Анализ зарубежного опыта построения схем финансового инвестирования транспортных организаций

Содержание
Введение 3
1. Теоретические аспекты инвестиционной политики и финансовой стратегии 5
1.1.Понятие инвестиций и их роль для российской экономики на современном этапе 5
1.2.Понятие инвестиционной привлекательности и факторы ее определяющие 10
1.1. Понятие финансовой стратегии 12
1.2. Методы и этапы разработки финансовой стратегии 16
2.Опыт зарубежных стран для финансирования транспортной инфраструктуры 27
2.1.Состояние транспортной инфраструктуры в РФ 27
2.2.Иностранный опыт финансирования транспортной структуры 31
2.3.Финансирование транспортной инфраструктуры с помощью ГЧП 35
Заключение 43
Список использованной литературы 45

CP91 является бесплатной автодорогой, которая соединяет три региона с высокими показателями роста. Автодорога имеет восемь полос, трафик по которой превышает 230 тыс. единиц автотранспорта в день, что создает четырехчасовые пробки. Концессионер построил на центральной разделительной полосе бесплатной автодороги четыре полосы, эта инфраструктура предлагает надежную, безопасную альтернативу автомобилистам, желающим сэкономить время.
Расходы концессионера и прочих привлеченных организаций превысили 43 млн. рублей, срок концессии составляет 35 лет, проект
не пользуется дотациями федерального бюджета, но осуществляет новаторские идеи в области оплаты инвестиций, побуждения к достижению результатов и защиты концессионера:
- концессионер свободен устанавливать плату проезда, но его потенциальная прибыль ограничивается максимальной ставкой рентабельность на инвестиции (капиталы плюс займы) в период концессии;
- государство обязуется не строить конкурентных маршрутов в транспортном коридоре;
- государство может потребовать осуществить меры по улучшению безопасности, не увеличивающие пропускную способность.
Финансирование проекта было осуществлено в размере 5,4 млрд. рублей (из них 817 млн. рублей капитализация, 2,8 млрд. рублей -кредитование, 1,5 млрд. рублей – кредитование зарубежными).
Два партнера, один – в области строительства, другой – по управлению движением и системам сбора платежей – подписали контракты на разработку проекта и строительство по заранее зафиксированной ставке. Первый отвечает за контролем строительства,
а другой – за сбором платежей и управлением движения.
Реализация строительства завершилась на год раньше запланированного срока оплата, автомагистраль обустроена теледистанционной оплатой, что позволяет не задерживать пользователей.
2.3.Финансирование транспортной инфраструктуры с помощью ГЧП
К основным источникам финансирования ГЧП-проектов в дорожной сфере являются: средства бюджетов разных уровней, средства частного сектора, ресурсы финансово-кредитных учреждений (финансирование с участием государства (кредитование от Внешэкономбанка; финансирование из Инвестиционного фонда Российской Федерации), средства международных финансовых институтов и частных инвесторов, средства институциональных инвесторов. По экспертным оценкам, применение государством косвенных мер поддержки показывает возможность сокращения расходов бюджета на финансирование программных мероприятий на транспорте около 10-15 процентов, данный вклад обеспечивают налоговые преференции; обеспечение доступности кредитных ресурсов за счет выделения субсидий за счет средств бюджетов на погашение части банковских процентных ставок, а также государственные гарантии по займам; предоставление государственных гарантий по привлекаемым капиталам отечественных и иностранных инвесторов; содействие в организации консорциумов и других объединений инвесторов; расширение элементов платности пользования инфраструктурой для покрытия соответствующих эксплуатационных расходов.
Подавляющее большинство проектов нуждаются в значительной государственной поддержке в силу невозможности поддержания приемлемого для пользователей уровня тарифов в случае финансирования проекта только за счет средств частного инвестора. Попытки полностью «частных» концессий без государственной поддержки в результате приводили к дефолту и последующему выкупу этих активов государственными компаниями.
