Методы оптимизации затрат в цепях поставок.

Анализ деятельности предприятия показал, что за последние 3 года предприятия имеет устойчивую тенденцию к увеличению основных показателей, характеризующих коммерческую и финансовую эффективность, есть некоторые перекосы в организационном процессе, требующие изменений.
Целью работы было рассмотрение возможных способов оптимизации транспортного процессов при осуществлении перевозок многономенклатурных грузов. В результате проделанной работы можно сделать следующие заключения:
оптимизация складского процесса заключается в проектировании внутрискладского процесса, как единого целого;
рациональное использование складского оборудования позволяет избежать затрат, связанных с возможным увеличением грузооборота, так увеличение коэффициента использования стеллажного оборудования с 0,75 до 1 позвол ...

ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ ИЗДЕРЖКАМИ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК
1.1 Цепи поставок в современной логистической системе
1.2 Затраты, связанные с обеспечением логистической деятельности предприятия
1.3 Преодоление барьеров формирования логистических цепей поставок
ГЛАВА 2 СНИЖЕНИЕ ЗАТРАТ НА ПРИМЕРЕ ООО «ГРАНДАВТО»
3.1 Выявление проблем, и определение основных направлений их решения
3.2 Экономическое обоснование мероприятий по повышению эффективности грузовых перевозок на предприятии ООО «ГрандАвто»
Заключение
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Внедрение логистических форм и методов управления позволяет практически ликвидировать или значительно сократить все виды запасов материальных ресурсов в сфере производства и обращения продукции, ускорить оборачиваемость оборотных средств предприятий, снизить себестоимость продукции и издержки обращения в товаропроводящих структурах, обеспечить наиболее полное удовлетворение запросов потребителей в качестве продукции, сроках ее доставки и послепродажном сервисе. Реализация имеющихся резервов в сфере обращения при применении логистического подхода по некоторым оценкам позволяет фирмам более чем на 40% увеличить прибыль.
Тема данной работы является актуальной в настоящее время, т.к. в настоящее время 75-85% грузоперевозок осуществляется транспортно-экспедиторскими фирмами. Реорганизуется сн абженческо-сбытовая структура промышленных и торговых фирм в форме ликвидации их транспортных подразделений с передачей их функций и персонала в экспедиторские предприятия.
В современном понимании логистика – это комплексное управление деятельностью, связанной с перемещением, обработкой и хранением материальных и информационных потоков в цепи “поставщик-производитель-потребитель”. Являясь относительно новым принципом управления, логистика представляет собой синтез многих методов и инструментов таких традиционных сфер деятельности как маркетинг, производство, финансы, грузоперевозки. Использование концепций логистики позволяет осуществить тесную интеграцию производства, материально-технического обеспечения, транспорта и передачи информации о движении товаров в единую систему. В результате достигается конечная цель логистической деятельности, включающая в себя:
предоставление всех материалов в соответствующем количестве, качестве и ассортименте к моменту и месту потребления;
снижение запасов за счет предоставления полной информации о возможностях быстрого приобретения и замены материалов;
точное выполнение всех заказов и предоставления многочисленных дополнительных услуг потребителям.
Проведенный анализ работ отечественных и зарубежных авторов, за-нимающихся теорией логистики - Сток Дж.Р., Ламберт Д.М., Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж., Лукинский B.C., Сергеев В.И. и др.; вопросами транспортной логистики - Будрина Е.В., Соколов В.К, Миротин Л.Б., Королева Е.А., Щербаков В.В., Бережной В.И., Клочков В.Н., Куренков П.В.; выбором логистических посредников - Парфенов А.В., Бенсон Д.; управления запасами - Уваров С.А.; по вопросам складирования - Дыбская В.В.; логистическими моделями - Зайцев Е.И. и др., показал, что есть возможность повышения эффективности функционирования логистической деятельностью предприятий за счет совершенствования складского хозяйства.
Все изложенное выше обуславливает актуальность выбранной темы.
Целью данной работы является совершенствование управления логистической деятельностью предприятия с помощью оптимизации логистических издержек.
