Особенности грузоперевозок: специфика грузов и виды упаковок

В курсовой работе подробно рассматривается специфика видов грузов, крепежа и упаковок, применяемых в процессе грузоперевозок.
Писалась для заказчика на данном сайте. Защита прошла в Белорусском национальном техническом университете на отлично.
Уникальность работы по етхт - 89%, антиплагиат.ру - 90,09%. ...

1. Типология грузов 5
1.1. Классификация грузов 5
1.2. Классы грузов 6
1.3. Опасные грузы 10
2. ТИПЫ УПАКОВКИ 11
2.1. Классификатор типов упаковки 11
2.2. Групповая упаковка 13
2.3. тара 15
2.4. Поддон (паллета) 21
2.4.1. Виды поддонов по ГОСТ 21391-84 21
2.4.2. Флеты, тилты и болстеры 22
3. КРЕПЛЕНИЕ ГРУЗА ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ 24
3.1. Требования к размещению грузов 28
3.2. Требования к креплению грузов 30
3.3. Крепление груза с помощью воздушных пакетов 32
4. ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТИРОВКИ СТЕКЛА 33
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 35
Приложение №1 36
Приложение №2 42
Приложение № 3 43

Грузоперевозки – процесс перемещения каких-либо объектов с одного места в другое с помощью транспорта. Сам процесс зарождался, модернизировался и развивался ещё с того времени, когда человек изобрёл колесо, сумел приручить некоторых животных и смог изготовить транспортное средство. В современном мире, когда технологии совершенствуются с каждым днём, практически любые грузы можно перевозить в любых количествах и на любые расстояния.
Сложность процесса грузоперевозок обуславливается их зависимостью от типов транспортируемого груза, необходимости использования спецтехники при транспортировке и погрузочно-разгрузочных работах, а также от наличия у грузчиков достаточной квалификации.
Под грузом понимают любой товар, подлежащий перевозке, включая изделия, поддоны, контейнеры и другие транспортн ые и упаковочные приспособления. Организация перевозки включает в себя реализацию комплекса операций по подготовке, погрузке/разгрузке, перевозке и хранению груза.
Свойства грузов могут быть чрезвычайно специфическими и носить различный физико-химический характер. Зачастую из этого следует невоз-можность их совместной перевозки в одном отсеке грузового транспортного средства (ТС). При нарушении этих ограничений могут полностью или частично измениться товарные и качественные характеристики груза. При принятии решений о совместной перевозке грузов необходимо обладать информацией не только о свойствах грузов, но и возможности их проявлений при упаковке в определенную тару или упаковку.
При правильно подобранной упаковке и таре гарантируется полная сохранность груза во время его перевозки.
Таким образом, актуальность данной курсовой заключается в необходимости лавировать между разнообразием типов упаковки и сопутствующего транспортного оборудования для осуществления перевозок конкретных видов грузов.

Именно благодаря этим свойствам, стрейч-пленка чрезвычайна перспективна для рынка. Она надежно фиксирует грузы на паллетах и защищает их от повреждений и загрязнения. 2.3. тараОсновным элементом упаковки при размещении товаров остается тара, представляющая собой самостоятельную упаковочную единицу, где продукты размещаются целиком. Она может иметь замкнутый или открытый корпус, состоять из любого подходящего материала, обладать любыми габаритами, цветом и формой. Тара может быть представлена металлическими контейнерами, пакетами из воздушно-пузырьковой пленки, картонными коробками и др. Упаковочные средства, носящие вспомогательный характер, напротив, не могут представлять собой самостоятельную упаковочную единицу, зачастую являясь частью потребительской упаковки. Она подразделяется на защитную, амортизирующую, укупорочную, герметизирующую, скрепляющую, несущую информацию о товаре (этикетка). Иначе говоря, вспомогательная упаковка необходима для выполнения различных дополнительных функций, которые тара не может реализовать.Функциями тары являются:- обеспечение сохранности груза, то есть обеспечение защиты продукции от внешних влияний, а также защиты самой окружающей среды от негативных воздействий перевозимой продукции;- охрана продукции от возможного влияния, оказываемого прочими товарами;- упрощение процессов складирования, приемо-сдачи продукции при подсчете ее количества;- рекламная функция; - одновременное использование в качестве транспортировочного средства и при размещении продукции в торговом зале.