География экономических связей

Ростов на дону-на-Дону имеет выгодное транспортно-географическое положение, он располагаться на расстоянии 1226 километров от столицы, в центре транспортных трасс, обеспечивающих выход к 3 морям - Черному, Азовскому, Каспийскому - и конкретные контакты со всей европейской частью СНГ, Закавказьем, Ближним Востоком и Средиземноморьем.
Транспортный комплекс Ростова-на-Дону занимает 1 из лидирующих позиций на Юге РФ, обеспечивая транспортные потребности региона и международные транспортно-финансовые взаимосвязи.
В Ростове на дону работает международный аэропорт, имеющий пассажи-рооборот в 4,5 миллиардов. пассажирокилометров. Около 500 рейсов в год совершается сообразно международным линиям.
Порт Ростов-на-Дону находится в центре транспортных магистралей Юга России, обеспечивающих выход к берег ...

Введение 3
1 Административное положение Ростова-на-Дону 5
2 Местоположение Ростова-на-Дону в транспортных системах 6
2.1 Международные транспортные коридоры 6
2.2 Федеральный уровень 8
2.3 Региональный (локальный) уровень 9
3 Характеристика водного пути 10
3.1 Структура водного пути
3.2 Условия навигации
3.3 Порты
3.4 Охрана окружающей среды
3.5 Проблемные ситуации
4 Зоны притяжения
4.1 Размещение и зона притяжения грузообразующих объектов
4.2 Размещение и зона притяжения производств
4.3 Размещение и зона притяжения поселений
5 Конкурентные позиции
5.1 Сравнительная характеристика путей доставки грузов
5.2 Возможности перехвата грузов
Выводы
Список источников
Приложения

Транспортная система – один из важных частей хозяйственного комплекса любой державы, местности, любого большого населенного пункта. Транспортная сеть в значимой ступени описывает конфигурацию систем хозяйства и расселения, то имеется всей территориальной публичной системы. Правильно организованная транспортная система позволяет воплотить все выгоды географического деления труда, обеспечивать переносимость рабочей силы, обеспечить коммуникативные необходимости населения (Казанский, 1991).
Идя в ногу со временем нужно обладать системой познаний о портах, железных дорог и внутренних судоходных путей, сети автодорог, системой международных аэропортов.
Российская Федерация владеет не малым транспортным потенциалом, который способен воплотить национальный транзитный ресурс для обеспечения евроаз иатских взаимосвязей и необходимости России в перевозках пассажиров и грузов во всех видах сообщений.
Для наиболее совершенного применения превосходств географического расположения Российской Федерации, обеспечения растущих объемов внешнеторговой деятельности, закрепления роли РФ в мировой хозяйственной системе нужно создание и планомерное формирование русских международных транспортных коридоров, как принципиальных частей создаваемой международной евро-азиатской транспортной инфраструктуры.
Но внедрение инфраструктуры внутренних аква путей РФ, мощности которой используются на 25-30% при исследованию концепции международных транспортных коридоров предусмотрено очевидно мало (Тоняев, 1984).
Недоиспользование потенциала российской воднотранспортной системы приведет к предстоящему развитию международных транспортных систем, проходящих в отвод русской местности и выводу транзитных грузопотоков на другие пути по местности бывших республик.
Целью курсовой работы считается исследование зон и объектов тяготения порта Ростова-на-Дону, его смысл в системе международных автотранспортных коридоров для пропуска грузов евроазиатского транзита и усовершенствования транзитного сообщения внутри страны.
Для достижения данной цели в работе рассмотрены положение порта Ростова-на-Дону, его положение в транспортных системах, дана характеристика водного пути, а еще зоны притяжения и конкурентоспособные позиции.