Поставленная цель определила решение следующих задач:
- изучить теоретические аспекты управления логистической деятельностью современного предприятия;
- провести анализ системы управления логистической деятельности ООО «ГрандАвто»;
- разработать рекомендации по совершенствованию логистической системы ООО «ГрандАвто»;
- доказать экономическую эффективность предложенных рекомендаций.
Предметом исследования является логистическая деятельность современного предприятия.
Объектом исследования выбрано предприятие ООО «ГрандАвто».
 

После этого руководители компании могут принять рациональное решение по поводу ключевых итоговых показателей, касающихся стратегического положения их бизнеса по отношению к рынку и конкурентам.Если говорить о цепях поставок и месте производства в данных цепях, то приходится отмечать, что пока российские компании имеют к этому предмету весьма отдаленное отношение. Вернее, цепи-то есть, но реально управляет ими небольшое количество отечественных компаний. Однако общая тенденция обнадеживает. Производственные компании начинают активно заниматься построением внутренних логистических систем, а также инструментами, выходящими за рамки логистики и относящимися к SCM. Особо радует, что интересных и существенных результатов российские компании добиваются гораздо быстрее, чем их западные собратья.Связано это с тем, что у нас используются инструменты, которые уже внедрены и работают в западных компаниях. По результатам мировых лидеров руководители и/или собственники видят, каких успехов можно достичь благодаря логистике. Ну а компании, которые достигают колоссальных результатов в области управления цепями поставок, в принципе на слуху, поскольку являются компаниями мирового масштаба. Среди отечественных компаний, добившихся неплохих результатов в области логистики и управления цепями поставок, можно выделитьВ любом случае, чтобы выстроить качественную цепь поставок, необходимо сначала сформировать систему логистики. А в производстве обеспечить качественную логистику несколько сложнее, чем в торговой или дистрибьюторе кой компании. И основная причина тому — сложная структура, не позволяющая сохранять гибкость процесса принятия решений. Известно, что чем крупнее предприятие, чем иерархичнее и бюрок-ратичнее его структура, тем дольше принимаются решения о различных изменениях, тем слабее проявляется и дольше проходит инициатива через инстанции, тем меньше у нее шансов вообще реализоваться. Вторая немаловажная причина сложности внедрения логистических технологий — это длительный производственный цикл и больший объем работ {по сравнению с торговой компанией), а следовательно, и отклик (эффект) от внедрения логистических инструментов наступает позже и на общем фоне затрат на обеспечение жизнедеятельности компании менее заметен.Прежде чем приступать к внедрению логистики (или отдельных логистических инструментов), в производственной компании целесообразно предварительно провести диагностику: необходимо проанализировать, на каких участках продвижения материального потока присутствуют самые большие сложности и проблемы. Приступая к ликвидации проблем, можно использовать довольно простые механизмы и здравый смысл (напомним правило Парето: «20% вклада обеспечивают 80% результата»).Самым простым способом обнаружения проблемной зоны является описание процессов в первом приближении, позволяющее оценить, насколько эффективно компания обеспечивает создание ценности для своих потребителей. Причем этот несложный инструмент можно одинаково эффективно использовать как для изучения логистической цепи и прохождения материального потока через целевую компанию, так и при анализе эффективности на более узком участке. Суть данного метода, описанного в книге «Маркетинговая логистика» , заключается в том, что все время, которое затрачивается в процессе создания добавочной стоимости, можно разделить на две части: время, создающее ценность, и время, добавляющее издержки.Для успешного функционирования на современном рынке любому предприятию необходимо искать способы повышения конкурентоспособности. Главной целью любой компании является повышение таких финансовых показателей, как доходность, рентабельность бизнеса и т.