При перевозке грузов используют транспортную тару (тару, образующую самостоятельную транспортную единицу). Но договорные условия могут предусматривать принятие грузов к перевозке в потребительской упаковке. Упаковка товара обязывает соблюдать определенные правила и применять соответствующие варианты тары:Жесткая: жесткий вариант упаковки надёжно предохраняет товар от механических воздействий, возникающих в процессе транспортировки либо хранения. Процесс герметизации отдельных типов тары не позволяют воздуху воздействовать на хранимую продукцию. При этом они препятствуют микробиологической порче товара. В металлической таре либо таре из темного стекла продукция предохраняется от воздействий солнечных лучей, которые ускоряют процессы окисления и способствуют ухудшению качественных характеристик продуктов. Однако недостатками является высокий удельный вес и высокая стоимость, что повышает расходы на тару и уменьшает прибыль.Полужесткая: имеет сравнительно небольшой вес и объем. В такую тару упаковывают товар, сравнительно устойчивый к различному механическому воздействию, поэтому для транспортировки необходимо использовать дополнительные методы по предотвращению механического воздействия. Речь идет о соблюдении при загрузке высотных норм, использовании дополнительных средств в качестве прокладок. Опустевшую упаковку достаточно легко складировать, укладывая одну тару в другую. Стоимость такого вида упаковки сравнительно невелика, благодаря производству ее из вторичных материалов.Мягкая: используется исключительно для перевозки продуктов, устойчивых к механическим повреждениям, и из-за низкого уровня обеспечения защиты продукта используется при перевозке ограниченной товарной номенклатуры.По форме тара классифицируется на:Ящик: в него упаковывают тяжелые и бьющиеся грузы. Представляет собой транспортную тару, имеющую корпус преимущественно в форме прямоугольника, дно, две торцевых и боковых стенки, крышку или без нее, изготовленную из фанеры, досок, металла, пластмассы или комбинации упаковочных материалов. Снизу к тяжелым ящикам прикрепляют деревянные брусья, позволяющие выполнять разгрузку-погрузку при помощи подъемных ТС. Устойчивая погрузка обеспечивается посредством взаимозацепления при штабелировании усиливающих брусков, которые должны быть смещены на дне и крышке в шахматном порядке. Если необходимо, прочность ящиков повышают, окантовывая их стальной или пластмассовой лентой.Бочки: в них транспортируют в основном жидкие грузы в больших количествах, представляют собой цилиндрическую или параболическую тару, имеющую обручи или зиги катания, дно. Изготавливаются из дерева, металла или пластмассы с надежно закрывающимися винтовыми затворами, фиксированными зажимно-запорными устройствами крышек, закрытыми металлическими пластинами пробками сливных отверстий. Для перевозки жидкостей, которые могут забродить, бочки имеют соответствующий затвор для выпуска газов, препятствующих вытеканию жидкости. Такой затвор с внешней стороны должен быть оснащен обращающей на себя внимание маркировкой.Барабаны: используют при транспортировке пастообразного или жидкого газа, имеют внутренние стенки с пропиткой или искусственными материалами. Представляет собой цилиндрическую тару, имеющую гладкий или гофрированный корпус без обручей или зигов катания и плоское дно. Для мзготовления дна и крышек используют многослойную бумагу, клееную фанеру, жесть или комбинацию этих материалов. Обечайку и днища соединяет металлическая лента. Крышки фиксируют зажимно-запорные устройства.Мешки: Представляет собой мягкую тару с корпусом-«рукавом», имеющим закрытую или открытую горловину и дно. Мешки надежно закрываются. Самопроизвольное открытие должно быть исключено. Не допустимо использовать мешки при упаковке грузов, чувствительных к сжатию, или грузов, которые при незначительном повреждении мешков под влиянием воздуха или пыли могут терять свою ценность. Короба: изготовлены из прочного плетения, сохраняют перевозимые грузы, имеют затворы. Прочность короба зависит от массы грузов. При упаковке груза, не выдерживающего давления, крышка коробов делается настолько, чтобы без повреждений перевозимой в них продукции их можно было поставить друг на друга.Стеклянные баллоны: считаются достаточной упаковкой, если они обернуты в эластичный легкий материал и перевозятся в толстостенной защитной емкости, имеющей крышки и ручки. Пакеты, рулоны, кипы: используются как упаковка для товаров, которые могут быть подвержены механическому воздействию (сжатию, ударам, толчкам) и загрязнению благодаря предварительной упаковке их достаточно стойким материалом. Усилить упаковку помогают деревянные планки. Но несмотря на это, кипы необходимо прочно обвязывать. Упаковка в бумагу, ткань, гофрированный картон, пластмассовую пленку не считается достаточной для сохранности груза.