Внешние водные пути (моря и океаны) используются для судоходства преимущественно в естественном состоянии, а для внутренних водных путей характерно разделение на естественные (реки в свободном состоянии, озера) и искусственные (шлюзованные реки, каналы, водохранилища).На территории Ростова-на-Дону водные ресурсы оцениваются в 27,7 км3 годового стока, из которых только 2,7 км3 (10%) формируются в пределах области, а остальные 25,0 (90%) поступают извне. В пределах Ростовской области протекает более 4500 рек, существует более 250 озер, 3 водохранилища и много прудов, а также Таганрогский залив Азовского моря (Давыдов, 1991).По территории области протекает одна из крупнейших рек Европы – Дон, которая соединяется каналом с Волгой и образует единую транспортную сеть Европейской части России. Судоходны и основные его притоки – реки Северский Донец и Маныч.В целом по степени обеспеченности водами Ростовская область относится к категории недостаточно обеспеченной (Костыгина, 2002). 3.1 Структура водного путиРостов-на-Дону - крупный транспортный узел с развитыми портовыми комплексами, связанный внутренними водными путями с Поволжьем, Центром, Северо-западом страны, странами Причерноморья и, самое главное — странами Средиземноморья. Реки Ростова-на-Дону входят в состав Азово-Донского бассейна (таблица 1). Бассейн находится на юго-востоке европейской части и охватывает значительную часть Северного Кавказа и Центрального Черноземного района (Мельченко, 2006).Таблица 1 – Федеральные внутренние водные пути Азово-Донского бассейна (Мельченко, 2006)Наименование водного путиПротяженность, кмр. Дон293р. Северский Донец206р. Маныч179АЗДМК37Подходы и протоки83Итого798Реки бассейнов Дона существенно отличаются друг от друга по водному режиму, навигационным условиям и перевозкам. Длина Дона (рисунок 1) - около 1970 км. На бассейн Дона приходится 3070 км судоходных путей.Рисунок 1 – Река Дон в районе ст. РомановскойВ бассейне Дона имеются только три реки длиной свыше 500 км (Хопер, Медведница, Сал) и две свыше 1000 км (Дон и Северский Донецк). Общая протяженность водных путей с гарантированными габаритами в бассейне Дона 2445 км. Продолжительность навигации от 209 до 304 сут. Дон (длина 1870 км от устья р. Сосны на протяжении 1590) начинается в северной части Среднерусской возвышенности и впадает в Таганрогский залив Азовского моря. Гарантированная глубина судового хода в верхнем течении составляет по участкам от 0,8 до 1,2 м. Цимлянское водохранилище (площадь зеркала 2702 км) образованного гидроузлом, входящим в систему Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина. Глубоководный путь составил 509 км. Волго-Донской судоходный канал им. Ленина (длина 101 км) начинается от Калача на Дону и впадает в Волгу у Красноармейска. Имеется 13 шлюзов и большое число других сооружений. Маныч (длина 420 км) берет начало на Ставропольской возвышенности и впадает с левого берега в Дон, в 99 км от его устья. Северский Донец (длина 1053 км) начинается на Среднерусской возвышенности (Гагарина, 2007). Большое транспортное значение имеет Волго-Донской водный путь. Бассейн замыкается устьевым участком р. Дон от Ростова-на-Дону до г. Азова и непосредственно Азовским морем.Глубоководный Волго-Донской водный путь. В состав пути, протяженностью 556 км, входят: Волго-Донской судоходный канал, Цимлянское водохранилище и нижний Дон от Цимлянского гидроузла до Ростова-на-Дону. Водный путь начинается у Волгограда и заканчивается у Ростова-на-Дону. Устьевую часть р. Дона относят к районам прибрежного мирского плавания.Волго-Донской судоходный канал (рисунок 2) начинается ниже Волгоградского гидроузла (в 47 км от него), где Волга ближе всего подходит к Дону. Канал проложен, но наиболее низменным местам междуречья: со стороны Волжского склона – по долине оз. Сарпа, со стороны Дона – по долинам рек Червленая и Карповка. Его трасса со стороны Волжского склона (21 км) включает 9 шлюзов, а Донского склона (54 км) – 4 шлюза. На водораздельном бьефе длиной 26 км расположено Варваровское водохранилище, которое питается благодаря перекачке воды (с помощью насосных станций на Донском склоне) из Цимлянского водохранилища. На этом же склоне находятся еще два водохранилища: Береславское и Карповское. Канал выходит к р. Дону на 10 км ниже г. Калач-на-Дону ( Тоняев, 1984).