д. Для торгового предприятия эти результаты можно достичь деятельностью логистики. Направляя усилия в сторону рычагов логистики, при помощи которых можно добиться улучшения эффективности работы компании, можно повысить рентабельность бизнеса. «Рычагом логистики» называют способность логистической деятельности повышать рентабельность бизнеса. Главным «рычагом логистики» для торгового предприятия является сервис. Качество логистического сервиса напрямую влияет на лояльность клиентов, лояльные клиенты покупают больше, соответственно повышаются валовые поступления от продаж. Сокращение общих логистических издержек способствует росту прибыли, при этом важно учитывать именно необходимость оптимизации общих, а не отдельных групп затрат, поскольку сокращение одних издержек может вызвать повышение других. Затраты, связанные с обеспечением логистической деятельности предприятияЛогистические затраты представляют собой затраты трудовых, материальных, финансовых и информационных ресурсов, обусловленные выполнением предприятиями своих функций по выполнению заказов потребителей. Затраты предприятий, включаемые в состав логистических затрат, весьма разнообразны и подразделяются по элементам затрат, функциональным областям и центрам ответственности.Укрупненный анализ логистических затрат осуществляется по следующим группам расходов: на закупку, производство и сбыт продукции.Затраты на закупку продукции включают расходы по приобретению сырья и материалов, т.е. их стоимость, расходы по оформлению заказа, транспортные расходы, расходы на хранение производственных запасов, издержки на вложенный капитал.Затраты на производство продукции включают расходы на приемку сырья и материалов, оформление заказа на производство продукции, внутрипроизводственную транспортировку, продукции, хранение продукции незавершенного производства, а также издержки от замораживания финансовых средств.Затраты на сбыт продукции включают расходы на хранение запасов готовой продукции, оформление заказа (упаковку, сортировку, маркировку и другие операции), продажу, транспортировку готовой продукции, а также издержки на вложенный капитал.Последующий анализ затрат по отдельным статьям позволяет дифференцировать оперативную и финансовую ответственность сотрудников подразделений предприятий.Транспортные расходы предприятий представляют собой оплату работ, выполненных транспортными и транспортно-экспедиционными организациями, а также собственным парком автотранспортных средств, а именно оплату тарифов по перевозке всеми видами транспорта, стоимости перевалки и перекачки, отправлений почтой, сборов транспортных организаций за хранение и экспедирование продукции, за погрузочно-разгрузочные работы и др.В управлении логистическими затратами необходимо использовать и те и другие группировки, так как группировки по элементам и статьям затрат имеют различное назначение и могут по-разному использоваться.Следует отметить, что использование калькуляции для контроля логистических затрат ограничивается ее основным недостатком: она не дает информацию, по которой возможно принять оперативное управленческое решение. Усредненные данные о себестоимости обслуживания, предоставляемого подразделениями, не отражает всей картины формирования себестоимости, так как скрыты источники роста логистических затрат.В отечественных научных исследованиях применяются следующие типы группировок затрат:• по видам затрат: статьи (для организации аналитического учета и калькуляции себестоимости) и элементы затрат (для соответствия плановой системы и отчета о затратах на производство);• по видам продукции: изделия, группы однородных изделий, переделы, заказы, работы, услуги (для калькуляции себестоимости);• по месту возникновения затрат.Планирование и учет логистических затрат в соответствии с такими классификациями дает возможность оценить их абсолютную величину, решать задачи по обоснованности увеличения или уменьшения величины этих затрат, определять направления их наиболее эффективного использования, анализировать и совершенствовать их структуру.(22, 157)Преодоление барьеров формирования логистических цепей поставокПринцип системности дает возможность вычленять транспортный поток из общего логистического потока в виде отдельной управляемой системы и применять к ней системный подход. Все это позволяет: увязывать транспортные расходы со стратегией перевозочной компании; объединять усилия логистики с маркетингом при оказании транспортных услуг; координировать действия участников транспортного процесса по продвижению потоков пассажиров, грузов, транспортных средств; оперировать информационными и финансовыми потоками внутри отрасли, при входе и выходе из нее; рационально формировать инфраструктуру и распределять ресурсы для осуществления движения транспортных потоков; устанавливать прочные оптимальные связи между перевозчиками и клиентурой, координировать их и т.