Клетки для животных: обязательно должны иметь доступ к воздуху. Расстояние между прутьями решетки не должно позволить животному просунуть наружу части туловища. Должны обладать достаточной прочностью и иметь сплошной пол. Двери и крышки должны быть зафиксированы от непреднамеренного открывания.Фляги: представляет собой многооборотную цилиндрическую тару, имеющую цилиндрическую горловину с диаметром, меньшим диаметра корпуса, а также приспособление для переноса и крышку с затвором.Коробки: является тарой разнообразной формы, имеющей плоское дно и закрываемой съемной или шарнирной крышкой.Контейнеры: относятся к транспортной таре-оборудованию, является многократно используемым оборудованием при перевозках и временном хранении грузов объема 1 м3 и выше, имеющим крепления, позволяющие обеспечивать механизированный процесс установки и снятия его с ТС. Контейнер – частично или полностью закрытая емкость, предназначенная для помещения в нее груза. Достаточно прочен, поэтому может использоваться многократно. При перевозке товара таким способом грузоотправитель и перевозчик могут избежать процедуры промежуточного перезатаривания грузов при использовании нескольких видов транспорта, а также позволяет хранить помещенные в контейнер грузы.Контейнеры бывают: - Универсальными (предназначенными для транспортировки большого ряда штучных грузов в таре, без нее или в облегченной упаковке). Согласно классификации ISO, универсальные контейнеры могут быть межконтинентальными (крупнотоннажными) и внутриконтинентальными (масса брутто которых достигает приблизительно 2,5 тонн). Универсальными также являются малотоннажные контейнеры массой брутто 0,625 и 1,25 тонн.- Специализированными (предназначенными для транспортировки и хранения грузов определенных номенклатурных групп: жидкие, насыпны, опасны, скоропортящиеся и др.). Спецконтейнер стандартный и имеет максимальную массу брутто. Согласно нормативно-техническим документам спецконтейнеры должны иметь маркировки и надписи с информацией о видах перевозимых в них грузов.Типы грузов, их масса, размер и форма обуславливают наличие требований, предъявляемых к упаковке. Она должна также соответствовать требованиям безопасности для работников сферы логистики и транспортных средств. Так, обязательными требованиями являются:- загрузка не должна превышать номинальную массу брутто; - выбор соответствующего способа загрузки, исключающего возможность появления деформаций тары; - расположение груза в таре ниже уровня ее бортов; - контроль положения опрокидывающихся стенок тары.От правильности подобранной упаковки и тары зависит сохранность груза при транспортировке.Использование тары и упаковки влечет определённые расходы и необходимость выбора видов тары с целью оптимизации расходов. Для этого в логистике на транспорте используются технико-экономические показатели:Коэффициент тары при перевозке грузов (Кт), определяющийся отношеним массы тары к массе груза:KT=QT/Qгр Где Qт- масса тары, тонн.Издержки применения тары на 1т.груза (Ст) рассчитываются по формуле:CT=Cи+СрtобTэtсgфГде Си -расходы на изготовление тары,Ср- расходы на ремонт, tоб-средняя продолжительность оборота, Тэ- срок эксплуатации, tc- время службы тары, gф- фактическая загрузка тары.Грузоподъёмность тары (qт) определяется по формуле:qт=Qгр.к+Qт.к.Где qгр.к- масса груза в контейнере, qт.к- масса тары в контейнере.Коэффициент использования грузоподъёмности (Кгр) является частным от деления массы груза в контейнере на его грузоподъёмность:Кгр=Q(гр.к)/qкГде qк-грузоподъмность контейнера.Коэффициент вместимости (Квм) рассчитывают как частное от деления объёма груза (Vгр) на вместимость контейнера (Vвм) Квм= Vгр/Vвм 2.4. ПОДДОН (ПАЛЛЕТА)2.4.1. Виды поддонов по ГОСТ 21391-84Паллета была изобретена в США в середине прошлого века и соответствует русскому слову «поддон». Она бывает полной, неполной, реже пустой, т.е. просто поддоном.Поддоны (паллеты) – современный вид транспортной тары, обладающий жесткой площадкой, позволяющей создавать укрупненную грузовую единицу, а также используемый как основание для сбора, складирования, перегрузки и перевозки груза. Используется для хранения и перемещения груза при помощи механических средств. Товары, помещённые на него, могут фиксироваться к нему ремнями (крепёжными лентами) или обёрнуты термоусадочными или стрейч-плёнками. Материалом для изготовления поддонов может служить дерево, металл, пластик или картон. Вес пустого поддона варьируется от 15 до 21 кг, при этом их грузоподъёмность превышает 1тонну.