Рисунок 2 – Волго-Донский суходный канал имени Ленина. Цимлянское водохранилище (рисунок 3) образовано подпором плотины Цимлянского гидроузла у г. Волгодонска. Протяженность судового хода от Волго-Донского канала до Волгодонского порта 186 км. Наибольшая ширина водохранилища около 30 км. Выход судов из водохранилища на нижний Дон обеспечивают два последовательно расположенных шлюза, связанных межшлюзовым каналом (Мельченко, 2006).Рисунок 3 – Цимлянское водохранилищеВодохранилище относится к искусственным водоемам с многолетним регулированием стока. Водный режим его характеризуется большой сработкой уровня в навигационный период. Ветроволновой режим водохранилища для судов неблагоприятен, так как направление господствующих (восточных и западных) ветров совпадает с направлением судоходной трассы. Волнение начинается одновременно с ветром и вскоре (через 1,5 – 2 ч) достигает полной силы с высотой волны до 2,5 – 3 м.Нижний Дон (рисунок 4) до зарегулирования его стока Цимлянской плотиной в межень имел глубину не более 1,15 – 1,4 м. Гарантированная глубина обеспечивается не менее 3,5 м, что стало возможным благодаря вводу в действие Кочетовского, Николаевского и Константиновского гидроузлов (Бланк, 1999).Рисунок 4 – Дельта Нижнего Дона3.2 Условия навигацииУсловия навигации – это совокупность данных о погоде и состоянии моря, влияющих на условия плавания (направление и скорость ветра, температура воздуха и воды, видимость, облачность, волнение, течение, колебания уровня воды, осадки, вероятность встречи с особо опасными явлениями природы и т. п.).Азово-Донской бассейн расположен в зоне степей. Территория равнинная, состоит из сочетания низменностей и возвышенностей (Донецкий кряж и Калачская возвышенность), в южной части начинаются предгорья Кавказа.Все реки, за исключением верховьев Кубани (истоки находятся в горах Кавказа) и ее притоков, типично равнинные, с незначительным уклоном и спокойным течением. В руслах встречается много перекатов и различных песчаных образований. Река Кубань в верховьях носит горный характер и непригодна для судоходства. В устьевой части она изобилует протоками и ериками. На р. Кубань создано Кубанское водохранилище.Ледостав начинается в декабре и продолжается до начала марта. Свободный от ледостава период в среднем 215 – 245 дней. Поддерживается круглогодичная навигация.На территории Азово-Донского бассейна находятся мостовые переходов через реки, что усложняет плавание на акватории и ограничивает высотные габариты судов, которые способны принимать порты Азово-Донского бассейна.Основным временным ограничением плавания в условиях зимней навигации до 2013 года являлось отсутствие светящих знаков навигационной обстановки. Применение в то время ограниченного количества несветящих плавучих знаков типа «сигара» в условиях короткого светового дня ограничивало пропускную способность порта и не в полной мере обеспечивало безопасность судоходства. Введение в действие новой схемы расстановки светящих плавучих СНО повысило уровень обеспечения безопасности мореплавания, значительно сократило время захода и выхода судов из порта и позволило обеспечить круглосуточное плавание судов в период зимней навигации.В связи с увеличивающейся интенсивностью судоходства на акватории Азово-Донского бассейна возникла проблема загруженности рейдов. Увеличение площади якорных стоянок позволит не только повысить обеспечение безопасности судоходства, но и увеличить пропускную способность порта. Начало работ запланировано на второй квартал 2015 года (сайт http://www. rostovport.ru).3.3 ПортыРостов-на-Дону самый крупный порт бассейна. Он расположен в 26 км от Азовского моря, в крупнейшем промышленном центре и транспортном узле – г. Ростове-на-Дону. Порт обладает разветвленной сетью внутренних железнодорожных и автомобильных путей с выходом на крупнейшие магистрали страны.Ростовский порт (рисунок 5) является одним из крупнейших портов Юга России и обеспечивает прохождение грузопотока из внутренних водных путей на порты Средиземноморья и в обратном направлении.Рисунок 5 – Порт Ростова-на-ДонуПричалы Ростовского порта обеспечивают перевалку и погрузо-разгрузочные операции любых генеральных, насыпных и контейнерных грузов, прибывающих автомобильным, железнодорожным и водным транспортом.Порт имеет 19 грузовых причалов протяженностью около 2000 м, оснащенных 35 портальными кранами грузоподъемностью 25 т, контейнерный терминал, парк автопогрузчиков, 6 крытых складов площадью около 5000 м2, открытые площадки для складирования площадью около 84000 м2, развитую сеть автомобильных и железнодорожных подъездных путей (сайт http://www. rostovport.ru).