Основные формы государственной поддержки проектов, реализуемых с использованием механизма ГЧП являются:
- Капитальные гранты (крупные государственные вложения, предназначенные для компенсации издержек частного инвестора по первоначальному этапу строительства и обслуживания долга);
- Субсидирование тарифа (позволяет поддерживать социально-приемлемый уровень тарифа для населения);
- Льготные займы, субсидирование процентных ставок по кредитам
(предоставление займов частному сектору на приемлемых для него условиях, решает проблему снижения стоимости заемных средств в рамках долгосрочных и капиталоемких проектов);
- Предоставление государством инфраструктур (в случае когда государство самостоятельно закупает услуги по строительству инфраструктуры и интегрирует их в проект);
- Освобождение от местных налогов и импортных пошлин;
- Государственные гарантии (улучшают финансовые показатели проекта и снижают стоимость заимствований);
- Вхождение в капитал (предоставление средств для формирования проектной компании);
- Грант в натуральной форме (предоставление земельных участков и прочее);
- Экспортный кредит;
- Tax Increment Finance (TIF) расходы бюджета (используется, к примеру, в рамках Инвестиционного фонда Российской Федерации, затраты частных инвесторов на создание инфраструктуры возмещаются за счет налогов от эксплуатации объекта, поступающих в бюджеты, данные государственные расходы могут быть возмещены большими налоговыми
поступлениями на территории применения данного механизма).
Официальные данные свидетельствуют: уровень финансирования транспортной инфраструктуры в 2012 г. составил всего 360 млрд. рублей (около 2,1 процента от ВВП России), что значительно меньше, чем требовалось для качественного решения всех текущих проблем.
Инвестиционные вложения в транспортную инфраструктуру за период 2008-2013 годов представлены на рисунке 5.
Рис.5.Динамика инвестиций в транспортную инфраструктуру, % от ВВП

Таким образом, в сфере транспортной инфраструктуры существует проблема недостатка инвестиционных средств – наблюдается громадный
разрыв между уровнем поступающих инвестиций и уровнем, который необходим для обеспечения устойчивого экономического роста и развития.
Так, объем инвестиций для обеспечения расходов и устойчивого роста, по одним оценкам колеблется от 600 млрд. рублей (4 процента от ВВП) до 1,8 трлн. рублей (12 процентов от ВВП) по другим.
Следует отметить, что реальную потребность сектора не возможно
точно рассчитать, но, по некоторым оценкам, бюджет может обеспечить не более половины от требующейся величины.
На рисунке 6 представлены модели (формы) ГЧП-проектов, используемые в сфере транспортной инфраструктуры в России настоящее время. Из разнообразного инструментария (моделей и форм) наиболее распространены следующие институциональные ГЧП-альтернативы, представляющие специфические варианты распределения правомочий между государственным и частным партнерами и возможностями использовать различного рода системы стимулов.
Рис.6.ГЧП-модели, используемые в транспортной инфраструктуре
Как следует из рисунка , к самым распространенным ГЧП-моделям для транспортного комплекса относятся: концессионные соглашения, операторский (сервисный) государственный контракт; контракт жизненного цикла; аренда с инвестиционными обязательствами.
1. На предпроектной стадии, когда права собственности жестко разделены между государством и частным инвестором заключается инвестиционный договор с определением прав на создаваемые объекты и его разновидности: соглашение на осуществление капитальных вложений в объект, принадлежащий на праве собственности государству, где, предполагается, что инвестор окупает вложенные инвестиции за счет эксплуатации объекта. При строительстве автомобильных дорог используется такая разновидность инвестиционного договора как операторский (сервисный) контракт (O&M contracts). Речь идет об административном договоре между государством и бизнесом на реализацию объекта (выполнение работ, содержание / управление объектами государственной собственности, оказание услуг, поставка продуктов и материалов, осуществление технического сопровождения).