д. Выделению транспорта в самостоятельную область применения логистики способствуют следующие факторы.1. Способность транспорта осуществлять доставку товаров от поставщика к потребителю, что означает возможность реализовать основную идею логистики, т.е. создать надежно, устойчиво и оптимально функционирующую систему: «снабжение – производство - распределение». Суть данного фактора заключается в специфике транспорта, обладающего, как ни одна из других отраслей экономики, исключительной способностью перевозить товары от места их производства к месту потребления. При этом предполагается возникновение транспортно-производственных систем, являющихся неотъемлемой частью более широких снабженческо-производственно-распределительных логистических систем.В транспортно-производственных системах доставка товаров происходит синхронно или асинхронно с их производством и распределением при соблюдении своевременности, надежности и устойчивости перевозок.2. Высокая доля транспортных издержек, нуждающихся в сокращении: во внутренних сообщениях ее максимальное значение может достигать 50% затрат на продвижение товаров от первичного источника сырья и материалов до конечного потребителя; в международных сообщениях транспортные издержки еще более внушительные, например, для России они составляют в России они составляют в среднем 40-60% внешнеторговой цены товаров, а в ряде случаев, особенно когда массовые грузы перевозятся из восточных районов страны в Европу, транспортные издержки приближаются к отпускной цене товаров и даже превышают ее. Превышение расходов на перевозку аналогичной продукции, производимой и потребляемой внутри России, происходит прежде всего, за счет большей средней дальности перевозки. Например, на железнодорожных дорогах восточноевропейских стран дальность перевозки экспортных грузов на 60-80% превышает среднесетевую, а на железных дорогах России – более чем в 2 раза, в том числе: по углю – в 2 раза, нефтегрузам – 1,5 раза, лесным грузам – 1,5 раза, минерально-строительным – в 4 раза. Кроме того, на внешнеторговые грузы в ряде случаев ложатся дополнительные расходы по перевозке их транзитом по железным дорогам или морским путям, расходы по переработке грузов в портах и на пограничных станциях (особенно в перегрузочном сообщении), в пути следования, а также дополнительные расходы за счет увеличенного порожнего пробега вагонов как за счет большей деятельности, так и за счет несовпадения товарной структуры экспорта и импорта.3. Способность транспорта при соответствующих условиях снижать долю временных транспортных затрат в общем балансе времени доставки товаров от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции и тем самым способствовать ускорению движения авансированного капитала.Доля затрат времени на собственно транспортирования в суммарном времени доставки товаров на мировом рынке составляет 5%, на само производство приходится 2%, а выполнение погрузочно-разгрузочных работ, нахождение товаров на терминалах и складах занимает 93%.4. Неизбежность решения целого ряда сложных транспортных вопросов, связанных с товародвижением, например таких, как выбор перевозчика, вида транспорта, типа подвижного состава, оптимального маршрута перевозки: соответствие перевозочных способностей различных видов транспорта между собой и между перегрузочными мощностями; организация вагонопотоков. В том числе составление плана формирования поездов, являющегося единым технологическим процессом работы станции всей сети железных дорог страны.5. Необходимость заменить многочисленную бумажную транспортную документацию электронной в целях сокращения временных и стоимостных затрат, связанных с движением материальных ценностей.В России и во многих других странах современные информационные технологии на транспорте получают широкое распространение.Как известно, международные экономические отношения сопровождаются оформлением большого количества контрактов и документов в торговле и на транспорте. Например, каждая транспортная партия товара требует до 12 коносаментов. Издержки, связанные с документооборотом в этой сфере, составляют в среднем 7% общих расходов на перевозку. Как показывают исследования зарубежных фирм, в небольших торговых предприятиях (10 человек) примерно половина их персонала 63% времени тратят на обработку документов, что составляет 28% общего рабочего времени всех занятых на предприятии.Глава 2 Снижение затрат на примере ООО «ГрандАвто»Транспортно экспедиционная компания ООО «ГрандАвто» работает на рынке грузоперевозок более 20 лет. Обширные знания в данной сфере и опыт работы с самыми разными видами грузов позволяют компании оперативно и грамотно решать любые вопросы. Клиентам компания может предложить перевозки самого высокого уровня морским, железнодорожным и автомобильным транспортом.