В порт заходят для осуществления погрузо-разгрузочных операций суда под флагом любой национальности. Осуществлять грузопоток на внутренние водные пути в обоих направлениях могут только суда типа «река – море» под флагом России.По гидрологической специфике Азовского моря, Азово-Донского судоходного канала и р. Дон, в Ростовский порт могут заходить суда с максимальной осадкой 3,9 м при нулевом уровне воды.При ветрах северо-восточного направления происходит сгон воды в устье р. Дон и Азово-Донском судоходном канале, что препятствует судоходству.В летний период режим плавания всех судов круглосуточный, в зимнее время при наличии ледовой обстановки только в светлое время суток с обязательной ледовой и лоцманской проводкой. При заходе судов в порт Азов и Ростов в зимнее время судовладельцы оплачивают ледовый сбор.Заход морских судов в порт Ростов лимитируют Западный и Аксайский неразводные железнодорожные мосты, высота судоходного пролета которых составляет 17 м при осадке судна 3,5 м при нулевой отметке уровня воды.Сложилась устойчивая номенклатура перевозимых в границах бассейна грузов: это нефтегрузы (в том числе сырая нефть), металлолом, сельхозпродукты (преимущественно зернобобовые) и продукты их переработки, а так же металлопрокат, лесо-пиломатериалы, удобрения (сайт http://www. rostovport.ru).Здесь обеспечивается круглогодичная обработка грузов.Усть-Донецкий порт на р. Северском Донце – крупнейшая перевалочная база. С железной дороги на воду переваливается главным образом, каменный уголь, а обратно – лесные грузы. Усть-Донецкий речной порт, имеет специализированный угольный комплекс с двумя вагоноопрокидывателями и складскими площадями на 650 тыс. т единовременного хранения угля.Большой объем перегрузочных работ выполняют порты в Ейске, Азове, Волгодонске и Калаче-на-Дону (Мельченко, 2006).3.4 Охрана окружающей средыВсе суда, находящиеся на акватории порта, а также все предприятия, организации и учреждения, расположенные на его территории (или имеющие сбросы в акваторию порта), обязаны соблюдать требования законодательства России по охране окружающей среды, согласовывать с руководством порта все мероприятия, связанные с вопросом охраны окружающей среды на территории и акватории порта.За нарушение требований законодательства по охране окружающей среды виновные (судовладелец, капитан и другие) привлекаются к уголовной, административной и имущественной ответственности (Мироненко, 2006).Основные экологические проблемы связаны с недостаточностью увлажнения в рассматриваемых природных условиях, необходимостью забора вод на ирригацию, неравномерностью внутригодового распределения стока и с дефицитом питьевой воды. В этих условиях, опасность загрязнения вод значительно увеличивается, и последствия могут быть более обширными для водных экосистем. Тем более, при интенсивной транспортировке углеводородов по водным путям.Также в том важнейший аспект, что водные объекты являются и местообитанием популяций ценных видов рыб, в том числе осетровых. Для разрешения проблемы спасения проходных видов рыб Азовского моря требуется реконструкция всего миграционного пути на Нижнем Дону, а именно трех рыбоходных шлюзов на Кочетовском, Константиновском и Николаевском гидроузлах (Мельченко, 2006).Наибольшее отрицательное влияние имеет водный транспорт. Суда, особенно большой грузоподъемности, а, значит, и осадки, при движении создают сильную волну, которая разбивает дно русла и берега. Берега обрушиваются и, заполняя породой места нерестилищ, устья малых рек и протоков. Кроме этого суда сбрасывают в Дон тонны балластовых, подсланевых и фекальных вод, нефтепродукты и бытовые отходы.Экологические проблемы связаны также с другими источниками его загрязнения – это сельское хозяйство и коммунально-бытовой сектор населенных пунктов, расположенных по его берегам. Являясь типичными равнинными реками, основное пополнение его водных ресурсов происходит за счет таяния снегов, которые несут в себе остатки минеральных удобрений, пестицидов и гербицидов, используемых для нужд сельскохозяйственного производства. Предельно допустимая концентрация таких веществ, как азот и аммиак в водах превышена более чем в 1,6 раза. Значительные аварии на очистных коллекторах коммунальных предприятий, например, такие, как случились в 2010 году в Ростове-на-Дону, и несанкционированный, что означает без какой-либо очистки, сброс стоков загрязняют воды фосфором, серой, другими химическими веществами, биологически