Реализация операторского контракта не предусматривает передачу права собственности частному партнеру; расходы и риски полностью несет государство. Примерами такого рода модели являются реализуемые проекты по реконструкции, капитальному ремонту и ремонту участков автомобильной дороги Змеиногорск – Рубцовск – Волчиха – Михайловское –
Ключи – Кулунда – Славгород – Карасук; реконструкции аэропортового комплекса "Талаги"; реконструкции аэропорта города Белгород; созданию транспортной инфраструктуры индустриального парка «Масловский» на территории села Масловка Воронежской области»; созданию транспортно-пересадочного узла в городе Улан-Удэ; реконструкции аэропорта "Элиста" до уровня международных стандартов; строительство продуктопровода Вынгапуровской компрессорной станции; строительство мостового автомобильного и железнодорожного перехода через реку Амур в районе города Благовещенск (Россия) - Хэйхэ (КНР).
2. Финансирование ГЧП-проекта всегда предполагает участие государства. Бюджетные ассигнования предполагают кредитование от Внешэкономбанка или финансирование из Инвестиционного фонда Российской Федерации. Средства Инвестиционного фонда Российской Федерации предоставляются в виде прямого бюджетного финансирования в осуществление объекта, внесения средств в уставный капитал СПК, совместного софинансирования с региональным бюджетом. Ключевой проблемой является проблематичность в осуществлении подготовки заявки на получение бюджетного финансирования из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации, а основными рисками вероятность корректировок законодательства и правил работы Инвестиционного фонда Российской Федерации. В качестве примера можно привести ГЧП-проект по ремонту автомобильных дорог общего пользования Кировской области регионального или межмуниципального значения и искусственных сооружений на них.
Сегодня, альтернативой Инвестиционному фонду Российской Федерации становится Федеральный фонд национального благосостояния,
на софинансирование из которого по предварительной информации различных источников могут претендовать такие проекты как модернизация
железнодорожной инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, Ангаро-Енисейский кластер, Кызыл-Курагино, Центральная кольцевая автомобильная дорога (Московская область) и развитие Московского авиационного узла (строительство новой взлетно-посадочной полосы Международного аэропорта Шереметьево и реконструкция аэропортов Домодедово и Шереметьево в целом).
3. В случае передачи государством частному партнеру на определенных условиях за определенную плату во временное пользование государственного / муниципального имущества заключается арендный договор с инвестиционными обязательствами (Long Term Lease (LTL)).
Условия договора регламентируют возврат имущества в собственность государства по истечении срока аренды; бизнес окупает вложения за счет эксплуатации объекта, а также выплачивает плату за пользование объектом (аренду) и несет проектные риски. Наиболее предпочтительной формой договора является лизинг, по которому за получателем остается право выкупа государственного или муниципального имущества. Примерами данной формы ГЧП служат реконструкция участка автомобильной дороги «Введеновка-Февральск-Экимчан» в Амурской области; проект «Арктическая гавань» и создание транспортно-пересадочного узла в Мурманской области; создание железнодорожной линии Кызыл-Курагино в увязке с освоением Элегестского месторождения в Республике Тыва; создание и эксплуатация на основе ГЧП автомобильных дорог на территории жилого района "Словянка" Пушкинского района Санкт-Петербурга; создание, модернизация и эксплуатация объектов, входящих в состав имущества аэропорта "Пулково"; создание и эксплуатация автомобильной дороги "Западный скоростной диаметр" и др.
4. наиболее распространенной гражданско-правовой конструкцией по количеству транзакций и объему привлеченного частного капитала при реализации проектов в сфере ГЧП (в отношении социально значимых инфраструктурных объектов, позволяющая совмещать частные интересы инвестора и интересы государства) является концессионное соглашение.

Заключение
Мировой опыт показывает, что успешное решение проблемы преодоления недостатка инвестиций на федеральном, региональном и муниципальном уровнях для развития и инновационного обновления инфраструктуры возможно на основе широкого использования механизмов государственно-частного партнерства, позволяющего на взаимовыгодных условиях привлечь частные финансовые ресурсы для развития и полноценного функционирования транспортной инфраструктуры.