Выделяют однонастильные и двухнастильные поддоны, имеющие одно- или двустороннюю площадь для размещения грузов. Могут быть одноразовыми, утилизирующимися после использования, и многооборотными, используемыми многократно.Согласно ГОСТу 21391-84 «Средства пакетирования – Термины и определения», поддоны (паллеты) делятся на:- Универсальные – поддоны, используемые при перевозке широкой группы товарной номенклатуры.- Специализированные: перевозят ограниченную номенклатуру или грузы отдельных видов.- Двухзаходные, обеспечивающие двухсторонний вилочный захват.- Четырехзаходные, обеспечивающие четырехсторонний вилочный захват.- Плоские: имеют настил без надстроек.- Ящичные: имеют сплошную, решетчатую или сетчатую надстройку.2.4.2. Флеты, тилты и болстерыТакже грузы транспортируют с применением специализированных видов паллет: флетов, тилтов и болстеров.Флеты – поддоны, имеющие складные стенки. Их загружают неупакованными грузами. Бывает три вида флет: плоский, имеющий торцевые борта или полную надстройку.Тилты – поддоны, имеющие складные щиты-стенки, расположенные по всем четырём сторонам.Болстеры – поддоны-площадки размером, соответствующим стандартам ISO, имеющим угловые фитинги и гнёзда для стоек.Сохранность паллет при грузоперевозках обеспечивается средствами крепления грузов на всех видах транспорта, выдерживающих инерционные нагрузки ускорением 29,4 м/с2 и имеющими шестикратный запас прочности.Деревянные поддоны имеют максимальную высоту (Нmax) – 1,8 м и грузоподъемность – не более 2 тонн, флеты, тилты, болстеры – 2,44 м до 20 тонн соответственно (табл. 1). Таблица 1. Параметры паллетПаллетаМетры погрузочныеМетры кубическиеВес (кг)10.4260020.84120031.25180041.672400529300062.411360072.813420083.215480093.6165400104186000Для европейских перевозок привычно использование стандартных поддонов EUR («европоддонов», «европалет») габаритами 1,2x0,8x0,145 м, объемом 0,14 м3 и максимально разрешенной грузоподъемностью 2 тонны. Изготовление европаллет производится согласно стандартам UIC 435-2. Стандартом ISO 6780 определены шесть размеров поддонов, среди них: 1×1,2×0,144 м - «финские поддоны» - FIN-паллеты (ISO2, ISO 3676, Финляндия).FIN-паллета обладает максимальной грузоподъемностью в 2,5 тонны, имеет маркировку производителя, содержащую код и год выпуска, а также надпись «FIN». Выделяют ещё один тип поддонов – индустриальная паллета с габаритными размерами – 1,2х1,2х1,5 м, стандартной грузоподъемностью – 900 кг без клейма. Внешне она похожа на европоддон.При железнодорожных и автомобильных перевозках чаще всего используют европаллеты, применяются в странах Европы (маркировки «EUR» / «EPAL»).При морских перевозках рекомендован FIN-паллет (ставится клеймо FIN), широко применяемый в азиатских странах и Австралии.Также при грузоперевозках оперируют понятием «погрузочного метра» (LDM). Де факто погрузочный метр представляет собой прямоугольник, стороны которого равны 2,4 м и 1 м.Паллеты могут иметь следующий объем:европаллеты – 0,4 LDMфинские паллеты – 0,5 LDMиндустриальные паллеты – 0,6 LDM    99631531496000В стандартную фуру становится 32 паллеты (рис. 3).Рисунок 3. Размещение паллет в фуреБывают прицепы чуть длиннее, куда входит 35 (33 + двойка). Если паллеты ставить "тройками", то груз будет "стоять на ногах" более прочно. Особенно это важно учитывать, при погрузке неустойчивых высоких паллет – при торможении меньше шансов, что груз "поедет" в фуре.Таким образом, не менее широкой является типология упаковки грузов, имеющая свои подтипы и классы. Каждая из них обладает своими свойствами, грузоподъемностью, габаритами, спецификой использования. Любая упаковка регламентируется стандартами и обладает перечнем правил по применению. 