Транспортная компания ООО «ГрандАвто» в состоянии обеспечить весь спектр услуг, связанных с транспортировкой товаров:-городские, междугородние и международные перевозки;-доставка негабаритных грузов;-сопровождение грузов;-организация и проведение погрузочно-разгрузочных работ;-страхование;-оформление документации;-мониторинг местонахождения груза.Отличная репутация, глубокое знание отрасли, высокая квалификация персонала, обоснованные цены – все эти факторы влияют на отношение заказчиков к компании ООО «ГрандАвто» .3.1 Выявление проблем, и определение основных направлений их решенияГрузовые тарифы по своей экономической природе – цены за услуги по транспортированию грузов. Формирование грузовых тарифов в первую очередь основывается на определении себестоимости перевозки, которая включает в себя заработную плату водителя, затраты на горюче-смазочные материалы, затраты на шины, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, амортизацию.Установление тарифов (цен) – одна из самых важных областей принятия решений в любом бизнесе, в том числе и в транспортном. Оптимальная величина тарифа является главным средством достижения максимальной прибыли. При организации многономенклатурной (сборной) перевозки, состоящей из разных как по массе тик и по объему грузов, установление тарифа происходит сложнее, чем при перевозке однородного груза. Очевидно, что формирование отправки пройдет быстрее, если грузы, доставленные на склад, будут либо достаточно объемными, либо в большей степени использовать грузоподъемность автомобиля. И, наоборот, формирование отправки будет происходить медленнее, если грузы небольшие как по массе, так и по объему. Естественно, тарифы на перевозку для таких партий будут различны – для груза большей массы и большего объема тариф ниже, чем для мелких и легких грузов. Это прежде всего можно связать с тем, что в тарифе кроме затрат на перевозку необходимо учитывать затраты, которые можно выразить в потерях времени, связанных с накоплением необходимой величины отправки.Для того, чтобы нагляднее представить, как влияет размер отправки на себестоимость перевозки, как изменяются удельные затраты необходимопроизвести расчет. Для этого определим себестоимость многономенклатурной перевозки общей массой 20 т по маршруту Санкт-Петербург – Волгоград.Исходные данныеСреднетехническая скоувеличениеь (VТ) – 75,8 км/ч;Время погрузки-разгрузки (tП-Р) – 1-4 ч;Масса груза (g) – 5, 10, 15, 20 т;Линейная норма расхода топлива (НКМ) – 36 л/100 км;Дополнительная норма расхода топлива (НТ.КМ) – 1,3 л/100 т.км;Норма пробега шин (LН) – 180000 км;Тарифная ставка водителя (ТС) – 50 руб.;Цена одной шины (Цш) – 11000 руб.;Норма затрат на ТО и ТР (НТО,ТР ) – 1500 руб.;Балансовая стоимость автомобиля (Sб) – 2700000 руб.;Балансовая стоимость полуприцепа (Sб-пр) – 800000 руб.;Коэффициент премирования (Кпр) – 1,5;Коэффициент дополнительной зарплаты (Кдоп) – 1,1;Районный коэффициент (Кр) – 1,15;Расстояние перевозки - 1800 км;Коэффициент, учитывающий дополнительный расход топлива (КТ) – 1,1;Цена топлива (дизельное) (ЦТ) – 16,7 руб.;Норма амортизации (На) – 0,3 %;Процент рентабельности (ПР) – 25 %;Доля косвенных расходов – 20 %.Условные обозначения:Q – объем перевозки, т; W – грузооборот, т.км; RТ – расценки за тонну;RТ.КМ – расценки за тонно-километр;Нвр т – норма времени на перевозку одной тонны груза;Нвр т.км – норма времени на тонно - километр.Перевозка осуществляется автомобилем Volvo FH 12.Себестоимость перевозки состоит из прямых затрат и накладных расходов. Прямые затраты1. Заработная плата водителя, определяемая по формуле: 1.1 Определим расценку за тонну: руб,где 1.2 Определим расценку за тонно-километр:руб,где 1.3 Определим объем перевозки: т.1.4 Определим грузооборот: ткм.Следовательно, заработная плата будет равна: руб.2.Заработная плата водителей с отчислением в единый социальный налог (ЕСН). руб.3. Затраты на топливо: 4. Затраты на смазочные материалы: руб.5. Затраты на шины:6. Определим затраты на ТО и ТР:7. Определим амортизацию автомобиля:8. Определим амортизацию полуприцепа.Амортизация полуприцепа, в отличии от амортизации автомобиля, исчисляется не на 1000 километров пробега, а в годах использования. Согласно «Классификатора основных средств», срок службы полуприцепа исчисляется 10 годами. Следовательно, за один год он потеряет 10% своей стоимости, а так как за год мы в среднем сможем произвести 24 рейса по нашему маршруту, то норма амортизации полуприцепа за один рейс будет исчисляться следующим образом: 9.