Государственно-частное партнерство с его современными механизмами финансирования на основе взаимосогласованной политики и координации совместных действий государственного и частного секторов способен интенсифицировать их совместные усилия по обеспеченности финансовыми ресурсами процесса модернизации и развития транспортной инфраструктуры при сохранении неотъемлемых полномочий и функций государства.
Есть все основания предполагать, что увеличение спроса на транспортные услуги в ближайшие годы как следствие роста международного товарооборота должно сопровождаться повышением потребности в капитальных инвестициях в транспортную инфраструктуру, что находит подтверждение в следующих оценках ОЭСР: потребности в автомобильных и железных дорогах в мире достигнут за период 2010-2019 гг. 225,5 млрд. долл. США в год, за период 2020-2029 гг. 292,6 млрд. долл. США в год соответственно. Это означает, что значимость и востребованность частного бизнеса в инфраструктурном секторе ГЧП с течением времени будет нарастать.
Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г. предполагает, что одним из принципов отношений государства с субъектами предпринимательской
деятельности, должно явиться развитие частно-государственного партнерства, направленного на снижение предпринимательских инвестиционных рисков, прежде всего, в сферах исследований и разработок, распространения новых технологий, развития транспортной и энергетической инфраструктуры.
Таким образом, важным элементом современной политики российского государства по интенсификации процесса наращивания инвестиций в транспортную инфраструктуру экономики должны составлять объединение финансовых вкладов государства и частного бизнеса, всесторонняя поддержка инвестиционной деятельности, создание благоприятного инвестиционного климата, через механизм ГЧП. Специалисты прогнозируют, что в ближайшие годы на реализацию инфраструктурных проектов на основе государственно-частного партнерства государство привлечет около 1 трлн. рублей, что открывает новые горизонты в развитии данного направления.

Список использованной литературы
Богоявленский С.Б. Управление риском. – СПб.: СПБГУЭФ, 2010.-147 с.
Боди З. Принципы инвестиций/ З. Боди, А. Кейн, А. Маркус.-М.: Вильямс,2008.-984 с
Бочаров В.В. Инвестиции-СПб.: Питер,2009.-384 с.
Боронина Е. В. Формирование финансовой стратегии страховой компании с использованием прогнозирования. – М., 2011. - 15с
Буренин В.А., Цыганов А.М. Возможности использования международного опыта совершенствования лизингового законодательства в РФ// российский внешнеэкономический вестник,2012,№5- С77-78
Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. М.: Изд-во Дело, 2011. – 189с
Вишневская О.В. Антикризисное управление предприятием. -М.:Феникс,2008.-320 с
Добросердова И.И. Финансы предприятия/ И.И. Добросердова, И.Н.Симонова.- СПб.:Питер,2010.-С.21
Игонина Л.Л. Инвестиции / Учебное пособие. М.: Экономистъ, 2012. – 478с
Зенкина И. В. Основы формирования системы показателей экономического субъекта в русле современных концепций стратегического управления/ И. В. Зенкина // Экономический анализ: теория и практика. – 2009 – №27(156) – С.34 – 39
Зеркалов Д.В. Международный лизинг. Хрестоматия.- Киев: Основа,2012.-385 с.
Лисовская И.А. Методология формирования финансовой стратегии российских компаний. – М., 2009. – 12 с.
Маренков Н.Л.Основы управления инвестициями/ Н.Л.Маренков.-М. УРСС,2007.-480 с.
Огнев Д.В. преимущества и недостатки лизинговой формы инвестирования//Известия ИГЭА. 2009. № 1, С.39
Филатова Т.В. Финансовый менеджмент/ Т.В.Филатова.- М.:Инфра-М.,2010.-С.85
Шевёлкина, К.Л. Эффективность реализации инвестиционного проекта с использованием механизмов государственно-частного партнерства по сравнению с прямым бюджетным финансированием на примере транспортной инфраструктуры/К.Л. Шевёлкина // Труды Вольного экономического общества. – 2014. – том 181, № 2. 263-275 c.
