтийские терминалы было вывезено на 11% нефти больше, чем экспортировано через порты Черного моря. Этот факт был отражен в мартовском докладе Международного энергетического агентства (МЭА, IEA). В планах Правительства РФ грузооборот портов РФ на Балтийском море к 2016г. вырастет до 190 млн. т. В январе-июне 2014 года в основных российских портах на Балтийском море (Петербург, Приморск, Калининград) грузооборот вырос на 18,3 млн. тонн. Суммарный грузооборот российских портов в 2013 году возрос по сравнению с 2012 годом только на 0,5% и составил 104 млн. Выборг - на 15,8% до 1 млн. 90 тыс. тонн, Высоцк - на 22,9% до 2 млн. 410, 1 тыс. тонн, Санкт-Петербург - на 2% до 20 млн. 498,8 тыс. тонн. При этом грузооборот в странах Балтии (Таллинн, Вентспилс, Рига, Клайпеда, Бутинге и Лиепая) за первое полугодие 2014 года вырос, пусть всего на 0,6 млн. тонн. Итак грузов пока хватает на всех, подлинная проблема в совершенствовании логистики. Таким образом, и этот абсолютно политизированный вопрос в экономическом измерении не так драматичен, как это кажется политикам.2.2 Портовая инфраструктура Р ФПодземное хранение нефти и нефтепродуктов применяется в естественных и искусственных емкостях различного вида, находящихся в горных породах.Причины, обусловливающие все более широкое применение и развитие различных конструкций подземных хранилищ для нефтепродуктов, следующие:необходимость долговременного и безопасного хранения больших количеств нефтепродуктов и газов;экономия стали и других строительных материалов и снижение капиталовложений и эксплуатационных расходов;сокращение размеров наземных земельных участков в местах размещения хранилищ значительных объемов.В подземных хранилищах возможно хранение различных углеводородов. После многолетних опытов разработаны методы хранения тяжелых и легких нефтей, дизельного топлива, керосина, топлива для реактивных двигателей и бензина.Один из наиболее эффективных способов подземного хранения состоит в использовании естественных или заброшенных искусственных выемок в горных породах, как, например, неэксплуатируемых карьеров, штолен, шахт, старых рудников и т. п., при условии достаточного давления со стороны грунтовых или пластовых вод, верхний уровень которых должен находиться выше уровня хранимого нефтепродукта. Такое положение уровня грунтовых вод создает подпор, предотвращающий утечку продукта из хранилища. Кроме того, имеются примеры сооружения выработок в горных породах специально под хранилища, которые оказываются в ряде случаев значительно дешевле наземных.При сооружении подземных хранилищ стремятся к их устройству в благоприятных породах, избегая облицовки внутренних поверхностей хранилищ какими-либо защитными материалами (листовой сталью и т. п.), так как стоимость облицовочных работ и расход материалов бывают большими, особенно при сооружении хранилищ значительных объемов.Схемы устройства подземных емкостей приведены на рис 1.: а - схема подземного бензохранилища, в котором бензин хранится на водяной подушке. Наивысший уровень бензина в хранилище соответствует положению 0-0 на схеме. Бетонная заделка в перекрытии резервуара расположена ниже горизонта грунтовых вод, в результате чего обеспечивается необходимая герметизация хранилища. Промежуточное положение нижнего уровня бензина в частично заполненном бензиновом хранилище показано линией. До этого уровня должна подняться вода, подпирающая бензин. Бензохранилище соединено с бетонным регулирующим резервуаром для воды, по положению уровня воды, в котором судят о работе системы. Чтобы не было утечки бензина из хранилища, необходимо поддерживать уровень воды в системе ниже уровня грунтовых вод. При опорожнении хранилища в него подается вода в количестве, равном производительности насосов, откачивающих бензин из хранилища.Рис.1 Схемы подземных хранилища — бензохранилище; б — емкость для хранения, нефти. 1 — емкость; 2 — трубопровод для бензина; 3 — трубопровод для воды; 4 — трубопровод для нефти; 5 — насос для воды; 6 — насос для бензина; 7 и 9 — бетонная пробка; 8 — водяная подушка; 10 — насос для откачки воды; 11 — регулирующий резервуар.Качество бензина при продолжительном контакте с водой не изменяется. После четырех месяцев хранения бензина было отмечено повышение его прозрачности, что объясняется абсорбированием водой серы и смол, содержащихся в бензине.На изображении б изображена подземная емкость для хранения нефти. Нефть в емкости находится под давлением, создаваемым столбом воды в трубопроводе. Вода в шахту подается из моря насосом.Способы налива нефтепродуктов в хранилища и обратной выкачки применяются разнообразные и зависят от сорта хранимого нефтепродукта. Налив обычно осуществляется по трубопроводам, заканчивающимся в нижней части хранилища, посредством перекачки насосами или самотеком. Обратная же выкачка осуществляется посредством насосов и вытеснением продукта сжатым воздухом, парами хранимого нефтепродукта или водой, нагнетаемыми в хранилище.Выбор места заложения подземных хранилищ производится на основе тщательного изучения гидрогеологических материалов, характеризующих район строительства, и физических и химических характеристик самих пород. Особое внимание должно уделяться прочности пород, их плотности и степени взаимодействия с нефтепродуктами. К твердым, устойчивым, плотным и малопористым породам относятся кристаллические — граниты, базальты, гнейсы и т. д.К твердым достаточно устойчивым и плотным породам следует отнести и большинство известняков.