3. Крепление груза при перевозкеПеревозка грузов - сложный процесс, требующий слаженную работу высококвалифицированных водителей и работников склада. Правильность закрепления грузов в ТС определяет его целостность при перевозке. Незакреплённый или плохо закреплённый груз во время перевозки может смещаться, что может привести к потере товарного вида груза, его повреждению, или появлению брака. А доставка повреждённого груза заказчику выльется для грузоперевозчика в возмещения ущерба. Рассчитать показатели закрепления груза можно, опираясь на - правила Республики Беларусь, разработанные на основе европейских стандартов EN12195-1 «Устройства крепления груза на автомобилях. Часть 1: расчет сил крепления», - Правила безопасного размещения и крепления грузов в кузове АТС, разработанные с учетом Закона РБ от 21.07.2001 г. «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», - Госпрограмму развития международных автоперевозок пассажиров и грузов на 2003-2008 гг., утвержденной Постановлением Совета Министров РБ № 1360 от 02.10.2002 г., - документы, разработанные Европейской экономической комиссией ООН, - руководство IMO/ILO/UN ECE «По укладке грузов в грузовые транспортные единицы» (ГТЕ), принятое в 1997 г.Руководством IMO/ILO/UN ECE регламентируется обязательная квалификация работников в транспортной логистике, особенно работников, закрепляющих грузы при их погрузке/выгрузке, поскольку от них зависит работа и безопасность других сотрудников транспортной логистики, как то: водителей, железнодорожных рабочих, членов экипажа водного судна; портовых грузчиков во время погрузки/выгрузки; а так же, рабочих, распаковывающих этот груз.Руководством IMO/ILO/UN ECE не предусмотрено доскональное описание погрузочно-укладочных процессов, однако в нем отражен ряд основных требований относительно мер безопасности при загрузке и крепеже грузов в ГТЕ, предназначенных лицам, ответственным за эти процессы.ГТЕ может быть представлена грузовым контейнером, съемным кузовом, ТС, железнодорожным грузовым вагоном или любой другой аналогичной единицей.Так, в процессе осуществления автотранспортных операций может возникнуть ускорение:- направленное вперед – 1,0 g- направленное назад – 0,5 g- поперечное – 0,5 gГрафическое представление отражено на рисунке 4.1 и 4.2:Рисунок 4.1. Графическое представление ускорения при автоперевозках согласно Руководству IMO/ILO/UN ECEРисунок 4.2. Графическое представление ускорения при автоперевозках согласно стандарту EN12195-1Согласно закону Ньютона об инерции, грузы при движении могут сместиться, опрокинуться и выпасть из ТС, поэтому исключительно важно правильно, надежно закрепить груз.Для расчетов крепежа груза сегодня использует такую единицу измерения, как «деканьютон» (daN). Ранее использовали единицу измерения «килограмм-сила» (кгс). Так, 1 кгс = 9,80665 N = 1 daN.Данная единица измерения показывает, что 1 N равен силе, кооторая сообщает предмету, имеющему массу – 1 кг, ускорение в размере 1 м/с² по направлению действия этой силы.Основные характеристики груза, рассчитываемые при определении достаточности крепежей и условий погрузки представлены весом груза, силой инерции, силой трения (табл. 2).Таблица 2. Физические показатели, которые стоит учитывать при креплении грузовПоказательФормула расчетаПримечаниеВесВес = Масса х Ускорение свободного паденияСовременная наука различает понятия массы и веса.Сила инерцииСила инерции = Масса x УскорениеНа груз действуют по трем осям - продольной (Fx), поперечной (Fy) и вертикальной (Fz). При этом сила приложена по центру тяжести груза. Наибольшее значение принимает во время торможения ТС из-за разнонаправленности воздействия сил.Сила тренияСила трения = Вес х Коэффициент тренияПомогает «бороться» с силой инерцииСтоит отметить, что при повороте автомобиля или изменении полосы движения у самого ТС и находящегося в нем груза возникает центробежная сила инерции, имеющая направление от центра поворота в сторону:Fy = mv2r.Поскольку центробежной силе прямо пропорционален квадрат скорости, то уменьшение последней сократит эту силу в 4 раза.Наличие неровности дорожного покрытия при движении ТС обуславливает приложение на груз вертикальной силы инерции. Не смотря на свою относительно небольшую величину, она особенно опасна потому, что сокращает сцепление между настилом грузового отсека и грузом и уменьшает силу трения, препятствующую смещению груза.Однако руководство IMO/ILO/UN ECE и стандарт EN12195-1 при автоперевозках ее не учитывают.Все перечисленные выше силы оказывают воздействие на перевозимую ТС продукцию комплексно. Отсутствие должного внимания к одному из факторов приведет к таким последствиям, которые невозможно будет нивелировать надежностью крепления грузов по другому направлению. Так, при правильном использовании силы трения возможно оказать существенное влияние на безопасность процесса транспортировки грузов, сохранить груз и сократить издержки его крепежа. Примером может быть использование резинового коврика между грузом и полом кузова, что позволит значительно сократить необходимое количество креплений.