Шевелкина К.Л. Финансирование транспортной инфраструктуры на основе ГЧП.Диссертация канд. Эк.нацк, Москва,2014-185 с
Щегорцов, М.В. Государственно-частное партнерство как эффективная форма взаимодействия государственной власти и бизнеса России/М.В. Щегорцов // Общество, государство, политика. – 2009. - № 1. – 8-16 с
http://www.economy-n-finance-of-organization-n-state.ingnpublishing.com/files/12_2011/esj_efos_release_2_volume_3_december_11_michel_v.pdf
http://www.ppp-russia.ru/analitica/item-1.html
http://ismme.esrae.ru/pdf/2012/5/325.pdf
Маренков Н.Л.Основы управления инвестициями/ Н.Л.Маренков.-М. УРСС,2007.-С.10
Бочаров В.В. Инвестиции-СПб.: Питер,2009.-С.62
Игонина Л.Л. Инвестиции / Учебное пособие. М.: Экономистъ, 2012. –С.141
Сергеев И.В., Веретенникова И.И., Яновский В.В. Организация и финансирование инвестиций. М.: Финансы и статистика, 2011. – С.92
Топсахалова Ф.М., Лепшокова Р.Р., Койчуева Д.А.Современное состояние и оценка эффективности использования инвестиционных ресурсов в аграрном секторе [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.monographies.ru/45
Вишневская О.В. Антикризисное управление предприятием. -М.:Феникс,2008.-С.105
http://www.economy-n-finance-of-organization-n-state.ingnpublishing.com/files/12_2011/esj_efos_release_2_volume_3_december_11_michel_v.pdf
http://www.economy-n-finance-of-organization-n-state.ingnpublishing.com/files/12_2011/esj_efos_release_2_volume_3_december_11_michel_v.pdf
Добросердова И.И. Финансы предприятия/ И.И. Добросердова, И.Н.Симонова.- СПб.:Питер,2010.-С.21
Филатова Т.В. Финансовый менеджмент/ Т.В.Филатова.- М.:Инфра-М.,2010.-С.85
Боронина Е. В. Формирование финансовой стратегии страховой компании с использованием прогнозирования. – М., 2011. - 15с
Лисовская И.А. Методология формирования финансовой стратегии российских компаний. – М., 2009. – 12 с.
Шевёлкина, К.Л. Эффективность реализации инвестиционного проекта с использованием механизмов государственно-частного партнерства по сравнению с прямым бюджетным финансированием на примере транспортной инфраструктуры/К.Л. Шевёлкина // Труды Вольного экономического общества. – 2014. – том 181, № 2. 263-275 c
http://ismme.esrae.ru/pdf/2012/5/325.pdf
http://ismme.esrae.ru/pdf/2012/5/325.pdf
Шевёлкина, К.Л. Эффективность реализации инвестиционного проекта с использованием механизмов государственно-частного партнерства по сравнению с прямым бюджетным финансированием на примере транспортной инфраструктуры/К.Л. Шевёлкина // Труды Вольного экономического общества. – 2014. – том 181, № 2. 263-275 c
http://www.ppp-russia.ru/analitica/item-1.html
http://www.ppp-russia.ru/analitica/item-1.html
Щегорцов, М.В. Государственно-частное партнерство как эффективная форма взаимодействия государственной власти и бизнеса России/М.В. Щегорцов // Общество, государство, политика. – 2009. - № 1. – 8-16 с
Шевелкина К.Л. Финансирование транспортной инфраструктуры на основе ГЧП.Диссертация канд. Эк.нацк, Москва,2014-185 с
Шевелкина К.Л. Финансирование транспортной инфраструктуры на основе ГЧП.Диссертация канд. Эк.нацк, Москва,2014-185 с
Шевелкина К.Л. Финансирование транспортной инфраструктуры на основе ГЧП.Диссертация канд. Эк.нацк, Москва,2014-185 с
2
Выход из кризисной ситуации (рост)
Кризисная ситуация
Замедляющие темпы развития
Непрерывный рост