активными веществами и пластиком (Хрущев, 2002).3.5 Проблемные ситуацииПроблемной ситуации Азово-Донского бассейны связаны с водность рек, входящих в состав бассейна. Водность Нижнего Дона напрямую зависит от сбросов Цимлянского водохранилища. Из-за ежегодной маловодности, связанной с глобальным изменением климата, на протяжении ряда лет Цимлянское водохранилище не набирает проектной отметки (36,0 м БС), что сказывается на годовом водном балансе. Уменьшение объема воды в реке приводит к крайне сложной водохозяйственной ситуации в бассейне Нижнего Дона. Возникает дефицит водных ресурсов, который, в свою очередь, ограничивает удовлетворение водопользователей во всех нуждах народного хозяйства региона: поливах полей, развитии рыбного хозяйства, промышленного производства, энергетики и особенно водного транспорта (Мельченко, 2006).Обмеление многих участков Нижнего Дона приводит к ограничению габаритов водных путей, а в маловодные годы может привести и к полному прекращению судоходства для крупнотоннажного флота. Самым затруднительным для судоходства на Нижнем Дону является участок от Кочетовского гидроузла до устья притока Дона – реки Маныч. Суммарные потери флота из-за неполного использования грузоподъёмности и простоя судов при глубине 340 см составляют 2557,74 тыс. тонн.Существующая динамика увеличения грузооборота на Дону за последние годы дает объективные предпосылки для развития водных путей Азово-Донского бассейна. Требует увеличения здесь габаритов судового хода с обеспечением 4-метровых глубин на всем его протяжении в соответствии с Женевским соглашением от 19 января 1996 года, подписанным 17 государствами Европы, одобренным Россией в 2000 году (Бланк, 1999).Строительство в дальнейшем низконапорных гидроузлов (Николаевского, Константиновского и Кочетовского) привело к замедлению скорости течения р. Дон.Кочетовский узел (вторая нитка Кочетовского гидроузла). Кочетовский гидроузел является замыкающим в каскаде гидроузлов на Нижнем Дону. От его состояния зависит возможность осуществления транзитных перевозок грузов между портами Балтийского, Белого, Каспийского, Азовского, Черного и Средиземного морей. Строительство второй шлюзовой нитки Кочетовского гидроузла за счет увеличения глубины увеличит загрузку судов, что значительно повысит грузооборот.В период зимней навигации (ледостава) необходимы дополнительные затраты.Следующей проблемной ситуации является обмеления в Цимлянском водохранилище, которое стремительно снижается, из-за чего стали обнажаться территории населенных пунктов, затопленных более 50 лет назад в ходе строительства объекта. Проблема усугубляется устойчивым снижением в последние годы притока воды в Цимлянское водохранилище: при норме притока 21,3 куб. км фактический приток составил: в 2007 году — 16,3 куб. км; 2008 — 17,5 куб. км; 2009 — 12,5 куб. км; 2010 — 16,5 куб. км; 2011 — 9,26 куб. км (сайт http://www. rostovport.ru).В результате происходит, прежде всего, загрязнение водоема, разрушает экосистемные процессы, и водоем быстро теряет свои полезные качества. Во избежание этого необходимо своевременное установление причин деградации экосистемы водохранилища и их устранение.4 Зоны притяженияЗона притяжения - это сложная система с полифункциональной внутренней организацией хозяйственного комплекса. Основные сферы производства зон притяжения морских бассейнов развиваются и функционируют в специфических условиях контактной территории (суша-море) и определяются сочетанием природно-географических и социально-экономических факторов (Давыдов, 1991).Порт Ростов-на-Дону в ходит в зону притяжения Черноморско-Азовского морского бассейна. Кроме него в эту зону притяжений входят и Краснодарский, и Ставропольский край, а также ряд субъектов страны Северного Кавказа, Приуралья, Центрального и Поволжского экономических районов. Здесь хорошо развиты все виды транспорта (железнодорожный, внутренний водный, трубопроводный, автомобильный). Зона имеет выгодное экономико-географическое положение, уникальные агроклиматические условия, достаточно квалифицированный трудоресурсный потенциал, хорошую научно-учебную базу, развитую базу добывающих и обрабатывающих предприятий. Готовая продукция промышленной подзоны через развитую сеть периферийно-транспортной подзоны доставляется в морские порты Черноморско-Азовского бассейна, где ведущими являются: морской порт Новороссийск, Сочи (по перевозке пассажиров), Таганрог, Азов, Ейск, Темрюк, Туапсе (Костыгина, 2002).4.